MotoGP: Czas zwolnić! Pakiet zmian na sezon 2027

Rozwój technologii gna jak szalony, komputeryzacja postępuje w najlepsze, a za kilka lat zapewne wszystkich w tej redakcji – no, może poza Andrzejem i Lechem – zastąpi sztuczna inteligencja. Oni zostaną, bo ktoś przecież będzie musiał testować motocykle, choć i to nie jest wcale takie pewne 😉 Maszyny są tymczasem coraz mocniej napakowane elektroniką, a Chińczycy już jakiś czas temu zaprezentowali przełomowe akumulatory, dzięki którym ma zniknąć problem długiego ładowania i małego zasięgu „elektryków”.

Jednocześnie wszyscy muszą być lepsi i szybsi. W końcu to już taka domena ludzkości. Wyścig zbrojeń, także w motoryzacji, trwa w najlepsze. Samo Grand Prix od lat uchodzi za poligon doświadczalny producentów, którzy patenty z mistrzostw świata potem przenoszą na ulice. Jeszcze większa moc, dodatkowa ingerencja w silniki, quickshiftery… to dopiero początek góry lodowej. Czy jeszcze kilka lat temu ktoś wyobrażał sobie, że tzw. dziwactwo czyli aerodynamiczne skrzydełka wprowadzone przez Ducati w MotoGP w 2016 roku, znajdzie zastosowanie w seryjnie produkowanych motocyklach sportowych? Początkowo przecież wszyscy krytykowali włoskiego producenta i chcieli zakazania takich zmian, a potem po prostu skopiowali to rozwiązanie.

W teorii rozwój motocykli powinien cieszyć. Ta pogoń za nowinkami technologicznymi kiedyś jednak zapewne się skończy. Powinna czy nie? Tu zdania są podzielone. W minionych latach europejscy producenci w MotoGP zdecydowanie podkręcili tempo, wprowadzając jeszcze bardziej zaawansowaną aerodynamikę. Pojawiło się też coś na kształt spojlerów na motocyklach, a także systemy obniżające zawieszenie na wyjściach z zakrętów. Japończycy próbują gonić, ale ewidentnie zostali w tyle. Ta przepaść tylko uwydatniła się po pandemii Covid-19. Suzuki już wycofało się z tej zabawy po sezonie 2022. Na zapleczu GP wciąż obawiano się, czy na podobny krok nie zdecydują się też Honda i Yamaha. Oficjalnie obaj producenci zaprzeczali, ale…

Coś musiało być na rzeczy, skoro włodarze MotoGP wprowadzili nowe przepisy dotyczące koncesji, nadając przy tym Yamasze i Hondzie sporo przywilejów. Oczywiście Ducati było niezadowolone – nie tyle, że oni stracili w zasadzie wszystkie przywileje, ale że część z nich zatrzymali ich główni rywale – KTM i Aprilia. Trochę trudno im się dziwić. Przecież wydali za dużo środków na rozwój, by teraz nie być na topie. Jazda w Mistrzostwach Świata to nie zabawa, a jeśli chcesz wygrywać, to po prostu musisz robić wszystko, by być o krok przed innymi. Z drugiej warto pamiętać, że aby przyciągnąć nowych producentów do MotoGP (coraz głośniej mówi się o BMW) i pomóc tym słabszym, KTM, Ducati czy Aprilia przez kilka lat korzystały z przywilejów. Aż chciałoby się rzec, że zapomniał wół, jak cielęciem był.

To, jak szybki jest rozwój MotoGP, mocno widać od jakiegoś czasu, kiedy na każdym torze zawodnicy biją kolejne rekordy, jeżdżąc jeszcze szybciej. Przykładem niech będzie GP Kataru, które w 2023 roku odbyło się dopiero w listopadzie. Kilka miesięcy później, podczas marcowej inauguracji sezonu 2024 na Losail w walce o pole position Jorge Martin pobił kilkumiesięczny rekord obiektu o ponad sekundę! Na Circuit of the Americas było podobnie – Maverick Viñales zgarnął pole position z rekordem toru i wynikiem o sekundę lepszym niż ten ustanowiony w 2023 roku. Przykłady można mnożyć. MotoGP jest nie tylko szybsze na prostych (aktualny rekord to 366,1 km/h Brada Bindera na Mugello w 2023), ale też w zakrętach. Tory wyścigowe stają się po prostu zbyt małe, by motocykliści jeżdżący na nich po 360 km/h mogli czuć się bezpiecznie.

Ducati wygrało wyścig zbrojeń w MotoGP, od jakiegoś czasu zgarniając w zasadzie wszystko, co jest do zgarnięcia.

MotoGP 2027 – zmiany w przepisach

Organizatorzy nie mieli wielkiego pola manewru. Rozbudowa sporej części torów z kalendarza nie wchodziła w grę. Postanowiono zatem zmienić przepisy tak, by – w teorii – spowolnić motocykle MotoGP i zapewnić kibicom jeszcze lepsze widowisko. O tym, że zmiany regulaminowe wejdą w życie w 2027 roku mówiono od dawna. Tu warto zaznaczyć, że nowi włodarze MotoGP – Liberty Media – nie mają z tymi zmianami nic wspólnego. Nowi właściciele dopiero przejmują serię, a zmiany regulaminowe przegłosowywano już wcześniej.

I tak oto pojemność silników zmniejszona zostanie z 1000 ccm do 850 ccm, a średnica tłoka – z 81 do 75 mm. Ponadto zmniejszono liczbę dostępnych przełożeń skrzyni biegów z 24 do 16. To, w teorii, ma pomóc zmniejszyć potrzebę stosowania konstrukcji charakteryzujących się wysokimi obrotami i dużą prędkością w zakrętach. W ciągu całego sezonu będzie można zużyć już nie siedem, a sześć jednostek napędowych. Jednocześnie zmniejszono pojemność zbiornika paliwa z 22 do 20 litrów (11 litrów na sprint). Samo paliwo będzie musiało być w 100% z biokomponentów i/lub innych surowców niż kopalne (na razie jest to 40%). Co ciekawe, po każdej sesji zespoły będą dostawały dostęp do danych GPS każdego zawodnika – nie tylko swojego, także rywali.

Spore zmiany dotyczyć będą aerodynamiki. Szerokość motocykla z przodu zmniejszono o 5 cm, z 600 do 550 mm, co sprawi, że skrzydełka aerodynamiczne będą mniejsze. Wysokość motocykla z tyłu zmniejszono z 1250 mm do 1150 mm, a przód maszyny przesunięto o 50 mm do tyłu. Co ciekawe, homologacji podlegać będzie już nie tylko przód i boki motocykla, ale także tył. Ma to ukrócić zapędy producentów do kombinowania ze znaczną zmianą kształtu zadupka czy dodawaniu różnych spoilerów. Zmniejszono także minimalną wagę motocykla ze 157 do 153 kilogramów.

Co najważniejsze, zakazano wszystkich systemów blokujących zawieszenie podczas jazdy oraz startów – tzw. holeshot oraz ride-height devices. Zaskakujące jest tu zbanowanie systemu używanego na starcie. Początkowo wprowadzono go po to, by pomóc zawodnikom w redukcji wheelie po ruszeniu spod świateł. Po drodze jednak systemy zmodyfikowano w ten sposób, że zawodnicy blokowali zawieszenie na wyjściu z każdego zakrętu. Wielu narzekało, że teraz umiejętności zawodnika liczą się coraz mniej, bo teraz każde wyjście z zakrętu było w zasadzie bezbłędne.

I na koniec: koncesja. Wszyscy producenci, którzy będą startowali w sezonie 2026, po zmianie przepisów na rok 2027 trafią do grupy B, w której obecnie… nie ma żadnego producenta. Oznacza to, że producenci podczas testów będą mogli jeździć tylko z zawodnikami testowymi, rozwój silników będzie zamrożony, a do tego każdy producent dostanie po trzy dzikie karty. Jeśli jakaś marka zdecyduje się na dołączenie do MotoGP (być może będzie to BMW), to trafi ona do grupy D. Dzięki temu dostanie do dyspozycji sześć dzikich kart i nielimitowane testy z zawodnikami etatowymi, a także będzie mogła rozwijać silnik w trakcie sezonu oraz przeprowadzić dodatkową modyfikację aerodynamiki.

W teorii MotoGP ma być tańsze, wolniejsze i zapewniać jeszcze ciekawsze wyścigi. Co prawda na nowe rozdanie musimy jeszcze poczekać, ale jeśli organizatorzy nie popełnią tych samych błędów, co podczas wprowadzania „osiemsetek” w 2007 roku – możemy być spokojni o widowisko. Jedyne, czego możemy się teraz obawiać, to że Honda i Yamaha porzucą rozwój obecnych motocykli i zamiast próby dogonienia czołówki, skupią się już na sezonie 2027…

Zdjęcia: Red Bull Content Pool