Suzuki Hayabusa 1300 – Gdyby miał skrzydła…

Pierwsza Hayabusa miała tylu zwolenników, co zagorzałych wrogów. W każdym razie nikt nie przechodził obok niej obojętnie. Uwagę przykuwała nie tylko futurystyczna, nietuzinkowa sylwetka. Szokowała informacja o przekroczeniu magicznej bariery 300 km/h. Dzisiaj takie rewelacje już nie zaskakują, wyścig zbrojeń został trochę wyhamowany. Budując motocykle, większy nacisk kładzie się na właściwości jezdne i na szeroko pojętą radość z jazdy, niż na pogoń za rekordami. Hayabusa nadal jest demonem prędkości i motocyklem, którego sama nazwa wywołuje szybsze bicie serca. Czym więc jest w stanie nas zaskoczyć? Umiejętnością latania?

Kawał motocykla

Sylwetka podporządkowana jest wymogom aerodynamiki. Opuszczony ku dołowi nos, rozbudowane owiewki oraz szeroki tył służą temu, by motocyklista jak najbardziej spajał się z maszyną w jedną całość. Przednia cześć motocykla nie różni się bardzo od swojej poprzedniczki, sprawia tylko wrażenie jeszcze potężniejszej. Faktem jest, że lekkości w Suzuki znajdziemy jak na lekarstwo. Wszystko jest masywne i rozbudowane. Nawet tylna opona o szerokości 190 mm prezentuje się stosunkowo skromnie w proporcji do całej maszyny. Z drugiej zaś strony ciężko jest Hayabusie zarzucić toporność. Mamy tu do czynienia z sylwetką wyrzeźbioną z pasją i dbałością o każdy szczegół. Mnie najbardziej podobał się tył, który może być porównany do linii klasycznych samochodów z lat czterdziestych ubiegłego stulecia. Dwa potężne tłumiki dopełniają dzieła. Z pewnością styliści widzieliby wydech w trochę oszczędniejszej formie, ale kwestii ekologii nie da się obejść. Na szczęście w przypadku akurat tego motocykla, opasłe tłumiki nie psują całego wrażenia, spełniając jednocześnie rygorystyczną normę Euro3.

Pozytywnie zaskakuje wykończenie i jakość montażu. Nie ma zastrzeżeń do wykorzystanych materiałów czy faktury powłok lakierniczych. Historie o marnym montażu Suzuki najwyraźniej odchodzą do lamusa. Jak tak dalej pójdzie, to motocykle tej marki będą mogły być stawiane jako przykład dobrego wykończenia. Hayabusa w ani jednym miejscu nie straszy niedoróbkami.

Jak w samolocie

Liczniki Hayabusy mogą kojarzyć się z rozwiązaniami stosowanymi w lotnictwie. Zegary są rozbudowane i bardzo czytelne. Jednocześnie nie ma wrażenia tłoku na tablicy wskaźników. Ucieszy ona konserwatystów, którzy nad ciekłokrystaliczne wyświetlacze przedkładają klasyczne wskazówki. A tych znajdziemy aż cztery. Dwie największe od prędkościomierza i obrotomierza, dwie mniejsze od wskaźników poziomu paliwa i temperatury płynu chłodzącego. Oprócz tego w centralnej części tablicy wskaźników znajduje się mały ekranik. Odczytamy na nim zapięty bieg, godzinę, licznik przebiegu (zamiennie z dwoma dziennymi) i wybraną mapę zapłonu. Nie znajdziemy na nim informacji o zużyciu paliwa, co było dostępne w poprzednim modelu. Nie zapomniano o standardowych kontrolkach, włączając w to flesz informujący kierowcę o konieczności zmiany biegu na wyższy. Moment jego zadziałania można regulować od 4000 do 11500 obr/min, które odczytamy już na czerwonym polu obrotomierza. Jasne, bursztynowe podświetlenie nie męczy wzroku nocą. Nie ma też zastrzeżeń do ergonomii. Pozycja za kierownicą jest wygodna, pod warunkiem, że lubimy mieć mocno obciążone nadgarstki. Długość motocykla powoduje, że kierownica jest stosunkowo daleko od siedzenia. Trzeba się więc pochylić.

To, co może przeszkadzać w mieście, procentuje w trasie. Na Hayabusie można bez problemu ułożyć się na zbiorniku jak na wygodnej kanapie. Gabaryty motocykla nie zmuszają też do podkurczania nóg. Regulowane klamki i nożne dźwignie pozwalają na ostateczne skrojenie maszyny pod siebie. Dobra jest też ochrona przed wiatrem. Niska szyba może jest niepozorna, ale swoje zadanie spełnia przyzwoicie. Czasami tylko wpadała w dziwne wibracje w czasie naprawdę szybkiej jazdy po łuku i przy bocznym wietrze. Zjawisko to występowało sporadycznie i po chwili wszystko wracało do normy. Hayabusa sprawdza się w deszczu. Na działanie wody narażona jest tylko górna część tułowia kierowcy. Nawet rękawice przez długi czas pozostają suche, gdyż końcówki kierownicy nie są bezpośrednio narażone na działanie wody.

Mocny zawsze i wszędzie

Rozrusznik powoli wprawia w ruch cztery cylindry Hayabusy. Silnik zaskakuje i pracuje miarowo, z typowym dla Suzuki szorstkim dźwiękiem. Układ ISC (Idle Speed Control) odpowiada za stabilną pracę na biegu jałowym w każdych warunkach. Jednostka napędowa wydziela sporo wibracji, jednak nie są one irytujące. Silnik bardzo spontanicznie reaguje na każdy ruch manetką gazu. Z wydechów wydobywa się cichy pomruk, który nabiera wyrazu wraz ze wzrostem obrotów. Doskonała skrzynia biegów, nie ma może przełożeń tak długich jak w GSX-R 1000, ale nadal na jedynce można pojechać 140, a na dwójce prawie 190 km/h. Biegi wchodzą bardzo precyzyjnie i lekko ze sprzęgłem, jak i bez niego. Można używać go tylko do ruszania czy przy redukcjach, lekko muskając klamkę. Nie wymaga to dużej siły nacisku i jednocześnie gwarantuje dobre wyczucie momentu załączenia napędu. Taka miękka praca sprzęgła wynika z jego konstrukcji. Zastosowano system SCAS (Suzuki Clutch Assist System). W czasie przyspieszania mechanizm krzywkowo – klinowy powoduje mocniejsze ściskanie tarcz sprzęgłowych. Za to w czasie hamowania silnikiem działa to odwrotnie, zmniejszając nacisk. W ten sposób można było połączyć miękką pracę klamki na postoju i w czasie redukcji biegów z możliwością przeniesienia całych 155 Nm generowanych przez silnik.

Przy całej powadze parametrów silnika śmieszny wydaje się apetyt na paliwo. W teście wyniosło ono średnio 8,2 litra na 100 km. W czasie spokojnej jazdy w cyklu mieszanym bez problemu uzyskuje się wyniki zaczynające się od siódemki. Świadczy to o tym, jak daleko w przód posunęła się technologia zastosowana przy budowie systemów zasilania nowoczesnych silników motocyklowych. Dwa, dwunastootworowe wtryskiwacze na cylinder dbają o idealny skład mieszanki. Konstruktorzy Hayabusy położyli też duży nacisk na niskie opory pracy silnika. Umożliwiają to cylindry pokryte od wewnątrz utwardzaną powłoką zmniejszającą tarcie (SCEM) i pierścienie z naniesionym jonowo azotkiem chromu.

Szybszy niż myślisz

Wysoki moment obrotowy, jak również jego płaski przebieg wpływają na szerokość użytecznego zakresu obrotów silnika. Już 2500 obr/min wystarcza do sprawnego przemieszczania się po mieście. Przy okazji muszę zdementować plotki, że na Hayabusie nie można poruszać się z gracją i dostojnie. To nie jest sprzęt nadający się tylko do pędzenia 300 km/h, straszenia dzikiego ptactwa i staruszek na przejściach dla pieszych. Można nakręcić wiele kilometrów, delektując się płynnym rozpędzaniem i spontaniczną reakcją na nawet minimalny ruch manetki gazu. I właśnie z tego powodu niejeden kierowca mimo woli naruszy przepisy. Dlaczego? Wystarczy zrobić rundę tym motocyklem. Prawie zaraz po starcie zaczynamy się zastanawiać, dlaczego inne pojazdy poruszają się tak wolno. Wystarczy rzucić okiem na licznik, a tam już … 220 km/h. Przyczyną jest sposób nabierania prędkości. Hayabusa jest stabilna i zrównoważona jak luksusowa limuzyna, ale zarazem potwornie szybka. Wskazówka obrotomierza już po chwili dochodzi do 11 000 obrotów, gdzie zaczyna się czerwone pole na obrotomierzu. Kto się zapomni, zostanie przywołany do porządku przez łagodnie działające odcięcie zapłonu, znajdujące się na 12 000. Nie ma prędkości, przy których brakowałoby mocy. Hayabusa zaskakuje w porównaniu z poprzedniczką czy najmocniejszymi, lekkimi, sportowymi litrówkami. Gdy po przekroczeniu 280 km/h one zaczynają tracić dech, Hayabusa w ogóle nie traci wigoru. Przy najwyższych prędkościach silnik dzięki doładowaniu dynamicznemu dostaje w prezencie 15 KM. Ma ich wtedy całe 213.

Amatorzy chwalenia się w barze będą jednak zasmuceni z powodu prędkościomierza. Wyskalowany jest on do 300 km/h. Osiągnięcie tej licznikowej prędkości nie stanowi dla motocykla najmniejszego problemu. Więcej na liczniku jednak nie zobaczymy. Plastikowy kołeczek blokujący wskazówkę na ostatniej kresce ogranicza ułańską fantazję jeźdźca.

Dla kogo za mocna?

Ciekawostką znaną już z GSX-R 1000 jest możliwość wybierania trybu pracy silnika S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector). Kierowca ma do wyboru trzy opcje – A, B oraz C. Różnice pomiędzy włączanym domyślnie ,,otwartym” trybem A, w porównaniu z łagodniej oddającym moc B są na drodze praktycznie niewyczuwalne. Za to tryb C bardzo wyraźnie ugłaskuje Hayabusę. Motocykl nie reaguje już tak spontanicznie na ruch manetki gazu. W codziennej eksploatacji jeździłem zawsze na ustawieniu domyślnym, zgodnie z zasadą, że mocy nigdy za wiele. Tryb C wykorzystałem jednak w czasie jazdy w dwie osoby w rzęsistym deszczu. Taka grzeczniejsza odmiana motocykla jest w takich warunkach pożądana, szczególnie ze względu na możliwość najechania na śliskie białe linie.

Lekki jak piórko

Już po pierwszych metrach na Hayabusie zwraca uwagę lekkość, z jaką składa się ona nawet w ostre zakręty. Motocykl praktycznie jedzie sam, wystarczy zmienić nacisk na podnóżki. Nic nie jest w stanie wytrącić Suzuki z zadanego wcześniej toru jazdy, chyba że kierowca się sam o to postara. Nawet lekkie prostowanie w czasie hamowania w łuku nie psuje dobrego wrażenia. Można korygować tor jazdy i czuć się na tym motocyklu bezpiecznie i pewnie. Pochwalić też trzeba niską podatność na koleiny. Pomimo szerokiej opony motocykl prowadzi się cały czas dobrze. Seryjnie montowany amortyzator skrętu nie ma może sportowej klasy, ale w codziennej eksploatacji wywiązuje się dobrze ze swojego zadania. Motocykl nie ma tendencji do trzepotania kierownicą, nawet na wszechobecnych nierównościach. Są one dobrze absorbowane, maszyna zdaje się być całkiem komfortową. W razie czego można się posiłkować regulacją, którą ma przedni widelec Kayaby. Pracę zawieszenia mają też usprawniać rury nośne pokryte warstwą DLC (Diamond-Like Coating). Śliska powierzchnia umożliwia zmniejszenie oporów tarcia. Tylny centralny amortyzator również ma pełną regulację. Jest on zestrojony twardziej niż przód, ale nie ma się co martwić o stan naszego kręgosłupa.

Nowa technika, stare działanie

Hamulce były jedną z najsłabszych stron poprzedniej Hayabusy. Sześciotłoczkowe zaciski wyglądały może dumnie, ale nie dawały sobie rady z ciężkim motocyklem. Teraz zaciski mają wprawdzie po cztery tłoczki, ale montowane są radialnie. Nowocześniejsza technologia wróży poprawne działanie, ale rzeczywistość szybko to weryfikuje. Pozostawiono pompę starego typu, wykonaną klasycznie, z metalowym zbiorniczkiem na płyn. I to chyba ona, wraz z masą motocykla i gumowym przewodem sprawia, że hamulcom Hayabusy można wiele zarzucić. Przy bardzo mocnym hamowaniu wyraźnie brakuje im precyzji. Dozowalność pozostawia wiele do życzenia, przedni hamulec Hayabusy jest po prostu nieprzyjemny w obsłudze. Nawet przy spokojnym turlaniu się do świateł, wciśnięcie klamki powoduje raczej ospałą reakcję. Markowe przewody w stalowym oplocie są w tym motocyklu niezbędne. Założę się, że subiektywny odbiór działania przedniego hamulca, a zatem też jego wyczucie byłoby dużo lepsze. Niezależnie od skuteczności przodu, w takim motocyklu wskazane jest używanie tylnego hamulca. Jego dozowalność jest lepsza niż przodu, ale również nie powala na kolana. Oba hamulce traktowane razem można uznać za wystarczające, ale nie jest to skuteczność, której byśmy oczekiwali przy takich osiągach.

Nie tylko na autostradę

Wiele osób odbiera Hayabusę jako długodystansowy krążownik nadający się tylko w długie trasy, najlepiej w pojedynkę i bez bagażu. Tylko kto w naszym kraju będzie miał cierpliwość do śmigania w tę i z powrotem po kilku kawałkach autostrady? Na szczęście możemy zapomnieć o takim czarnym scenariuszu. Nie mam na myśli nagłej poprawy polskich dróg, lecz uniwersalność maszyny. Suzuki może pozytywnie zaskoczyć także w mieście. Wysoka masa, gabaryty i szerokie tłumiki mogą skutecznie zniechęcać do przemierzania aglomeracji. W praktyce jest całkiem nieźle. Hayabusa jest dobrze wyważona. Zmiana kierunków jest dziecinnie łatwa, motocykl prowadzi się stabilnie nawet przy minimalnych prędkościach. Lusterka gwarantują dobrą widoczność, zarazem nie stwarzając problemów w korku. A jak one zmieszczą się między samochodami, to możemy zapomnieć o potężnych tłumikach. Na pewno nie będą przeszkadzały. Duża masa motocykla jest wyczuwalna najbardziej na postoju i w czasie smarowania łańcucha. Szkoda, że nie ma centralnej podstawki.

W przeciwieństwie do supersportów, Hayabusa jest prawdziwym pojazdem dwuosobowym. Moja pasażerka powiedziała, że pozycja nie jest może zbyt komfortowa, ale daje poczucie bezpieczeństwa. Nie miała wrażenia, że spadnie z motocykla przy mocnym odkręcaniu. Podnóżki są cofnięte i umieszczone dość wysoko. Ułatwia to utrzymanie się na motocyklu na samych nogach, a nie wisząc rękami na ciele kierowy. Nie ma problemów też przy hamowaniu, Hayabusa nie wysadza z siodła, pasażer nie jest katapultowany w górę. Docenione zostało siedzenie, które podobnie jak w przypadku kierowcy jest wygodne i obszerne. W czasie spokojnego lansowania się po nadmorskim bulwarze można trzymać się uchwytu. Samotni jeźdźcy docenią za to zaczepy umożliwiające przymocowanie bagażu pajączkiem na miejscu pasażera.

Tylko skrzydeł brak…

Hayabusa drugiej generacji doskonale wywiązuje się z zadania, jakie ma przed sobą. Udało się zachować własny, niepowtarzalny styl i ponadprzeciętne osiągi. Dodatkowo motocykl ten stał się bardziej przyjazny dla użytkownika. Wydziela mniej wibracji, jeździ się na nim jeszcze przyjemniej. Szkoda, że nie udało się poprawić hamulców. Nadal są one najsłabszym elementem motocykla, który może być częściowo poprawiony przez samych właścicieli. Poza tym ciężko jest znaleźć w tej maszynie jakiekolwiek większe wady. Silnik jest mocny jak tur, współpracuje z bardzo dobrą skrzynią biegów i lekko pracującym sprzęgłem. Zawieszenie dobrze spisuje się na naszych polskich drogach. Wraz ze sztywną ramą o ostrej geometrii daje ponadprzeciętne możliwości pokonywania zakrętów. To wszystko przy spalaniu ledwo przekraczającym 8 litrów na setkę i cenie 45 100 zł. Nie jest to dużo. Zresztą największej zalety Hayabusy nie da się wyrazić w pieniądzach. Jest to bardzo cienka granica pomiędzy jazdą a lotem.

Dane techniczne