Król golasów: Suzuki B-King

Jego Królewski Majestat kazał bardzo długo na siebie czekać. Zaprezentowany w 2001 roku jako tzw. concept bike, czyli bardziej egzemplarz pokazowy niż prototyp, nie mógł przejść bez echa. Wzbudzająca respekt prezencja i turbodoładowany silnik z Hayabusy okraszone nieszablonowymi pomysłami stylistycznymi wzbudziły zrozumiałe emocje. A skoro powiedziało się „A”, to trzeba było powiedzieć i „B”. No i stąd właśnie wziął się B-King.

Nie znam motocykla, który miałby aż tyle premier. Naliczyłem ich aż pięć. Pierwsza praprapremiera podczas salonu tokijskiego w 2001 roku, druga z Intermotu w Kolonii rok temu, krajowe premiery, które jak Europa długa i szeroka miały miejsce wiosną tego roku, czwarta na pokazie nowości Suzuki na sezon 2008 i piąta – ta ostatnia – na torze Lausitzring we wschodnich Niemczech w pierwszych dniach sierpnia. To chyba rekord na skalę światową. A wygląda na to, że to jeszcze nie koniec…

B jak B-King

Wybór toru wyścigowego na miejsce prezentacji takiego motocykla jak B-King można uznać za dosyć odważny. To trochę tak, jakby boksera obuć w trykoty oraz baletki i zaproponować występ w „Jeziorze Łabędzim”. Sam tor leżący między Dreznem a Berlinem o niecałe 80 km od polskiej granicy jest o tyle ciekawy, że oddany do użytku w 2000 roku zbudowany został za pieniądze z programów rozwojowych dla wschodnich landów i funduszy ochrony środowiska na terenach pokopalnianych przeznaczonych do rekultywacji. Rzeczywiście tereny wokół toru jako żywo przypominają krajobrazy kopalni węgla brunatnego wokół Bełchatowa czy też Konina.

B-King nie należy do motocykli banalnych. Sama nazwa stanowi grę słów i można ją rozumieć z angielska jako „be king”, czyli „bądź królem”, albo jeszcze prościej „biking”, czyli „motocyklowanie”. Samo Suzuki tłumaczy nazwę jako „króla wielu różnorakich rzeczy na literę b”. Jest więc boost, beauty, block, a nawet brain. Także w polskiej mowie też można doszukać się kilku skojarzeń na „b” pasujących do B- -Kinga.

B jak Brzydal

B-King swoim wyglądem wywołuje skrajne oceny jak chyba żaden inny motocykl. Jedni chwalą go za bezkompromisowy styl, inni wytykają mu różne stylistyczne potknięcia, jak chociażby monstrualne w kształcie i wielkości tłumiki. Trudno dyskutować nad jego urodą, każdy bowiem ma swój gust, wszak jak dawniej mawiano, że „nie to jest ładne, co jest ładne, tylko co się komu podoba.” Znajdzie więc z pewnością B-King wielbicieli w kręgach zwolenników muscle-bików, wśród wyrośniętych facetów, którzy szukają naprawdę dużego motocykla, na którym jadąc, nie wyglądaliby, jakby siedzieli na psie. Niewiele węższe od kierownicy, rozszerzające się ku przodowi osłony na zbiorniku paliwa czynią bryłę B- -Kinga bardzo zwalistą. Wygląda on niczym wyrośnięty w barach osiłek, do tego stopnia, że duży przecież czterocylindrowy silnik zdaje się ginąć gdzieś w czeluściach ramy. Z kolei tył B-Kinga jest tak mocno rozbudowany, że tylne koło z potężną oponą Dunlop Qualifier o szerokości 200 mm sprawia wrażenie podejrzanie filigranowego.

B jak Bajerancki

Także przyglądając się detalom widać, że projektanci Suzuki nie próżnowali. Wszechobecny w B-Kingu jest motyw pięciokąta, którego zarys ma wiele elementów o zupełnie różnorakich funkcjach. Wystarczy spojrzeć na otwory w tarczach hamulcowych, kształt zbiorniczków na pompie sprzęgła i hamulca, czy wreszcie na tylną lampę i kierunkowskazy.

Zza kierownicy B-King przeraża szerokością osłon zbiornika paliwa, a jednocześnie oczarowuje wyglądem konsoli oraz zestawu wskaźników. Te ostatnie często traktowane są przez projektantów po macoszemu, a przecież to one są najczęściej oglądaną przez swoich użytkowników częścią motocykla. I tak jak urodziwa twarz często decyduje o pięknie kobiety, tak w przypadku motocykli atrakcyjne wizualnie zegary potrafią podbić serca jego przyszłych właścicieli.

Wśród zegarów króluje obrotomierz wkomponowany w ciekłokrystaliczny wyświetlacz pokładowego komputera. Nie zabrakło także wyświetlacza pokazującego numer zapiętego aktualnie biegu. Przekręcenie kluczyka w stacyjce inicjuje procedurę powitalną. Obudzony do życia obrotomierz kłania się ruchem wskazówki, na ekranie wyświetlacza pojawia się logo B- -Kinga.

B jak Bestia

To nie jest sprzęt dla mięczaków. Nie przypadkiem Suzuki Motor Poland uczyniło ambasadorem B-Kinga Przemysława Saletę. Chociaż, zastanawiam się, czy nie lepiej pasowałby do niego wizerunek Mike’a Tysona… Oficjalnie podawane 235 kg stanie suchym oznacza w praktyce niewiele poniżej 260 kg z pełnym zbiornikiem paliwa i wszystkimi płynami na pokładzie. I to czuć wyraźnie, gdy przychodzi postawić B- -Kinga z bocznej podstawki.

B-King jest pierwszą odsłoną dla silnika nowej Hayabusy. Silniki obu motocykli są mocno zunifikowane konstrukcyjnie, różnice wewnętrzne sprowadzają się do innych tłoków. Nawet wałki rozrządu są takie same, jak w nowej Hayabusie. Z zewnątrz zastosowano odmienne układy wydechowe i zasilania dostosowane do odmiennych konfiguracji obu motocykli. Wydłużony skok tłoka zaowocował powiększoną do 1340 ccm pojemnością skokową. Suzuki zwleka z oficjalnym podaniem mocy maksymalnej, nieoficjalnie mówi się o 184 KM, co czyni B-Kinga królem nie tylko wśród naked bików, lecz także wszystkich motocykli seryjnych. Pod względem mocy oczywiście, ale tylko do czasu ogłoszenia parametrów dotyczących nowej Hayabusy.

B jak błyskawica

Wnętrzności głowicy kryją 16 tytanowych zaworów. Ich mniejsza masa w porównaniu ze stalowymi pozwoliła zastosować pojedyncze sprężyny zaworowe w miejsce podwójnych. Kolejne istotne zmiany to tłoki wzorowane na tych z GSX-R 1000 dające stopień sprężania podniesiony do 12,5:1 (Hayabusa 1300 miała 11,5:1). Cylindry mają obecnie wycięte duże otwory wentylacyjne zmniejszające opory towarzyszące ruchom tłoków wewnątrz karteru.

Jednak najistotniejszą zmianą jest udoskonalony wtrysk paliwa SDTV. Ten doskonale już znany układ z dwiema przepustnicami w każdej z gardzieli został obecnie wzbogacony o drugi wtryskiwacz. Podczas gdy pierwsza z przepustnic sterowana jest cięgłem idącym z kierownicy, druga otwierana jest silnikiem krokowym sterowanym przez mikroprocesor w zależności od obrotów silnika, położenia pierwszej przepustnicy i numeru włączonego biegu. Pozwala to osiągnąć optymalną prędkość przepływu mieszanki w kanałach ssących, a tym samym niemal idealnie linearną charakterystykę oddawania mocy przez silnik. Średnica gardzieli wynosi 44 mm, a więc o 2 mm mniej niż w starej Hayabusie. O ile pierwszy wtryskiwacz pracuje przez cały czas, dawkując paliwo w zależności od obrotów silnika, ciśnienia powietrza w układzie ssącym i pozycji przepustnicy, to drugi włącza się tylko w okresie dużego zapotrzebowania na moc i przy wysokich obrotach sterowany w zależności od obrotów silnika i położenia przepustnicy.

Układ wydechowy wykonany jest z użyciem tytanu (kolektor wydechowy) i stali nierdzewnej (tłumik). Nim spaliny trafią do olbrzymiego tłumika, przechodzą przez katalizator i przepustnicę SET mającą za zadanie wygładzić pracę silnika.

Wzorem GSX-R 1000 kierowcy pozostawiono możliwość wyboru charakterystyki silnika dzięki systemowi S-DMS. Przyciskiem na zbiorniku paliwa można wybierać pomiędzy pełną mocą silnika i przydatną w trudnych warunkach drogowych łagodniejszą charakterystyką wykorzystującą tylko 70 procent jego możliwości.

Nowością w układzie przeniesienia napędu jest także sterowane hydraulicznie sprzęgło SCAS. Pod tym skrótem kryje się sprzęgło z ograniczonym poślizgiem zabezpieczające przed zablokowaniem tylnego koła np. zbyt energiczną redukcją biegów. Zestaw krzywek nie tylko zmniejsza nacisk tarcz sprzęgłowych podczas hamowania silnikiem, lecz także zwiększa go przy oddawaniu mocy na tylne koło. Takie wspomaganie sprężyn sprzęgłowych umożliwiło zmniejszenie siły niezbędnej do włączania sprzęgła.

B jak Brutal

Pierwsze co rzuca się w oczy, gdy zajmie się miejsce w siodle B-Kinga, to imponująca szerokość tego motocykla. Patrząc od przodu przypomina on wypisz-wymaluj posążek Buddy. Boczne panele okalające zbiornik paliwa są niewiele węższe niż kierownica. Sam zbiornik do filigranowych także nie należy, choć jego pojemność wynosi ledwie 16 litrów. Jak na motocykl o tak dużym silniku i zapewne adekwatnym apetycie to wcale nie za wiele… W efekcie kierowca siedzi na B-Kingu w mocnym rozkroku, który nie pomaga w skutecznym scaleniu jeźdźca z maszyną, tak istotnym dla dynamicznej jazdy po torze. Pod tym względem B-King przypomina podobną maszynę sprzed kilku lat – Hondę X-Eleven.

Poza tym B-King jest już typowym nakedem. W szerokim siodle siedzi się niczym na tronie. Do ziemi nie jest z niego zbyt daleko, także podnóżki znajdują się na rozsądnej wysokości. Poczuć się niczym król pozwalają także regulowane klamki kierownicy. Niestety, te wygody nie przysługują już drugiej personie w królestwie. Miejsce dla królowej projektował chyba sam Robespierre lub równie jak on zaciekły wróg monarchii. Siedzi się tu wysoko, a podnóżki znajdują się niewiele niżej. Jakby tego było mało, symboliczna wielkość poduszeczki zakładanej alternatywnie dla polakierowanego w kolorze motocykla dekielka nasuwa pewne podejrzenia, że jej projektantom natchnienia użyczyli twórcy rewolucji październikowej.

B jak Biceps

Teraz garść informacji dla kolekcjonerów tego rodzaju danych: na pierwszym biegu B-King rozpędza się do 125 km/h, na dwójce „odcinka” występuje przy 185 km/h. Silnikowi jest wszystko jedno, w jakim zakresie obrotów spiąć go ostrogami. B-King wyrywa się do przodu niczym rakieta. A przy tym gaz daje się dozować w sposób nieomal czarodziejski. Tutaj nie ma mowy o szarpnięciach, chwilowych zanikach, czy zająknięciach. Przez tę aksamitną gładkość w oddawaniu mocy można wręcz odnieść wrażenie, że to nie jest silnik spalinowy, ale elektryczny w jakiś magiczny sposób czerpiący energię z otaczającego powietrza. Szkoda tylko, że dźwięk dochodzący z wydechów jest też jakiś-taki elektryczny…

Imponujący jest użyteczny zakres obrotów tego silnika. Praktycznie już od 1000 obr./min można korzystać z nieskończonych pokładów momentu obrotowego, a czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się przy 10 500 obr./min… Nie sądzę, aby komukolwiek mogło zabraknąć mocy na B- -Kingu. Tylna opona o szerokości 200 mm, a więc już na granicy zdrowego rozsądku, będzie z nim mieć ciężkie życie. Pewnie dlatego, przynajmniej jak na razie, dla B-Kinga przewiduje się tylko i wyłącznie jeden typ opon – Dunlop Qualifier.

Kolejne wiraże toru B-King połykał z równą skutecznością, niezależnie na którym biegu, byle tylko nie dokręcić obrotów do odcięcia. Szkoda, że przełączenie silnika na tryb pracy „B”, czyli z łagodniejszą charakterystyką, możliwe jest tylko na postoju i na luzie. Różnicę odczuwa się głównie w średnim zakresie obrotów, gdzie dla uzyskania podobnych przyspieszeń trzeba po prostu odpowiednio mocniej odkręcać gaz. Nie traci na tym ani gładkość wchodzenia na obroty, ani nawet ich użyteczny zakres.

B jak Bomba

Mimo olbrzymiej mocy, jaką dysponuje silnik, sprzęgło wymaga zadziwiająco niewielkiej siły do włączania. Także praca skrzyni biegów kłóci się z wizerunkiem nieokrzesanego osiłka. Kolejne biegi wchodzą miękko. Brutalne redukcje wykonywane w ekspresowym tempie, jak to bywa na torze, wychodzą B-Kingowi bezbłędnie. Granica bólu, z jaką da się jechać w lekko pochylonej pozycji, to 190 km/h. Szybciej można, i owszem, ale albo z bólem karku, albo przytuliwszy się do zbiornika paliwa.

Tor wyścigowy, a zwłaszcza taki jak Lausitzring z sekwencjami szykan i przewagą ostrych wiraży, to nie jest najlepsze miejsce dla B-Kinga. Nie jest to lekka sześćsetka, którą można niczym piórko przekładać z jednego boku na drugi. Tutaj wyraźnie czuć jego masę. Na dodatek zawieszenie ustawione jest wyraźnie pod kątem komfortu jazdy, przez co skutecznie odfiltrowuje sygnały docierające od kół do kierowcy. Wyraźną poprawę dało utwardzenie zawieszeń, co przy pełnej regulacji ich charakterystyki nie jest problemem. Jednak nie sądzę, by w codziennej eksploatacji w normalnych warunkach drogowych było to komukolwiek potrzebne. Tym niemniej podwozie pokazało swoją klasę. Stabilność począwszy od pełnego złożenia w wirażu po prędkości rzędu 230 km/h jest tutaj bez zarzutu. Z pewnością B-King nie jest tylko królem długiej prostej.

Trzeba jedynie pamiętać o masie motocykla. Z tą na szczęście nie mają problemu hamulce B-Kinga. Wielokrotne i częste ostre hamowania nie były w stanie odebrać im skuteczności. Także dozowalność i wyczucie progu zadziałania okazały się wzorowe. Jedynym mankamentem może być silny moment próbujący wyprostować motocykl podczas hamowania z przechyle. Na szczęście szeroka kierownica pozwala go łatwo opanować, ale lepiej o nim nie zapominać.

B jak „i Bardzo dobrze!” I tak oto pomysł stał się rzeczywistością. Z radością dla wszystkich fanów muscle bike’ów, którzy wreszcie zyskali godnego następcę V-Maxa, co prawda spod znaku Suzuki, a nie Yamahy, ale to przecież już nie jest ich problem…

B-King z pewnością zasługuje na koronę w królestwie naked bików. Tak mocarnego i szybkiego golasa jeszcze nie było. Z pewnością będzie on ulubionym motocyklem tych, którzy zazdroszczą właścicielom Hayabus ich osiągów, ale nie mogą pogodzić się z ich „plastikowatością”. Bo B-King to kwintesencja motocykla. Olbrzymi, mocarny, budzący respekt i wreszcie niepospolity. Motocykl, który zasługuje na to, by być królem miejskich ulic, niepokonanym w startach spod świateł i nocnych wyścigach. Panuj nam miłościwie, nasz królu!