Harley-Davidson Softail Custom. Chopperosaurus Rex

Chlubnym wyjątkiem, ostatnią żywą skamieliną dawnej świetności ginącego gatunku zwanego chopperem jest Harley-Davidson Softail Custom. Przeglądając ofertę innych firm, na palcach u jednej ręki emerytowanego drwala można policzyć pozostałe w produkcji choppery. Trudno określić przyczynę tego wymierania. Być może jest to kwestia mody. Być może cruisery, które pojawiły się po chopperach odebrały im klientelę. Byłaby to swoista zemsta zza grobu, wszak choppery były potomkami bezlitośnie przerabianych cruiserów (od to chop – rąbać, siekać). A może to wreszcie efekt ogólnoświatowego odwrotu od fascynacji american way of life?

Nie zmienia to faktu, że Softail Custom był kamykiem, który poruszył dwadzieścia lat temu lawinę chopperomanii. Pomysł szybciutko podchwycili Japończycy i ich wielce nieporadne softchoppery odeszły do lamusa zastąpione przez tysiące Virago, Shadowów, Vulcanów i Intruderów.

To nie sztuka produkować coś, co sprawdziło się kilkadziesiąt lat temu i tylko obserwować spadające wyniki sprzedaży. Sztuką jest nadążanie za tendencjami rynku i oczekiwaniami klientów. Tak też stało się w przypadku Harleya i jego rodziny Softail. Nowy, powiększony do 1584 ccm silnik Twin Cam 96B z wtryskiem paliwa, sześciostopniowa skrzynia biegów i szeroka na 200 mm tylna opona sprawiają, że siła Softail Customa tkwi nie tylko w jego wieloletniej tradycji.

Chociaż dla wielu sylwetka Softail Customa może wyglądać archaicznie, to trzeba przyznać, że jest w niej coś, co przykuwa uwagę. Może to ta ponadczasowa elegancja wynikająca z połączenia nonszalancko wysuniętego przedniego koła z blaskiem chromów i głębią lakieru. Może to wynik kontrastu między szeroką na 20 cm tylną oponą, a przednim, niewiele grubszym od rowerowego kołem. A może to ta piętrowa kanapa i podniesiona kierownica przywodząca w pamięci pierwszą fascynację filmem „Easy Rider”? Przecież w każdym z nas, choćby najzagorzalszym zwolenniku plastiku czy offroadu drzemie odrobina harleyowca. Dane mi ją było odczuć, gdy po raz pierwszy zobaczyłem nowego Softail Customa.

Jakby od niechcenia przekładam nogę nad siodłem. Nie, przy tym motocyklu pośpiech jest w złym guście. Przyjemnie wtapiam się w wygodne siodło, ręce wyciągam ku wyższej niż w innych maszynach kierownicy. Przekręcam przełącznik na konsoli, guzik startera… i Harley z łoskotem podskakuje niczym spięty ostrogami rumak. Z wydechu dobywa się przyjemne dudnienie, mięsiste, ale nie za głośne. Sam silnik pracuje nieprzyzwoicie cicho, zupełnie jakby miał nie 1584, a 125 ccm w dwóch cylindrach. Wibracje? A co to jest? Literka „B” w nazwie silnika Twin Cam 96B oznacza ni mniej, ni więcej wałek wyrównoważający. Tak więc mimo sztywnego mocowania w ramie silnik drży tylko na tyle, by móc poczuć wibracje momentu obrotowego, a więc to, za co użytkownicy kochają swoje wielkie twiny najbardziej.

Całkowicie zaskakuje mnie lekkość, z jaką daje się wcisnąć dźwignię sprzęgła mającego przenosić, bagatela, 120 Nm momentu obrotowego. Nowy mechanizm sprzęgła to także tegoroczna nowość Harleya, a siła, jakiej wymaga, porównywalna jest do japońskiej 250. Szok. Jedynka wskakuje z głośnym „klonk!”, teraz już wyraźnie czuć „słuszny” litraż. Błyszcząca bryła amerykańskiego metalu rusza i ochoczo nabiera prędkości. Kolejne biegi wchodzą pewnie i cicho. Silnik gra swoją basową melodię, coraz mocniej zagłuszaną przez pęd powietrza. Świat zza podniesionej kierownicy wygląda jakoś pogodniej, zwłaszcza gdy w chromie reflektora odbijają się obłoki wędrujące po błękicie nieba. Silnik dudni miarowo, a sam Softail Custom coraz bardziej przekonuje do siebie dobrymi manierami. W jego prowadzeniu nie ma śladu buntownika z przedmieść San Francisco, więcej w nim natury prezbiteriańskiego kaznodziei.

Wiele w tym zasługi nisko położonego środka ciężkości, ale i zmieniona geometria podwozia daje znać o sobie. Dzięki niej Softail prowadzi się idealnie neutralnie, jest wprost doskonale stabilny, a przy tym wystarczy tylko leciutko zasygnalizować mu chęć skrętu, by sam łagodnie wpisał się w łuk. Całkowicie obce jest mu także zjawisko przepadania w wirażu przy mocniejszym skręcie, co było dość męczące w poprzednich generacjach Softail Customa. Gdyby nie pozycja za kierownicą z nogami do przodu, można by powiedzieć, że Softail Customem jeździ się po winklach niczym rasowym superbikiem. Ten motocykl lubi szybkie łuki i czuć, że jego podwozie doskonale sobie z nimi radzi. Natomiast zastosowanie szerokiej opony z tyłu zmusza do mocniejszego przechylania się w wirażach. O ile prawe wciąga przez dziurkę od nosa, to w przypadku lewych należy pamiętać o ograniczonym prześwicie. Po prostu Softail tak nisko kładzie się w łuki, że w lewych zaczyna przycierać pokrywą sprzęgła o asfalt! Oczywiście 99 proc. populacji harleyowców nigdy nie osiągnie takiego złożenia, ale ten 1 proc. niepokornych może być dumnych z tak „lekkonogiego” prowadzenia.

Będąc pod wrażeniem lekkości, z jaką daje się prowadzić Softaila, zdarzało mi się zapominać o tym, że jest to ważący 313 kg kawał motocykla, z którymi muszą zmagać się dwie 292-mm tarcze hamulcowe. O ile czterotłoczkowe zaciski dzielnie dają sobie z nimi radę, o tyle przednia oponka każe pamiętać o swojej raczej skromnej szerokości. Z tego też powodu częściej należy sięgać po nożny hamulec, który jest tutaj równoprawnym partnerem dla przedniego.

Kolejnym zaskoczeniem był dla mnie komfort jazdy Softail Customem. Choppery, zwłaszcza te spod znaku H-D, nigdy nie rozpieszczały miękkością resorowania, natomiast ta nowinka okazuje się być wygodna niczym kanapa babuni. Nomen omen zawieszenie Softail okazuje się wielce łaskawe dla wędrowcy zmuszonego pokonywać polskie asfaltowe bezdroża, zwłaszcza gdy zasiada się w wyjątkowo grubo jak na dzisiejsze standardy tapicerowanym siodle. To wszystko sprawia, że nawet na długich trasach Harleyem podróżuje się przyjemnie, choć z oczywistych powodów niezbyt szybko. Aerodynamika ma swoje nieubłagane prawa i ponad 150 km/h napór powietrza staje się dokuczliwy. Tylko po co tak gnać takim motocyklem? Największa przyjemność z jazdy nim jest wtedy, gdy można pozwolić sobie na beztroskie niespieszenie się. Wtedy, kiedy wrzuci się ostatni bieg, a na tarczy szybkościomierza wyświetlana będzie „6”, silnik będzie wtedy rozkosznie burbulował i czas zatrzyma się w miejscu. Tak, takie chwile mogłyby trwać wiecznie.

W takim beztroskim jeżdżeniu wielce pomocny okazuje się sposób włączania stacyjki połączony od tego modelu z nowym immobilizerem. Do tej pory kluczyk w Harleyach służył do otwierania blokady kierownicy, a po przekręceniu go w stacyjce i wyjęciu można było ją włączać i wyłączać. Teraz chytry nadajnik immobilizera można schować z kluczykiem do kieszeni, gdyż wystarczy oddalić się na więcej niż 3 metry, by układ sam uruchomił alarm i odciął zapłon. To bardzo wygodne rozwiązanie uwalnia od ciągłego szperania po kieszeniach dla znalezienia kluczyków. Jest to pierwszy tego typu system zastosowany w motocyklu. Innym znanym już od dawna, ale rzadko spotykanym u konkurencji udogodnieniem są samoczynnie wyłączające się kierunkowskazy. W Harleyach migacze włącza się według wielce wygodnego i niemal intuicyjnego schematu: przycisk na prawej rączce kierownicy włącza i wyłącza prawy kierunkowskaz i analogicznie na lewej. Włączony kierunkowskaz wyłącza się sam po przejechaniu około 100 m. Jakie to proste, dlaczego inni tego nie stosują?

Szczerze mówiąc, to mając przed oczyma ikonę gwiazdy highwayów i bulwarów, najmniej spodziewałem się po Softail Customie, by mógł to być motocykl do jazdy na co dzień. Myliłem się. Ten Harley doskonale daje sobie radę w mieście. Mimo swej długości duży skręt kierownicy zapewnia mu całkiem niezłą zwrotność. Z kolei nisko położony środek ciężkości ułatwia manewrowanie. Jedyne, czego Harley-Davidson nie lubi, to stanie w korkach, gdyż wtedy potężny, chłodzony powietrzem silnik zaczyna niczym wielki kaloryfer bezlitośnie grzać słabiznę kierowcy. Ale i na to jest sposób. Należy wrzucić jedynkę i przeciskać się pomiędzy samochodami. Genialna okazuje się wtedy kombinacja podniesionej kierownicy i lusterek na krótkich wysięgnikach. Mieszczą się one dokładnie nad wszystkimi lusterkami samochodów osobowych i pod lusterkami wszystkich towarówek. Rewelacja! Znakomicie sprawdza się w takich warunkach sprzęgło wymagające minimalnego wysiłku do wciśnięcia dźwigni jak i sam silnik, którego miękkość pracy każe wręcz chwilami wątpić, czy aby na pewno jest to dwucylindrowe 1584 ccm. Dość powiedzieć, że po wrzuceniu jedynki Softail Custom jedzie na samych tylko wolnych obrotach bez szarpania, skoków czy tendencji do gaśnięcia. Jest w tym także wiele zasługi pasa napędzającego tylne koło, który łagodzi szarpnięcia w sposób zdecydowanie lepszy niż łańcuch czy wał Kardana.

Harley-Davidson nie zabiega o to, by produkować tanie motocykle. Takie jego prawo. Mało tego, dotychczasowi importerzy starali się jak tylko mogli, by wręcz przekonać nas, że są to drogie motocykle. Teraz, po zmianie struktury dystrybucji relacje nieco się zmieniły. Co prawda amerykańskie motocykle wcale nie należą do najtańszych, ale różnice w cenie nie są już tak drastyczne. 71 tys. w przypadku Softail Customa, to niewątpliwie wór pieniędzy, ale w konfrontacji z najdroższymi japońskimi konkurentami nie wypada to wcale na jego niekorzyść. Zwłaszcza gdy weźmie się różnicę w utracie wartości Harleya i jakiegokolwiek motocykla japońskiej prowieniencji już po pierwszym roku.

Oczywiście można mówić, że kupując Harleya, płaci się za 103 lata legendy. Ale tak naprawdę, to owa legenda jest tylko dodatkiem. Owszem, bonifikatą i to nie byle jaką, bo wielce prestiżową. Jednak najważniejszy jest sam motocykl. A tego jest w Harleyu Softail Customie 103 proc. A może i więcej.

Nieco historii

Harley-Davidson Softail Custom pojawił się w prehistorycznych czasach, gdzieś tak około 1984 roku i z miejsca oczarował wszystkich pomysłem zaczerpniętym z innej epoki. Otóż tylne zawieszenie idealnie imitowało sztywny tył (hardtail) dawnych Harleyów, tudzież customów budowanych w pojedynczych egzemplarzach na ich ramach. Nieco przekorna nazwa Softail oznaczała w praktyce, że tylne koło posiada jednak resorowanie, a amortyzatory ukryto sprytnie pod skrzynią biegów. Ówczesny Softail Custom miał także pełnotarczowe aluminiowe koło z tyłu, dwupoziomową kanapę i 21-calowe wąskie koło przodu prowadzone przez wyciągnięty do przodu widelec. Rodzina Softail okazała się wielkim rynkowym sukcesem i dziś po 22 latach w jej skład wchodzi sześć modeli.

Warto wiedzieć

Nowy silnik Twin Cam 96 (od 96 cali sześciennych) zastępuje stosowany dotychczas Twin Cam 88. Oprócz cylindrów i dźwigienek zaworowych ten największy jak dotychczas silnik Harleya nie ma wspólnych części z poprzednikiem. Większa pojemność, a także doskonalszy wtrysk paliwa zapewniają mu większy o 19 proc. moment obrotowy. Moc wzrosła do około 75 KM. Wzrost pojemności skokowej wynika ze skoku wydłużonego z 101 do 111 mm przy tej samej średnicy tłoka 95 mm.

Skrzynia biegów zyskała szóste przełożenie – nadbieg, a koła zębate od drugiego do czwartego biegu mają skośne zazębienie, dzięki czemu pracują ciszej. Przy 120 km/h obroty silnika spadły z 3230 do 2860 obr./min z korzyścią dla jego trwałości i zużycia paliwa.

Dane techniczne

Dane eksploatacyjne: