Gilera Nexus 500. Pędząca Włoszka

Największa Gilera jest już znana od pewnego czasu pośród skuterowej braci, ale nie jest jeszcze tak popularna jak japońscy konkurenci. Postanowiliśmy sprawdzić, do czego najlepiej się nadaje megaskuter o tak agresywnie sportowej stylistyce. Już pierwsze spotkanie wywiera ogromne wrażenie, oczywiście pozytywne. Tak potrafią zrobić pojazd jedynie Włosi. Jest śliczny, z przodu wygląda jak przecinak, zegary ma jak w sportowym bolidzie, czyli najważniejszy pośrodku puszy się obrotomierz, po lewej dużo mniejszy szybkościomierz, a po prawicy wyświetlacz różnistych funkcji komputera: średnie spalanie, spalanie chwilowe, maksymalna prędkość, jaką osiągnięto, przebieg, informacja, ile jeszcze można przejechać na paliwie będącym w zbiorniku itd. Tym, co chcemy odczytać, sterujemy przyciskiem z prawej strony na kierownicy. Coś mi to przypomniało, no tak, te informacje mogłem wyświetlać sobie też w olbrzymach Aprilii, a zarówno Aprilia i Gilera należą do koncernu Piaggio, więc wszystko jasne.

W Nexusie wszystkie zegary są podświetlone na czerwono i nie jest to czerwień drażniąca oczy podczas jazdy nocą. Szybę piętrzącą się przed skuterzystą można ustawić w trzech wysokościach. Aby to uczynić, należy posłużyć się śrubokrętem, dziwne, że nie zaprojektowano tego inaczej, w końcu to flagowy model Gilery. Szyba na szczęście nie przylega szczelnie do obudowy, jest tam przerwa okołopięciomilimetrowa, dzięki czemu za szybą nie tworzy się podciśnienie i nie występują uciążliwe turbulencje .Na kierownicy też żadnych fajerwerków, pełen standard, przyciski i przełączniki włączamy intuicyjnie, niczego nie trzeba szukać. Przydałaby się regulacja obu dźwigni hamulców, gdyż osoby o krótkich palcach mogą mieć kłopoty z ich obsługą.

Właśnie, obsługa. Nexus ma być skuterem sportowym, a lewą dźwignią miast hamować jedynie tylne koło, hamujemy i tył, i jedną tarczę przodu, a prawą dłonią drugą tarczę przodu. To jest dobre w turystykach, a nie w ścigaczach. Po prostu lubię sam decydować, które koło hamuję, i tyle. Przekrok jest tu bardziej przysłowiowy niż rzeczywisty, a to ze względu na jego wysokość. Na samym jego szczycie umieszczono wlew paliwa, a po bokach są nawiewy ciepłego powietrza na nogi. Dalej mamy dużą i twardą, ale wygodną kanapę. Wciskamy przycisk w kluczyku i kanapa sama się unosi, ukazując schowek na kask. Na jeden integralny kask i nic więcej! Jak na taki wielki pojazd, to bogactwa schowków nie widać… Teraz czas zerknąć, na czym się toczymy. Rozmiar kół nie jest jak z deskorolki. Przód to piętnaście cali, a tył czternaście. Bardzo pozytywnie to wpływa na trakcję i komfort. W zawieszeniu tylnym mamy skuterową rewolucję. Jeden element resorująco-tłumiący jest umieszczony pod kanapą poziomo po jej lewej stronie. Oczywiście ma regulację napięcia sprężyny. Połączono go z zespołem dźwigni, a ostatnią dźwignię widzimy po lewej stronie pojazdu przykręconą do obudowy przeniesienia napędu. Na niej to jest pokrętło, którym możemy poprzez pokręcanie w prawo-lewo (14 pozycji) ustawić „pod siebie” geometrię podwozia. Po prostu unosząc lub opuszczając tył skutera, zmieniamy pochylenie przedniego zawieszenia, to tak w uproszczeniu.

Źródłem napędu jest znany z Aprili Atlantic/Scarabeo czterosuwowy silnik o pojemności skokowej 460 ccm generujący moc 40 KM. Czas najwyższy ożywić „potwora”. Silnik zasilany wtryskiem odpala bez problemu i po chwili można jechać. W tym „sportowcu” odgłosy pracy silnika są dobrze słyszalne, a drobna przegazówka swym odgłosem przypomina pracę KTM-a. Przegazówka musi być drobna, bo skuterzydło rusza już przy około 2300 obrotach wału korbowego i może być niespodzianka pt. „jadę przed siebie, chociaż nie chcę”. Teraz jadę świadomie. Co prawda przyspieszenia nie są przecinakowe, ale niecałe sześć sekund do setki to jest już lepiej niż dobrze. Na pustej drodze pojazd przyspiesza równo do półtorej setki, ostatnie piętnaście kilometrów do maksymalnej prędkości odbywa się troszkę wolniej. Popularna pięćsetka motocyklowa wcale nie jest szybsza. Duże koła i świetne zawieszenie powodują, że ma się wrażenie jazdy motocyklem, tyle że pozbawionym zbiornika paliwa – zostaje pustka między kolanami – no i bez skrzyni biegów. O tym ostatnim trzeba pamiętać, bo nieprzyzwyczajony do automatu motocyklista może odruchowo chwycić za sprzęgło i skuter stanie. Sprzęgła przecież w nowożytnych skuterach nie ma i jest tam hamulec, a raczej hamulce, bo przecież w Nexusie lewa dźwignia uruchamia zaciski hamulcowe przy obu kołach. Gwoli wyjaśnienia: „starożytne” skutery posiadały i sprzęgło, i skrzynię biegów, np.: Vespa PX, PK, Lambretta, Wiatka i jeszcze kilka innych.

Wracając do Gilery, to na początku poważne obawy miałem co do lusterek umieszczonych na długaśnych wysięgnikach. Jak wszystkim wiadomo, duże single generują duże drgania, czy te lusterka nie są aby za delikatne i nie odpadną? W momencie ruszania wibracje są duże i obraz nie jest czytelny w zwierciadłach, ale podczas jazdy jest jak najbardziej OK. Zawieszenie w takim pojeździe nie może być miękkie jak babcina kanapa, ale na twardość nie można narzekać. Wszelkie dziury stołecznych ulic „połyka” zadziwiająco skutecznie. Gorzej jest z koleinami, na tę przypadłość naszych dróg skuter nie jest odporny i trzeba uważać. W ruchu ulicznym nie sprawia kłopotu, duży wpływ na to ma smukłość sylwetki. Jedynym ogranicznikiem jest rozstaw lusterek. Jeżeli one się mieszczą, to reszta również. Wysokość lusterek jest tak dobrana, że nie kolidują z samochodowymi. Trochę gorzej jest z manewrowaniem między katamaranami. Trzeba pamiętać o długości swego pojazdu i szerzej brać wszelkie ciasne zakręty między autami.

Pełnię możliwości Nexusa można poznać dopiero, wyjeżdżając za miasto. Stosunkowo duża prędkość maksymalna, doskonałe przyspieszenia i wzorowe prowadzenie w winklach to jest to, czego należy oczekiwać po jednośladzie o sportowych aspiracjach. Im więcej wyprzedzań, im więcej zakrętów, tym więcej radości u skuterzysty. Pod względem szybkiego wirażowania Nexus ma jednego konkurenta, jest nim Yamaha T-max. Który jest lepszy, nie podejmuję się rozsądzać, każdy ma swoje zalety i wady i wyrok zależy od preferencji kierowcy. Pozostałe megaskutery są bardziej nobliwe, żeby nie powiedzieć: kredensowate. Dla miłośników jazdy z nogami wyciągniętymi do przodu styliści zaprojektowali specjalne stopnie, ale czy użytkownik Gilery będzie z nich korzystał, śmiem wątpić, to tak, jakby do przecinaka założyć spacerówki. Przejechałem się również z pasażerem, z ciekawości, jak to wpłynie na osiągi i prowadzenie. Różnica naprawdę niewielka, może w terenie górzystym na podjazdach można by zauważyć większą różnicę, ale na mazowieckich równinach było dobrze.

Trochę teraz o kosztach. Zakup skutera to wydatek niebagatelny, bo całe 31 300 zł, ale to i tak mniej niż kosztuje bezpośredni konkurent. Koszt bieżący to spalanie benzyny. W zależności od sposobu jazdy, czyli od pełnego spokoju do całkowitej agresji, może się wahać od 4,5 do 6,5 litra na setkę kilometrów. Bardzo przyzwoity wynik. Teraz co mi się nie podobało. Drgania silnika przy ruszaniu powodowały drgania szyby, lusterek i trzeszczenie plastików. Było to irytujące i takie trochę spod znaku H-D, a to nie ta bajka. Spasowanie plastików mogłoby być trochę staranniejsze, gdyż te są bardzo dobrej jakości. Przydałby się trochę większy pojemnik pod kanapą. Czy mi przypadł do gustu? Oczywiście tak! Kto widział luksusy w pojeździe sportowym? Nexus jest komfortowy, po kilkugodzinnej jeździe nie byłem wymęczony, tylko zadowolony i chciałem jeszcze. Trzeba było tylko zatankować.

Dane techniczne

Gilera Nexus 500

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: jednocylindrowy

Rozrząd: OHC

Pojemność skokowa: 460 ccm

Średnica x skok tłoka: 92,0 x 69,0 mm

Moc maksymalna: 29,3 kW (40 KM) przy 7500 obr/min

Moment obrotowy: 43,0 Nm przy 5500 obr/min

Zasilanie: jednopunktowy wtrysk paliwa sterowany elektronicznie

Zapłon: elektroniczny ze zmiennym kątem wyprzedzenia zapłonu

Rozruch: elektryczny

Przeniesienie napędu: automatyczna przekładnia pasowa ze sprzęgłem odśrodkowym

PODWOZIE

Rama: stalowa rurowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, średnica 41 mm, skok 109 mm

Zawieszenie tylne: Power Drive z regulacją sztywności i wysokości

Hamulec przedni: dwutarczowy 260 mm, dwutłoczkowe pływające zaciski hamulcowe Brembo Serie Oro

Hamulec tylny: jednotarczowy 240 mm

Ogumienie: bezdętkowe, przód/tył 120/70-15, 160/60-14

WYMIARY I MASY

Długość: 2090 mm

Szerokość: 765 mm

Wysokość siedzenia: 780 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 219 kg

Zbiornik paliwa: 15 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 164 km/h

Zużycie paliwa: 5,6 l/100 km

CENA: 31 300 zł

Importer

Euro Moto Trade Sp z o.o.

ul. Górczewska 124

01-460 Warszawa

tel. 022 533 43 89