Dollar K7, 1930 r.Waluta obca

Francuski motocykl klasy średniej Dollar K7 z 1930 roku, własność kolekcjonera pana Tomasz Jusyna jest dobrze znany w środowisku krajowych miłośników zabytkowej motoryzacji.

Kuty na cztery kopyta

Pierwsze spojrzenie na te 250 ccm nie wywołuje specjalnego entuzjazmu. Cóż… koła są, rama na swoim miejscu, ręczna zmiana biegów, kierownica, no i silnik. Wszystko, co każdy, nawet najmniejszy motocykl mieć powinien. Po krótkich oględzinach okazuje się jednak, że nie wszystko należy tu do standardów konstrukcyjnych początku lat 30. Otwarta rama nośna wykorzystuje blok układu napędowego do zapewnienia pojazdowi odpowiedniej sztywności. O dziwo jednak, przekrój ramy znacząco odbiega od spotykanych często przekrojów okrągłych czy nawet owalnych. Rama nie jest również wytłoczką, ale jest stalową odkówką. Element nośny skręcany jest z odkuwanych elementów. Takie rozwiązanie daje ponad wszelką wątpliwość wysoką sztywność belkowych elementów ramy, zapewniając spory zapas bezpieczeństwa, nawet gdy w posiadane podwozie zamontujemy mocniejszy silnik. Modele tego producenta, przeznaczone na rok 1930 wykorzystywały to samo nadwozie i wyposażenie. Zmieniano silniki.

Przednie zawieszenie – typowo dla owych lat – to trapez z ciernymi tłumikami i elementem sprężystym. Tył – równie typowy, bo całkowicie sztywny. Kiedyś za komfort podróżowania przyjmowano inny standard, którego reguły spełniały sprężynowane siodełka.

Przenosząc wzrok na jednostkę napędową, nietrudno zauważyć, że w jednym korpusie zblokowano nie tylko skrzynię korbową silnika spalinowego, ale również trzystopniową przekładnię. Nie to jednak jest tu najważniejsze. Nad małą „250” wałek królewski – rozwiązanie niezbyt często spotykane, drogie w produkcji, nie mniej znacznie bardziej niezawodne od konkurencyjnych napędów. W tak małym, a więc i nie najdroższym motocyklu, jest to rozwiązanie niemal śmiałe, niemniej jednak dobrze świadczące o producencie, który wydaje się dbać o jakość swoich wyrobów. Przełożenie wstępne uzbrojone w koła zębate moment obrotowy przekazują na trzybiegową skrzynkę, która z kolei – po lewej stronie motocykla – przenosi go dalej łańcuchem rolkowym na koło tylne. Ciekawostkę stanowiła możliwość rezygnacji w zamawianym modelu z łańcucha napędowego na rzecz wału. Tak jakby była to jedynie kosmetyczna zmiana…

Łańcuch napędowy, hamulec tylnego koła umieszczono po lewej stronie pojazdu. Po drugiej stronie osi wzdłużnej motocykla znajdziemy nożne sprzęgło oraz ręczną dźwignię zmiany przełożeń. Czyżby były to – kolejne po konstrukcji rozrządu – nawiązania do angielskich standardów konstrukcyjnych?

Instalacja elektryczna ma (o dziwo!) ślady niemieckiej myśli technicznej, a dokładniej Boscha.

Wartość Dollara

Prezentowany pojazd jest jednym z dwu krajowych reprezentantów tej marki, a jedynym jeżdżącym egzemplarzem. Nie do końca wiadomo, gdzie przebywa drugi. Pan Tomasz od lat zadziwia środowisko weterańskim nie tylko ciekawym pojazdem, umiejętnością jego prowadzenia, ale również nieskazitelnym strojem z epoki, zapewniając miejsce na podium podczas rajdów Eliminacji Mistrzostw Polski Pojazdów Zabytkowych. Ale nim do tego doszło, należało pojazd odrestaurować, wcześniej zakupić – a jeszcze bardziej cofając się w czasie – wynaleźć. Nie jest tajemnicą, że zakupiony w Polsce Dollar był we względnie dobrej kondycji zarówno jeśli chodzi o stan techniczny, jak również oryginalność. Po renowacji pojazd stał się niemal oryginalny. Niemal, bo według karty pojazdu zachowuje zgodność z produktem fabrycznym w 94,6 proc.. Wynik to dobry czy nie, wiedzą ci, którzy sami starają się skompletować seryjnie produkowany motocykl. Wartością Dollara jest nie tylko jego unikalność, ale fakt, że do francuskich motocykli – jako mało u nas znanych – ciężko dostać jest nie tylko wiarygodną literaturę, ale również części.

Ale wygląd to jedna para kaloszy. Druga, kto wie, czy nie bardziej znacząca, to praca silnika i zdolności jezdne. Tutaj Dollar klasy średniej nie ustępuje konkurencji. Silnik wykazuje bardzo dużą kulturę pracy. Cichy niczym zegarek, nie mniej wydajnie napędza motocykl. Trzeba jednak uważać, by w przypływie fantazji ułańskiej zbyt pochopnie go nie przegrzać! Toż to Dollar!

Dollar w historii

Na początku lat 20. minionego stulecia na południe od Paryża firma Delachnal w 1923 wystawiła pierwszy ze swoich pojazdów. Pierwszy motocykl wyposażony w szwajcarski silnik Mosera miał małą pojemność (125 ccm), ale za to górny rozrząd. Mało chwytliwa nazwa, szybko zamieniona na „Dollar”, z każdym rokiem stawała się synonimem motocykla ciekawego konstrukcyjnie, wydajnego i – co najważniejsze w sporcie – szybkiego. Szybkiego na tyle, że na koncie tej firmy jest niejeden rekord prędkości, wiele wygranych w rajdach, również długodystansowych i górskich. Po 1928 roku zaprzestano współpracy z poddostawcą silników, szwajcarską firmą Moser, i nawiązano kontakty z innymi producentami silników: M.A.G, francuskim Chaise, angielskim J.A.P. Kute ramy, wałki królewskie w rozrządzie, równolegle ustawione zawory, możliwość wyboru przeniesienia napędu na tylne koło (łańcuch/wałek napędowy) i bardzo dobre własności trakcyjne były wyznacznikami motocykli sygnowanych znakiem Indianina – na wzór amerykańskiego Indiana. Na początku lat 30. Dollar’y sprzedawały się doskonale. Ich doskonałość, precyzja wykonania były niemal idealne. Niestety, ideał nie mógł poradzić sobie z rosnącą w sporcie konkurencją. Konkurencyjna była jedynie cena. Dla ratowania reputacji sportowe maszyny napędzały silniki J.A.P. i M.A.G. Zmiany jednak nie były w stanie zatrzymać rosnącej przepaści na arenach sportowych. W latach 1931-35 Dollar wytwarzał największy ze swoich modeli: czterocylindrowca z silnikiem 750 ccm, czterobiegową skrzynią i napędem z wałkiem Kardana. Zmiana nazwy na „Omnibus” i jednoczesne stopniowe odchodzenie od wytwarzania jednośladów doprowadziły do tego, że jeszcze przed wybuchem II wojny światowej doskonale do tej pory przyjmowana marka została pogrzebana w czeluściach zapomnienia. Dollar przestał istnieć.

Opowiada Katarzyny Jusyn, córka właściciela Dollara:

Motocykl został kupiony w 1989 r. od młodego małżeństwa, które, potrzebując miejsca w garażu na nowiutkiego malucha, wyprzedawało zbędne graty. Był w dobrym stanie, niemal kompletny, brakowało magnesu przy iskrowniku. Złamana była dźwignia sprzęgła ręcznego. Po drobnym przeglądzie (olej, prądy, podzespoły) tata przystąpił do próby odpalenia. Była benzyna i iskra, wszystkie mechanizmy działały, ale odpalić się nie udało. Okazało się, że popychacze zaworów były skrzyżowane w wąskiej rurze osłonowej biegnącej do głowicy. W trakcie pierwszej jazdy odpadł akumulator przyczepiony na gumkę od weków i wlókł się na kablach kilkanaście metrów. Potem tata zgubił rurę wydechową, a w wąskiej furtce został podnóżek, bo prawy pedał, który zwykle bywa hamulcem, tu ku ogólnemu zaskoczeniu okazał się sprzęgłem pomocniczym. Pierwsza jazda wykazała, że owszem maszyna jeździ, ale remontować trzeba. Rozebrane zostało wszystko, co się dało. Po oczyszczeniu i sprawdzeniu części okazało się, że trochę trzeba spawać, toczyć i dorabiać. Silnik ma prostą budowę, jeden cylinder, wszystkie mechanizmy silnika są na łożyskach tocznych, tulejka występuje tylko w główce korbowodu. W silniku nie ma też pompy olejowej, a smarowany jest rozbryzgowo tym samym olejem co 3-biegowa skrzynia i 10-tarczowe w całości metalowe sprzęgło. Remont silnika ograniczył się do wymiany tłoka i łożysk, trzeba też było dotrzeć zawory. Rama motocykla poskręcana jest z odkuwanych elementów. Jej stan, tak jak i pozostałych blach był na tyle dobry, że wystarczyło je wypiaskować i pomalować. Z racji tego, że motocykl jest francuski otrzymał kolor niebieski. Białe i czerwone paski namalował osiemdziesięcioparoletni specjalista, który paskami właśnie zajmował się w przedwojennej firmie budującej karoserie Chevroleta w Lublinie. Kilka elementów wymagało też nowych chromów. Po tych wszystkich zabiegach można było klamoty składać do kupy, a motocykl odzyskał dawną świetność. Gotowy był w 1990 r., a chrzest bojowy przeszedł już kilka dni po złożeniu w czasie rajdu na Węgry i do Austrii, gdzie udało się zająć I miejsce w klasie motocykli przedwojennych. Potem było jeszcze wiele startów w rajdach i zlotach. Do najciekawszych wyjazdów należą: 1990 – Villach w austriackich Alpach, gdzie Dollar o nikłej mocy i małym bębnie hamulcowym musiał się zmagać z górskimi serpentynami. 1993 r. – rajd CAAR-u dookoła Polski, 1500 km trasy, kierowca pasażer i bagaże – a jednak ujechał. 1994 r. – rajd 48 Heures de Troyes i nadzieja na spotkanie we Francji innych Dollarów szybko prysła. Ludzie, widząc Indianina w znaku firmowym, brali go za coś amerykańskiego. Można więc przyjąć, że popularny to on nie był.

Dane techniczne:

Dollar K7, 1930 r.

Silnik

Przeniesienie napędu

Podwozie

Dane eksploatacyjne

Właściciel: Tomasz Jusyn