Honda CBR 1000F SC24 – test długodystansowy – 100 tys. km

Świadczą o tym regulowane zawieszenia obu kół i jeden z najmocniejszych w tamtych czasach silników. Użytkownicy odkryli jednak inne powołanie topowego modelu Hondy. Wygodne dwuosobowe siedzenie, komfortowa pozycja za kierownicą, takież zawieszenie, solidna rama pozwalająca na dociążenie bagażem, elastyczny silnik i rozbudowana owiewka czyniły dużą CBR atrakcyjną propozycją dla niestroniących od dodatkowej dawki adrenaliny amatorów dalekich podróży. To pod kątem tej klienteli przebiegał rozwój flagowej sportowo-turystycznej Hondy. Widać to w modelu SC24 z 1989 roku, w którym silnik pozostał praktycznie niezmieniony, natomiast zrezygnowano z regulacji przedniego zawieszenia na rzecz obszerniejszej owiewki i szerszej tylnej felgi. Ostatnia modyfikacja CBR 1000F miała miejsce w 1993 roku. Najważniejszą zmianą było zastosowanie zintegrowanego systemu hamulcowego CBS. Poza hamulcami wprowadzono kosmetyczne zmiany w stylistyce mające na celu jeszcze lepsze przystosowanie motocykla do turystyki i do panujących trendów stylistycznych. Parametry silnika pozostały bez zmian, ale tu nadal nie było się czego wstydzić. W tej klasie odjeżdżał cebrze jedynie ZZ-R 1100 (GSX-R 1100 i FZR1000 były adresowane do innego grona klientów).

Pierwsze wrażenie

Niniejszy test został oparty na doświadczeniach z trzyletniej eksploatacji CBR 1000F model SC 24 wyprodukowanej w 1991 roku. Motocykl został sprowadzony z rynku szwajcarskiego, ale posiada silnik o mocy 136 KM (tzw. wersja europejska, na Szwajcarię przygotowana była wersja 98 KM). W chwili zakupu na liczniku było 31 tys. kilometrów. Autentyczność przebiegu potwierdzają oględziny mechaników, stan ogólny motocykla w chwili zakupu oraz okresy pomiędzy wymianami regularnie zużywających się elementów zaobserwowane w czasie prowadzenia testu. Kiedy odbierałem swoją CBR z salonu, motocykl był w rewelacyjnym stanie. Laik nie powiedziałby, że jest to motocykl używany – zupełnie nie odróżniał się od otaczających „nówek”. Skoro mowa o wyglądzie, to na pierwszy rzut oka można bardzo wysoko ocenić jakość wykonania części plastikowych oraz wykończenia powłok lakierniczych. Potwierdza to fakt, że przez cały czas eksploatacji w różnych warunkach i wielu nocach w deszczu pod gołym niebem lakier zachował swój blask.

Niestety, pierwsze dni jazdy zasiały we mnie obawy co do trafności wyboru. Motocykl nieźle jeździł po prostej, ale w zakrętach żył własnym życiem, wymagając stałego wytężenia uwagi i kontrolowania balansem ciała i gazem. Brak stabilności najwyraźniej dawał się odczuć na rondach – konieczne było ich przejeżdżanie co najwyżej na drugim biegu, bo już na trójce silnik ledwie dawał radę wyciągnąć motocykl z pochylenia. Było to dla mnie nieakceptowalne, ale pod wrażeniem mocy i elastyczności silnika oraz wygody oferowanej przez CBR postanowiłem dać jej szansę do czasu wymiany opon.

Zawieszenie i hamulce

Po wymianie opon na nowe Dunlopy D205 okazało się, że Honda nie tylko przestała walić się w zakręty jak choppery z lat 80., ale pozwalała na naprawdę szybką jazdę po krętych drogach. Od strony konstrukcyjnej zawieszenie CBR nie zawiera fajerwerków. Klasyczny, pozbawiony regulacji widelec z przodu i centralny amortyzator z regulacją napięcia wstępnego i odbicia z tyłu nie powalają na kolana, ale dobrze spełniają swoje zadanie. Należy podkreślić łatwość regulacji tylnego zawieszenia z pomocą zwykłego klucza nasadowego. Motocykl zapewnia bardzo wysoki komfort podróżowania nawet na polskich dziurawych drogach. Jednocześnie dzięki masie i łagodniejszej niż stosowana w nowych wyścigówkach geometrii zawieszenia CBR1000F jest odporna na shimmy. Do trzepania kierownicą „udało mi się” doprowadzić CBR wyłącznie podczas ostrej jazdy po zakrętach przy znacznym obciążeniu tyłu motocykla. Dla mnie, jako dla turysty lubiącego latanie po winklach, to olbrzymie plusy. Oczywiście masa przekraczająca ćwierć tony wymaga więcej uwagi i innego traktowania niż nowoczesne wyścigowe litrówki. Motocykl nie odgaduje intencji kierowcy, ale posłusznie wypełnia jego polecenia. Niestety, trzeba się pogodzić z koniecznością właściwego doboru toru jazdy w zakręcie już na wejściu. Korekta w pochyleniu nie należy do manewrów przyjemnych. O tym, ile potrafi CBR1000F, świadczy to, że zdarzało mi się czasem czekać na serpentynach na mniej doświadczonych kierowców na nowych lekkich plastikach klasy 600 do 1000 ccm. O ile przy szybkiej jeździe prowadzenie CBR stało się dla mnie proste, łatwe i przyjemne, to muszę stwierdzić, że jest to jeden z najgorszych motocykli przy manewrach. Mimo przejechania opisywanym motocyklem blisko 90 tys. km wymagały one ode mnie uwagi i zdarzyło się, że kończyły się przewróceniem motocykla (w szczególności przy manewrowaniu z kuframi przy zdławieniu silnika na półsprzęgle przy skręconej kierownicy). Te odczucia potwierdzili znajomi, którzy mieli okazję przejechać się moją Cebrą. Ich zdaniem nawet cięższa FJ 1200 lepiej się prowadzi przy prędkościach parkingowych. Równie kiepsko prowadzi się Cebrę po grząskim gruncie. Hamulce, w które wyposażono model SC 24 z przodu, to standard Hondy na początek lat 90. Dwie duże tarcze hamulcowe i dwutłoczkowe pływające zaciski Nissin znakomicie wywiązują się ze swojego zadania, a dwutłoczkowy zacisk z tyłu wspomaga skutecznie hamowanie i ułatwia zachowanie stabilności. Należy jednak podkreślić, że hamulec tylny, mimo swoich gabarytów, pełni tu wyłącznie funkcję wspomagającą i nie należy liczyć na zatrzymanie CBR przy jego udziale. Siła konieczna do uruchomienia hamulców jest umiarkowana, a ich charakterystyka przyjazna kierowcy. W zasadzie tylko raz miałem wrażenie, że muszę mocno nacisnąć na hamulec, żeby wyhamować CBR, a było to bezpośrednio po dłuższym romansie z wyposażonym we wspomaganie hamulców BMW. Oczywiście, trudno porównywać hamulce SC 24 z hamulcami R1, ale zawiodły mnie one raz, kiedy w czasie ostrej jazdy po bieszczadzkich serpentynach udało mi się zagotować płyn hamulcowy (po 1,5 roku od wymiany).

Serce jak dzwon…

Jednym z największych atutów CBR 1000F jest jej silnik. Jednostka o mocy 136 KM dysponuje potężnym momentem obrotowym już przy niskich obrotach, co sprawia, że szósty bieg pozwala na przyspieszanie nawet od 2000 obr/min, czyli ok. 50 km/h, aż do prędkości maksymalnej znacznie przekraczającej 200 km/h. Należy podkreślić, że jazda kontemplacyjna, chociaż jest możliwa, to zdecydowanie nie jest żywiołem tego motocykla. Najwyższy moment obrotowy dla silnika przypada na blisko 6000 obr/min, co na szóstym biegu odpowiada prędkości ok. 160 km/h. W takim tempie kierowca i pasażer mogą komfortowo podróżować za osłoną owiewki. Silnik ciągnie bez problemu z każdej prędkości i przy praktycznie dowolnym obciążeniu. Przy tym nie występuje w nim moment nagłego uderzenia mocy charakterystyczny dla wielu wyżyłowanych jednostek. Można go porównać do silnika potężnej lokomotywy. Dzięki temu wykonywanie szybkich manewrów na drodze to czysta przyjemność. Ciekawe, że mimo dużej mocy i pojemności CBR zadowala się skromnymi ilościami paliwa rzędu 6,3 l/100 km. Minimalne zużycie paliwa wyniosło poniżej 4,5 l/100 km przy jeździe w kolumnie z prędkościami ok. 80-100 km/h, a maksymalne 7,3 l/100 km podczas jazdy z pasażerem z prędkościami bliskimi maksymalnej. Wspomniane średnie spalanie uzyskałem zarówno w przypadku jazdy miejskiej, jak i przelotów po trasie z prędkością ok. 160 km/h. Zaznaczam, że nie wiem, czy takie spalanie nie jest cechą konkretnego egzemplarza. W trakcie testu zdarzało mi się jeździć w grupie z innymi „tysiącami” i ich zużycie paliwa bywało nawet o 1,5 l/100 km wyższe. Może to kwestia regulacji, a może przeróbek – mój motocykl jest w stanie oryginalnym, ze standardowym rozrządem, filtrem powietrza (zastosowanie filtra aftermarketowego spowodowało wzrost zużycia paliwa o pół litra na setkę!) i seryjnym układem wydechowym.

Na użytkownikach innych marek niesamowite wrażenie robi zawsze kultura pracy silnika CBR. Nawet ze stukającym łańcuchem napędu alternatora, kiedy obok stanęła włoszczyzna na standardowych wydechach, silnika Cebry praktycznie nie było słychać. Gdy stoimy obok pracującej Cebry, jedyne, co słyszymy, to odgłosy dochodzące z wydechu.

Szybki turysta

CBR zaprezentowała się jako motocykl ekonomiczny. Ze swoim zużyciem paliwa i 22-litrowym zbiornikiem pozwala na pokonywanie dużych odległości pomiędzy tankowaniami. Na nic by się to zdało, gdyby konstruktorzy nie przyłożyli się do zaprojektowania komfortowych miejsc dla załogi. Tu „tysiączka” zasługuje na pochwały. Mało motocykli o sportowym zacięciu oferuje taki komfort zarówno dla kierowcy, jak i pasażera. Zabawne, ale jedna z pasażerek stwierdziła nawet, że ma za dużo miejsca. Podnóżki umieszczono w sposób optymalny. Wystarczająco nisko, by zapewnić komfort, i wystarczająco wysoko, by nie przeszkadzać w szybkim pokonywaniu krętych dróg. Spośród motocykli tej klasy chyba jedynie VFR oferuje bardziej naturalną, mniej pochyloną pozycję za kierownicą. Wielki plus należy się projektantom Hondy za opracowanie owiewek. Znakomicie chronią one przed pędem powietrza i deszczem. Jedynym miejscem, w którym naprawdę przemakałem bez przeciwdeszczówki, było siedzenie, na które ściekała woda. Gorzej wygląda kwestia hałasu wokół kasku. Przy moich 185 cm wzrostu i turystycznej szybie MRA strugi powietrza opływają głowę dokładnie w okolicy mocowania szyby kasku, co powoduje dokuczliwy hałas przy wyższych prędkościach. Mimo to CBR pozwala na bezbolesne pokonywanie jednym rzutem odcinków pomiędzy tankowaniami przekraczających 300 km. Czyni to z niej narzędzie do szybkiego osiągnięcia celu. Owiewki CBR są dla mnie mistrzostwem świata pod względem zapewnienia dobrego dostępu do ważnych elementów motocykla (bezpieczniki, zbiorniki płynów, śruby regulacji zawieszenia, wyjątek – fatalny dostęp do żarówek reflektora, których wymiana wymaga niezwykłego talentu) oraz zabezpieczenia przed uszkodzeniem silnika czy ramy. Zastosowanie łatwo wymiennych elementów zapewnia niskie koszty naprawy po ewentualnej wywrotce. Ciekawym pomysłem jest sposób mocowania zbiornika paliwa do ramy w taki sposób, że po odkręceniu dwóch łatwo dostępnych śrub można go unieść jak maskę w samochodzie. W ten sposób uzyskuje się dostęp do większości elementów podlegających regulacjom. Niestety, rozwiązanie to ma też feler – zbytnie obciążanie zbiornika paliwa może się skończyć jego rozszczelnieniem. Pisząc o CBR 1000F jako o motocyklu turystycznym, trudno nie podkreślić walorów stalowej ramy. Dzięki jej wytrzymałości możliwe jest spokojne zapakowanie się na wyjazd w dwie osoby z pokaźnym bagażem. Osobiście ćwiczyłem wyjazdy Cebrą obciążoną dwoma osobami, trzema dużymi kuframi i pokaźną torbą na zbiorniku, ale zasadniczo raczej nie polecam takiego wariantu podróżowania z powodu wspomnianej wrażliwości zbiornika na obciążanie. Kolejny powód do chwały to światła. Honda została wyposażona w podwójny reflektor, dla którego trudno o godnego rywala. Najlepszą oceną dla niego będzie, że podczas jazdy w nocy nie ma obawy, że coś nagle wpadnie pod koła z cienia. Co prawda można się czepiać, że na światłach mijania świeci tylko jedna żarówka, ale rozmiar lustra i jego skuteczność nawet wtedy pozwalają czuć się w komfortowo. Natomiast jasność bijąca ze świateł drogowych jest taka, że trzeba być nie lada sadystą, żeby używać ich w ciągu dnia. Zaletą reflektora z podwójnym światłem drogowym i pojedynczym mijania jest możliwość wymiany żarówki w przypadku spalenia się światła mijania na drugą. Trzeba jednak nie lada magika, żeby dotrzeć ręką do żarówek między stelażem owiewki i chłodnicą oleju bez poparzenia się. Nawet przy zimnym silniku jest to niemałym wyczynem.

Ergonomia

Kierowca CBR 1000F ma do dyspozycji bogato wyposażony przejrzysty zestaw wskaźników. Dzięki dobremu zaprojektowaniu i właściwemu podświetleniu ich kontrolowanie nie wymaga skupiania uwagi. Na kokpicie jest wszystko, co potrzebne, z wyjątkiem zegarka. W moim motocyklu za sprawą specyficznego sposobu oznakowania uwagę przykuwa obrotomierz. Są na nim zaznaczone dwa czerwone pola. Pierwsze, oznaczone węższą kreską, wskazuje najkorzystniejszy eksploatacyjnie obszar pomiędzy najwyższym momentem obrotowym i najwyższą mocą. Drugie to „zwykłe” czerwone pole wskazujące zakres obrotów, którego należy unikać. Jest to cecha charakterystyczna motocykli sprzedawanych w Szwajcarii. Ponad zegarami (ogromna zaleta, jeśli zamierzamy wozić wysoki tankbag) umieszczono rząd kontrolek. Dodatkową ciekawostką wskazującą na klasę CBR jest umieszczenie tu kontrolki rozłożonej podstawki bocznej. Na kierownicy zamocowano standardowe dla Hondy przełączniki. Nie ma tu fajerwerków, natomiast można się przyczepić do wymagającego użycia siły (zacinającego się) wyłącznika kierunkowskazów, który na dodatek ma kształt sprzyjający ześlizgiwaniu się palca wprost na wyłącznik sygnału dźwiękowego.

Niezbyt wygodnie umieszczony został kranik. Nie dość, że jego obsługa w czasie jazdy wymaga pewnej wprawy i gimnastyki, to skutecznie utrudnia zakładanie kanapy. Jakby tego było mało, Honda pozbawiła go pozycji PRI pozwalającej na przelanie gaźników po długim postoju, przez co po zimie Cebrę musiałem odpalać z pomocą kabli rozruchowych.

Awaryjność

Przyszła w końcu pora na to, co najciekawsze w testach długodystansowych, czyli co i kiedy się spsuło. Miałem nadzieję, że będę mógł pominąć tę część, bo przecież „Honda się nie psuje”. Niestety, hasło to się nie sprawdziło. Na szczęście nie muszę pisać o CBR jako o motocyklu awaryjnym, ale trzy lata eksploatacji pokazały, że ten bardzo ceniony model ma swoje słabe strony. Pierwszą usterką odnotowaną w „pamiętniku” były padnięte łożyska tylnego koła, jednak nie mogę za to winić producenta, ale raczej poprzedniego właściciela, który wymienił wszystkie łożyska kół przy przebiegu 29 tys. km na pierwsze z brzegu. Przejeździły one niecałe 10 tys. km, ale po wymianie na SKF nie sprawiały już więcej problemów i wymieniłem je profilaktycznie przed długą podróżą na kolejne SKF po przejechaniu blisko 60 tys. km. Najbardziej charakterystyczną, powtarzającą się usterką był zużywający się napinacz łańcucha rozrządu. Pierwsza wymiana miała miejsce po 63 500 km, kolejna przy 104 000 km. Cena elementu oscylowała wokół 300 zł. Szokujący dla mnie był fakt jego szybkiego zużywania się oraz tego, że wymiana napinacza jest w Hondzie traktowana jako standard, a sam napinacz leży sobie na półce magazynu, tak jak klocki hamulcowe czy świece! Jest to zadziwiające, tym bardziej że problem jest znany od lat, a producent nie tylko nie potrafił poprawić jego konstrukcji, ale nawet powielił wadliwą konstrukcję w kolejnych modelach (choćby CBR600 F4). Drugim elementem, który dwukrotnie wymagał wymiany, była tuleja gumowa w tylnym zawieszeniu. Po raz pierwszy wybiła się przy 35 tys. km, kolejny raz dała o sobie znać po 50 tys. km od wymiany. Na szczęście ta usterka nie zmusza do natychmiastowego postawienia motocykla w serwisie, a jej najbardziej dotkliwym objawem jest szybsze darcie o asfalt podstawką centralną w zakrętach.

Koszty eksploatacji

Przeglądy

Przebiegi pomiędzy przeglądami na poziomie 12 tys. km to jeden z najmocniejszych atutów Hondy. Pozwala to na zmniejszenie czasu przestoju motocykla w sezonie. Jeśli uwzględnić koszt robocizny ok. 400 zł za wizytę, rzadsze przeglądy oznaczają też znaczące zmniejszenie kosztów. W przypadku CBR 1000F zastosowano regulację luzu zaworowego z pomocą śrub, co – jeśli ktoś posiada wiedzę, cierpliwość i czas – pozwala zaryzykować serwisowanie swojego pupila we własnym zakresie.

Dostępność i ceny części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych

W czasie testu jako importer motocykli Honda występowała firma Motopol, a od początku 2005 roku importerem motocykli Honda została firma Honda Motor Polska. Pierwsze kroki nowego importera wywołują duże emocje – co prawda zagwarantowano dostarczenie części w przeciągu trzech dni, ale jednocześnie podniesiono ich ceny o kolejne 10 proc. Podejrzewam, że taka sytuacja w połączeniu z popularnością marki Honda doprowadzi do rozpowszechnienia się „szarego importu” części i motocykli z zagranicy. Mimo to trzeba podkreślić niskie ceny części eksploatacyjnych obowiązujące w czasie, gdy przeprowadzany był test. Przykładowo filtr oleju firmowany przez Hondę kosztował ok. 35 zł. Filtr powietrza to już niestety wydatek rzędu 150 zł, czyli podobnie jak u konkurencji. Honda zaleca jego wymianę co 18 tys. km, ale biorąc pod uwagę, że przeglądy wykonuje się co 12 tys. km, a dostęp do puszki filtra jest utrudniony, warto wymieniać go przy każdym przeglądzie. Należy pochwalić Hondę za zastosowanie tanich świec zapłonowych. Komplet NGK kosztuje ok. 80 zł. Znam motocykle, w których trzeba zapłacić dwa razy tyle.

Kupując CBR 1000F, trzeba pamiętać, że jest to motocykl z wyższej półki – ciężki i dysponujący dużą mocą. Powoduje to konieczność stosowania wytrzymałych i drogich zespołów napędowych, dobrej jakości klocków hamulcowych oraz opon przyczepnych w różnych warunkach i mogących przenosić dużą moc silnika na asfalt. Nie dość, że nie są one tanie (łańcuch + zębatki ok. 650-750 zł, klocki hamulcowe aftermarket na jedną tarczę – 100-150 zł, komplet opon – jakieś 1200 zł), to masa i moc silnika CBR powodują ich szybkie zużycie.

Przy eksploatacji motocykla w mieście i do szybkiej turystyki bez palenia gumy i innych ekstrawagancji wymiana opon (używałem Dunlopa D205 i D220) i klocków hamulcowych wypadała co 15-18 tys. km, a zestawu napędowego co 30-35 tys. km (najmocniejszych modeli DID lub RK). Zdaję sobie sprawę, że dla wielu użytkowników będzie to oznaczać raz na sezon, co jeszcze można przeżyć, ale CBR 1000F swoje zalety pokazuje tym, którzy jeżdżą dużo i daleko. Wtedy realna jest konieczność dwukrotnej wymiany opon w sezonie. W polskich warunkach niewielu może sobie na to pozwolić, a zakładanie opon używanych moim zdaniem jest nieporozumieniem.

Podsumowanie

Honda CBR1000F jest z znakomitą propozycją dla doświadczonych motocyklistów poszukujących niedrogiego motocykla do szybkich dalekich podróży w dwie osoby. Motocykl ten przy swojej masie i gabarytach oferuje znakomite osiągi i niezłą zwrotność przy niewielkim apetycie na paliwo. Przy tym CBR na szczęście nigdy nie była najszybszym motocyklem świata, dzięki czemu mniejszy odsetek tych motocykli przeszedł przez ręce motocyklowych oszołomów. Warto jednak zaznaczyć, że za cenę leciwej CBR 1000F możemy kupić np. znacznie młodszego Suzuki Bandit 1200S, który oferuje zbliżone osiągi i komfort podróżowania, znacznie lepsze zawieszenie, ustępuje jej jednak zdecydowanie w ekonomiczności (wyższe zużycie paliwa i częste przeglądy).

Osobiście jestem zadowolony z CBR 1000F, ale w przypadku kolejnej zmiany motocykla na podobny w stylu ze względu na upodobanie do ostrzejszej jazdy po zakrętach rozglądałbym się chyba za czymś lżejszym (VFR 800?). Warto się również zastanowić, kupując taki motocykl, ze względu na koszty, czy nie lepiej rozejrzeć się za jakąś lżejszą „600” albo „750”, bo ceny opon i zespołów napędowych do ciężkich motocykli porażają. Jeśli jednak szukasz wygodnego, bardzo szybkiego, niebojącego się zakrętów długodystansowca o niewielkiej awaryjności i fantastycznie mocnym elastycznym silniku, a nie przeraża cię szybkie zużywanie się materiałów eksploatacyjnych, to jest to motocykl dla ciebie.

Podziękowania

Dziękuję firmie Profi z Łodzi za pomoc w przygotowaniu materiału do testu i serwis motocykla.