KTM 990 Super Duke

Długo by można przeciągać spory o to, czy produkowane do tej pory przez KTM motocykle, jak chociażby LC4 640 Supermoto, LC4 660 SMC, 950 Adventure czy też 640 Duke, nie są motocyklami szosowymi. Oczywiście tak. W pewnym sensie są. Ale właśnie! W pewnym sensie! Bo trudno jest nie doszukać się w tych motocyklach silnych konotacji z off-roadem, zwłaszcza że mają swoje stricte terenowe odpowiedniki. Wyjątkiem od tej reguły może być 640 Duke, jednak i tu nawet laikowi łatwiej będzie zaakceptować to, że supermoto najbardziej pasuje do motocykli z rodziny enduro.

Nowe dziecko KTM przełamuje pierwsze lody. Nikomu nawet nie przyjdzie do głowy, aby zaszufladkować ten motocykl do kategorii sprzętu offroadowego. Nie bazuje na żadnej z dotychczasowych koncepcji KTM. Zbyt odważne byłoby również stwierdzenie, że nowość KTM to obniżony i nieco zmodyfikowany 950 Adventure. Co to to nie. To zupełnie nowe doświadczenie zarówno dla austriackiej fabryki, jak i przybyłych na prezentację dziennikarzy. Ale zaraz. Jak do tej pory nie przedstawiłem jeszcze sprawcy całego tego zamieszania! Proszę państwa, przed wami KTM 990 Super Duke!

Wyniki finansowe austriackiego koncernu są zadowalające. Z danych przedstawionych na konferencji prasowej, która odbyła się przy okazji prezentacji nowej maszyny, wynikało, że od 1992 roku sprzedaż wzrosła z poziomu 7000 sztuk do 77 000 motocykli w roku 2004. Bez wątpienia jednym z bodźców, które doprowadziły do ekspansji KTM na rynku motocykli szosowych, były starty i pierwsze sukcesy KTM w GP 125. Nazwisko Caseya Stonera (zwycięzcy z GP 125 w Malezji i piątego w klasyfikacji generalnej) na trwałe zapisze się na kartach historii firmy jako pierwszego zawodnika KTM sięgającego po najwyższe laury w tej kategorii. Hmm… Kiedy tak dłużej się zastanowić, to bardziej prawdopodobne jest to, że starty „pomarańczowych” w wyścigach były właśnie preludium do wprowadzenia pierwszych stricte szosowych motocykli na rynek. Ale jak było naprawdę? Raczej nigdy się tego nie dowiemy. Zostawię te domysły i zajmę się w końcu tym, co najistotniejsze.

KTM 990 Super Duke

Już na prezentacji podczas ostatniego Intermotu na stanowisku KTM gromadziły się niemałe tłumy. Nowe studia projektowe motocykli szosowych oraz jak najbardziej realny i namacalny dowód – Super Duke. Na mnie największe wrażenie zrobił film reklamowy promujący ten motocykl. Dobitnie świadczy on o tym, że nowy Super Duke nie jest grzecznym księciem. Poza tym… Chyba ten spot nie będzie publikowany w żadnej telewizji. Niemotocyklowa część społeczeństwa mogłaby nie wytrzymać tego psychicznie.

Prezentacja Super Duke’a odbyła się na Fuertaventura – jednej z Wysp Kanaryjskich podlegających administracyjnemu nadzorowi Hiszpanii. Choć wydawać by się mogło, że Afryka Północna będzie trafnym pomysłem do zorganizowania jazd testowych nawet w listopadzie – jednak do końca pogoda trzymała nas w niepewności. Czy aby nie spłata nam figla, zaciągając niebo szczelnym kocem ciemnych chmur… Na dodatek w przeddzień jazdy rzęsiście tu popadało.

Na szczęście poranek w dniu testów powitał nas słońcem i tylko nieliczne obłoki od czasu do czasu rzucały odrobinę cienia. Ktoś z obsługi KTM powiedział: „Dziś dość mocno wieje, więc mogą być niewielkie problemy ze stabilnością przy wysokich prędkościach na jednym kole” – uff… Widać, że ci goście wiedzą, po co zrobili ten motocykl. I to nie wszystko! Wiedzą też, że nie przyjechaliśmy tu, aby przewieźć tyłek po okolicy!

Pomarańczowy czy czarny? – padło pytanie, kiedy odbierałem motocykl. Pomarańczowy – oczywiście – odrzekłem. Choć czarny Super Duke prezentuje się nie gorzej niż pomarańczowy, to jakoś wolałem nie odbiegać od stereotypu. Wszyscy przecież wiedzą, że KTM-y są pomarańczowe, Suzuki – biało-niebieskie, a Kawasaki – zielone. Po co więc przekonywać wszystkich, że jest inaczej?

Pierwszy kontakt z maszyną

Materiały wysokiej jakości i bardzo dobra ergonomia. Odstępstwem od tej reguły jest chyba tylko zestaw zegarów, które – jak na mój gust – wyglądają zbyt tandetnie. Widać, że w tej dziedzinie KTM ma jeszcze trochę do nadrobienia.

Siodło wykonane z dobrego, antypoślizgowego materiału umieszczone jest na wysokości 820 mm. To niemało, jednak trzeba pamiętać, że Super Duke jest wąskim motocyklem, dlatego nawet niżsi kierowcy nie powinni mieć większych problemów z pewnym podparciem na postoju. Przymierzyłem się też do siodła pasażera. Wygodnie. Nogi nie muszą być podkurczone, więc nie powinniśmy martwić się o krążenie naszej pasażerki, przynajmniej jeśli chodzi o nogi. Bo podczas jazdy Super Dukiem ciśnienie może podskoczyć. I to znacznie! Ale o tym jeszcze za chwilkę.

Wyposażony we wtrysk paliwa silnik KTM-a zapala bez najmniejszych problemów. Pamiętajmy o tym, aby zapalać go bez gazu, gdyż przy każdym rozruchu komputer ustala pozycję zerową przepustnicy. Po prostu, kiedy przekręcimy rączkę gazu, komputer ustali tę pozycję jako „0” i po zamknięciu gazu wystąpi ujemne położenie przepustnic i silnik zgaśnie. Podobne rozwiązanie stosuje kilku producentów (np. BMW – miałem z tym kłopot przy teście długodystansowym F 650GS dopóty, dopóki serwis mnie nie oświecił, że trzeba odpalać ją bez gazu).

Temperatura otoczenia ok. 25°C, więc nie trzeba czekać na rozgrzanie silnika. Od razu wyjeżdżam na trasę. 20 km dojazdu po dość uczęszczanej drodze i wjeżdżam w głąb wyspy. Rondo i pierwszy odcinek długiej prostej. Lekki ruch manetką gazu i KTM odrywa koło od nawierzchni. Miło, czysto stabilnie. Bez emocji i z wdziękiem. Tak jak lubię.

Przy 90 km/h wrzucam dwójkę. Duke jakby w ogóle tego nie zauważył. Nadal jedzie na tylnym kole, a prędkość ponad 150 km/h nie robi na nim wrażenia. Wyłaniam się zza zasłony góry. Cholera! Wiatr dzisiaj rzeczywiście jest dość silny. Trzeba wracać na ziemię! Lekkie szarpnięcie, jakie towarzyszy zwykle lądowaniu z tak dużej prędkości, i… to wszystko. Żadnego shimmy. No ładnie. Biorąc pod uwagę lekkość prowadzenia, byłem przygotowany na małą walkę z maszyną, a tu nic!

Teraz dopiero zaczyna się prawdziwa jazda

Duke sprawia wrażenie bardzo skompresowanego motocykla. Ostra geometria przedniego zawieszenia i niewielki rozstaw osi już na pierwszy rzut oka pozwalają sądzić, że zakręty nie mają dla niego tajemnic. Teraz przyszła pora na weryfikację tych przypuszczeń. I jest ku temu doskonała okazja. Oto przede mną rozciąga się widok jak z cudownego snu motocyklisty – doskonale przyczepny asfalt i ciągnące się po horyzont górskie serpentyny. Nie jestem tu dla przyjemności! Przed pierwszym winklem zrzucam dwa biegi w dół i ognia! KTM jedzie jak po sznurku. Mimo że zarówno przednie, jak i tylne zawieszenie ma pełen zakres regulacji (obydwa są dziełem firmy White Power), to zaproponowane przez fabrycznych mechaników nastawy nie dają powodów do niezadowolenia. Duke bardzo chętnie składa się w zakręt. Również przekładanie z lewego w prawy przychodzi mu z dużą lekkością. No i kierownica.

Szczerze mówiąc, to chyba przyzwyczajenie do sportowych maszyn z amortyzatorem skrętu sprawiło, że miałem wrażenie, jakby chodziła nieco za lekko. Ale to moje bardzo subiektywne odczucie. W gruncie rzeczy ta lekkość działania kierownicy bardzo mi się spodobała. Przez to bowiem motocykl okazał się niezwykle poręczny i niezwykle lekki do przerzucania go z jednego zakrętu w drugi. Podczas jazdy na szybkich, długich łukach Duke okazał się bardzo stabilny. Korekta wcześniej obranego toru jazdy to żaden problem.

Muszę przyznać, że trio – KTM Super Duke, opony Pirelli Dragon i drogi na wyspie – urzekło mnie. Jeszcze nigdy tak często nie obcierałem sobie sliderów na kolanach na drodze, którą jechałem pierwszy raz w życiu. Przy mocnym odkręcaniu na wyjściu Duke znowu zaskoczył mnie pozytywnie. Żadnej tendencji do shimmy mimo wspomnianego braku amortyzatora skrętu. Trzeba schylić czoło przed inżynierami KTM-a za doskonały dobór geometrii podwozia.

Sam silnik pracuje bardzo miękko – nawet jak na V-twina. Nie łomocze jak w innych znanych mi „V”. Prawdziwy aksamit. Nie wiem, kto wprowadził w obieg opinię, że motocykle z widlastym silnikiem są elastyczne. Musiał być to delikwent, który chyba nigdy nie jeździł motocyklem z takim silnikiem. O ile można polemizować z elastycznością chopperowych V-twinów, o tyle ma się to nijak do sportowych jednostek. Sportowe „V” nie są elastyczne i kropka. Duke jest tylko potwierdzeniem tej reguły. Możemy zapomnieć tu o włożeniu szóstego biegu poniżej 60 km/h. To się po prostu nie uda. Jeżeli już zrobimy taki eksperyment, będziemy zaskoczeni, jak bardzo silnik KTM-a może szarpać. Trzeba się pogodzić z tym, że ten silnik lubi wysokie obroty. Albo to pokochasz, albo kup inny motocykl. Za to przy prędkościach powyżej 100 km/h spory moment obrotowy sprawia, że nie musimy za często uciekać się do redukcji biegów przy wyprzedzaniu – zadowalającą dynamikę osiągamy, jadąc na szóstce. Na tym biegu przy prędkości 100 km/h obrotomierz pokazuje zaledwie 3000 obr/min. Wywnioskować by można, że w związku z tym KTM będzie dość oszczędny. Nic bardziej mylnego! Na każde 100 km będziemy potrzebowali co najmniej 9 l benzyny. Podczas mojej jazdy, którą trudno by nazwać ekonomiczną, Super Duke wciągnął 10 l/100 km. Kiedy rozmawiałem o tym z ludźmi z KTM-a, stwierdzili, że można by przyoszczędzić, ale jak ktoś chce naprawdę dynamicznie pojeździć, to musi poświęcić na to euro więcej. Zapominają jednak chyba o tym, że taka R1 czy GSX-R reprezentują sobą o wiele lepsze osiągi, spalając… nawet 4 l mniej na 100 km. No, ale to przecież zupełnie inna, czterogarowa rzędowa bajka.

Super Duke jest pojazdem bardzo szybkim. Na jednym z prostych odcinków (nie było ich za wiele) KTM wyświetlił wskazanie 240 km/h. Całkiem sporo, biorąc pod uwagę to, że mamy do czynienia z nieobudowanym sprzętem o mocy 120 KM. Ciekawe jest również to, że Super Duke wykazuje niezłą ochronę przed wiatrem. Kształt przedniego reflektora oraz jego obudowy, który przy odrobinie dobrej woli można by nazwać miniowiewką, całkiem dobrze odchyla strugę aż do 160 km/h. Potem trzeba już walczyć ze zwiększającym się naporem powietrza.

Hamulce, choć odbiegają od ostatnich trendów motocyklowej mody, wykazują bardzo dobrą skuteczność oraz precyzję dozowania siły hamowania. Powoduje to, że w momencie konieczności awaryjnego hamowania KTM bardzo łatwo wytraca prędkość, a kiedy przyjdzie pora na wy- głupy, to z niemałą lekkością uniesie „kuperek” ku górze, wykonując bajecznie proste stoppie.

Dla maniaków tuningu przewidziano 23 karbonowe elementy (homologowane) zmniejszające masę motocykla o 3 kg. Największym pozbyciem się masy mogą poszczycić się końcówki wydechu Akrapovica, które są lżejsze od oryginału aż o 6 kg. Kolejnym dodatkiem do Super Duke’a są dedykowane specjalnie do niego crash-pady montowane do przedniej i tylnej osi kół, tank-bag oraz alarm.

Czym jest Super Duke?

Jak dla mnie to jeden z najlepszych seryjnych streetfighterów na rynku. Prawdopodobnie udałoby się nim wybrać i na dłuższą wycieczkę, ale po co? Jego żywiołem są bardzo kręte drogi oraz gąszcz miejskich korków, przez które będzie się przebijał niejednokrotnie z uniesionym wysoko do góry przednim kołem.