Od 60 lat na posterunku – poznajcie postać Włodzimierza Gąsiorka

Lech Potyński: Nie starczyłoby nam zapewne miejsca w „Świecie Motocykli”, żeby opisać wszystkie Pańskie aktywności na polu motocyklizmu, poruszymy więc tylko te najistotniejsze wątki. Dowiedziałem się, że Pańska kariera rozpoczynała się w FSO, pierwszy własny motocykl to WFM, a pierwszy klub to RKS Syrena…

Włodzimierz Gąsiorek: Pierwszym klubem motocyklowym faktycznie była Syrena, chyba w 1963 roku, ale potem były też inne Skra, Legia, AZS Warszawa no i w końcu SKM (Stołeczny Klub Motocyklowy), w którym spędziłem ponad 20 lat. Teraz reprezentuję Motor Klub Wawer.

Jako zawodnik najwięcej jeździłem w sekcji motorowej AZS Warszawa, przy Politechnice Warszawskiej. Wtedy całym majątkiem sekcji była pieczątka. Była najważniejsza, bo gdy się jechało na zawody, to trzeba było podstemplować delegację. Cała reszta – za własne pieniądze. To było w połowie lat 60. I ta najbiedniejsza sekcja w całym sporcie motorowym zdobyła pięć razy drużynowe mistrzostwo Polski. Mówimy oczywiście o asfalcie. SKM z kolei działał na innej zasadzie, bardziej komercyjnie. Miał wszystkie sekcje: trialową, rajdów szybkich, motocrossową i wyścigową. Pieniądze zarabiane były na szkoleniach i przeznaczane na udział w zawodach.

LP: Chyba były to dobre szkolenia, bo nawet kilku naszych redakcyjnych kolegów (np. Jacek Gradomski czy Sławek Kamiński) mieli okazję trenować w tym klubie i po wielu latach technikę jazdy mają ciągle nienaganną. Wróćmy jednak do początków. Pańska przygoda z motoryzacją zaczęła się od samochodów czy motocykli?

W.G.: Wyszedłem ze szkoły średniej ogólnokształcącej i chciałem iść na Politechnikę Warszawską. Wtedy nie wystarczyło zdać egzamin, ale także trzeba było mieć dodatkowe punkty za pochodzenie społeczne. Mój ojciec to była „inicjatywa prywatna” i punkty mi się nie należały. Nie dostałem się. Więc przez rok pracowałem w FSO jako ustawiacz obrabiarek obudowy skrzyń biegów do „Warszawy”. Miałem gdzie spać i co jeść, bo rodzice mnie utrzymywali, to uzbierałem sobie na pierwszy w życiu motocykl – WFM.

Już wtedy zapachniał mi sport motorowy. To był rok 1953. Ale nie było można tak po prostu pójść do sklepu i kupić motocykl. Trzeba było mieć „talon”. Mogli go dostać np. przodownicy pracy. Trzeba było poszukać wśród znajomych kogoś, kto może mieć taki talon – odstępne kosztowało 1000 zł. W tym czasie „Wuefemka” kosztowała oficjalnie 7000 zł, a taka, która wychodziła z fabryki, czyli cena fabryczna z 25% zyskiem zakładu, 3500 zł. Do tego państwowa komisja cen dokładała swoje 3500 zł. Ale cena rzeczywista (bo jeszcze talon) to osiem tysięcy. Po roku dostałem się na Politechnikę, a motocykle stały się treścią mojego życia.

Sporty motorowe i nauka na PW jednak były czasowo nie do pogodzenia. Po trzech latach zrezygnowałem z dalszych studiów, cały czas poświęcałem motocyklowi. Dłubałem w nim, żeby miał lepsze siągi i sporo trenowałem. Zaczepiałem się w różnych klubach, między innymi w Legii, gdzie w sekcji wyścigowej było dwóch Kaczorowskich i Gasiorek (śmiech). Mieliśmy wyścigówki na bazie WFM. Następnie był wojskowy klub „Czerwone Berety”, gdzie już z Bogdanem Kantym na poważnie budowaliśmy pojazdy. Tak się zaczęła moja kariera. W tym czasie pracowałem w PIMocie (Przemysłowy Instytut Motoryzacji – red.), a potem jako kierowca agregatu pompowego w przedsiębiorstwie geologicznym. W tamtym czasie ścigałem się na poważnie.

L.P.: Kto najmocniej wpłynął na Pana na tej motocyklowej drodze życiowej?

W.G.: Zbyszek Kulczycki kiedyś na zebraniu klubowym powiedział, że właśnie zwolniło się miejsce „na objeździe” w WFM, czyli że szukają kierowcy testowego w dziale badań motocykli. Wtedy byłem wiceszefem bazy remontowej w dużym, bogatym przedsiębiorstwie. To było dosyć ekskluzywne stanowisko i całkiem niezłe pieniądze, ale gdy dowiedziałem się, że jest wakat w WFM, nie wahałem się ani chwili.

Rzuciłem stanowisko i zatrudniłem się jako pracownik fizyczny. Koledzy w zakładzie zrobili mi najpierw „egzamin sprawdzający” na hałdach niedaleko Marek, na brukowanej, mokrej szosie. Wyszło, że się nadaję. A ponieważ ja jestem gadatliwy, coś mi się zawsze roiło, coś chciałem ulepszać. Zacząłem wtykać nos w sprawy konstrukcyjne i zawracałem głowę Brunom (Krzysztofowi i Stanisławowi, znanym inżynierom, przed- i powojennym motocyklistom – red.) i Jerzemu Jankowskiemu (pisaliśmy o wszystkich tych postaciach w ŚM w dziale „A to historia”). Tam właśnie się nauczyłem zawodu. To była moja najlepsza praca w życiu.

Gdy chodziłem na kursy prawa jazdy, instruktor doszedł do wniosku, że skoro umiem jeździć, to mogę mu trochę pomagać. Więc uczyłem się sam i pomagałem w szkoleniu innych. To był waśnie mój pierwszy etap działalności instruktorskiej. Stąd się narobiło ponad 80 lat życia, a 60 lat w szkoleniu. Gdy pracowałem w LPŻ (Liga Przyjaciół Żołnierza), poznałem Bogdana Kantego, jednego z najlepszy wtedy w Polsce fachowców od wszystkiego, a przede wszystkim od motocykli. I to był mój prawdziwy mentor. Drugim człowiekiem, który uczył mnie fachowości, był pan Juliusz Siudziński.

L.P.: Ponad 20 lat spędził Pan w SKM-ie. Dzisiaj młodzi ludzie nawet nie wiedzą, jak działały kluby motocyklowe. Jak to wtedy wyglądało?

W.G.: Gdy zaczynałem swoją karierę, motorowych klubów LPŻ (Liga Przyjaciół Żołnierza) w samej tylko Warszawie było siedem! Kluby te miały własne motocykle, budżety. Gdy byłem w WKM (Wojskowy Klub Motocyklowy) z siedzibą przy placu Zbawiciela, to w czwartek zawsze było zebranie klubowe i pojawiało się 100 – 120 osób. Omawiano plany na najbliższe wyścigi. Ale przecież oprócz LPŻ-ów była jeszcze Legia, Syrena, Skra, Ogniwo. Pałac Młodzieży pojawił się sporo później. Wyścigi odbywały się głównie na ulicach, niekiedy na lotniskach. Ścigaliśmy się w Radomiu, w Łodzi i na Bemowie. Ale za czasów SKM-u były także wyścigi wokół stadionu X-lecia, na Myśliwieckiej, na Sanguszki. Były też dwa tory – Poznań i Miedziana Góra pod Kielcami.

L.P.: A jak wyglądała praca z motocyklowym narybkiem? W SKM-ie swoje kariery rozpoczynali tacy zawodnicy, jak Włodek Kwas, Artur Wajda, bracia Kędziorowie…

W.G.: Gdy objąłem posadę kierownika SKM-u ( początek lat 70. przy ul Wirażowej), po Piotrze Leitnerze, sprawy klubowe nie wyglądały najlepiej. Będąc wcześniej w innych klubach, które nigdy nie miały pieniędzy (szczególnie AZS), zawsze myślałem, że gdybym był szefem takiego klubu, zrobiłbym wszystko, żeby jakoś zorganizować pieniądze. I wtedy zacząłem realizować swój plan życia.

Tam byli dosyć dobrze sytuowani zawodnicy z trialu. Za swoje pieniądze jeździli na zawody, ale wyników szczególnych nie mieli. Odwrotnie w AZS, z którym ludzie „z ulicy” zdobywali tytuły mistrzowskie. Wtedy zrobiliśmy coś, czego nikt w Polsce jeszcze nie robił: szkółkę motocyklową. Któregoś roku zgłosiło się 107 chłopców. Motocykli było 6-8 i jeździli nimi na zmianę. Było takie poletko nieopodal SKM-u i tam te pierwsze kroki robili. Motocykle były klubowe, klub też finansował paliwo i wyjazdy na zawody. To trochę inaczej niż teraz…

Ciekawym „egzemplarzem” był Włodzimierz Kwas. Gdy przyszedł, jeździł Harleyem i obracał się w tym specyficznym środowisku. Zacząłem go nakłaniać, żeby zajął się sportem. Podchwycił to i zaczął szykować sobie motocykl. Sam go budował, choć części były klubowe, ale wsadził w maszynę sporo czasu i pieniędzy. Mocno zaangażował się potem w prace w klubie i szkolił młodych.

L.P.: Oooo, to Włodek Kwas na początku był harleyowcem?

W.G.: Tak! On i Tomek Dawidowicz na początku robili te ćwiczenia z młodymi, którzy przychodzili na zajęcia. Wśród nich byli między innymi Artur Wajda i Tomasz Kędzior z bratem. Klub to trochę był ich drugi dom. Spędzali tu bardzo dużo czasu. Potem przyszedł Rysiek Urbański, który z kolei dostał się pod opiekę Bogdana Kantego. Ale było też sporo innych ludzi, którzy na dłużej lub krócej zakotwiczyli się u nas. Zapisuję sobie to na duży plus, bo w zasadzie dopiero ja należycie zorganizowałem klub i ujednoliciłem system szkolenia. Miałem instruktorów, sam też szkoliłem z techniki i taktyki jazdy, a każdy z nas robił to na swój sposób. Wprowadziłem ujednolicony system na podstawie opracowań doskonałego kierowcy i teoretyka jazdy – Władysława Paszkowskiego. W zestawieniach ogólnopolskich tylko jeden z ośrodków LOK (Ligi Obrony Kraju – red.) miał lepsze od nas wyniki. Byliśmy w absolutnym czubie jako szkoleniowcy. Ze szkoleń na prawo jazdy różnych kategorii klub żył bardzo dobrze i mieliśmy pieniądze na rozwój innych sekcji.

L.P.: Mam wrażenie, że w czasach tak odsądzanego od czci i wiary PRL-u sporty motorowe były zdecydowanie bardziej niż obecnie dostępne i nie były aż tak komercyjne…

W.G.: Powiem tak: gdy zobaczyłem nowego Simsona, natychmiast poszedłem do Głównej Komisji Motocyklowej PZMot, której szefem był Andrzej Jabłkowski, a szefem podkomisji wyścigowej Stanisław Brun i powiedziałem, że to idealny pojazd do zawodów juniorskich. Trochę było oporu, ale w sumie PZMot zakupił w NRD 2000 Simsonów.

Na obozie szkoleniowym w Bydgoszczy miałem 92 młodych „bandziorków”z całej Polski, zapalonych do wyścigów motocyklowych. To pozwoliło stworzyć wyścigową klase 50, w której pierwsze kroki stawiali Wajda i Kędziorowie, cała grupa z Poznania czy Białegostoku. Gdy potem przeforsowano zmiany regulaminowe, pozwalające na większą ingerencję w konstrukcję pojazdu, popularność klasy zmalała, bowiem zaczęły się liczyć pieniądze.

L.P.: To było o Włodzimierzu Gąsiorku jako szkoleniowcu. Porozmawiajmy o konstruowaniu motocykli. Wraz z PRL-em skończył się SKM, pojawił się motocykl Maraton…

W.G.: Nie od razu… Cały czas chodził mi po głowie polski motocykl i bezustannie drążyłem temat. Było aż pięć prób wskrzeszenia produkcji. Przed „Maratonem” i zaangażowaniem się FSO najpierw próbowałem się dogadać z Chińczykami i ludźmi, którzy dla nich za Świdnikiem kupili jakiś zakład i mieli budować motocykle, ale w sumie to po prostu sprzedawali tylko własne maszyny, bez próby uruchomienie produkcji u nas. Potem była druga spółka, której też się nie udało. Na poważnie rozmowy zaczęły się dopiero z Japończykami i Nichimen Co. Udało się nam nakłonić fabrykę Kawasaki do współpracy, a ja osobiście zakolegowałem się wiceprezesem tej korporacji. W Świdniku miała powstać początkowo montownia, potem samodzielna produkcja. Wyglądało na to, że wszystko jest na dobrej drodze, jednak w ostatniej chwili okazało się, że Świdnik nie dysponuje…. aktem własności gruntów pod zakładami. I rozmowy się skończyły…

Potem na 35-lecie zamknięcia fabryki WFM na Mińskiej zrobiłem taki happening w dawnych halach produkcyjnych. Zaprosiłem byłych pracowników oraz ówczesną dyrekcję FSO. Wtedy padła deklaracja ze strony dyrektora Tyszkiewicza, że firma podejmie się wznowienia produkcji polskiego motocykla. Wytypowano do niej zakład w Ciechanowie. Wstępnie zbudowane zostało podwozie, dokończone w Instytucie Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego. Jego głównym dyrektorem był wtedy pan Eugeniusz Budny, były główny konstruktor WFM. Zastosowaliśmy silnik Suzuki GN 125. Były próby drogowe, pokaz motocykla w Cichanowie, pojechaliśmy do Japonii wraz z przedstawicielami banków. Jednak największym przeciwnikiem pomysłu był główny księgowy zakładów w Ciechanowie i skutecznie udało mu się uwalić projekt. Sprawę ostatecznie rozwiązali Koreańczycy, którzy kupili zakład i zaczęli produkować tam coś zupełnie innego. Prototypowy Maraton został zrobiony w jednym egzemplarzu i można go oglądać w muzeum motoryzacji na terenie byłych zakładów FSO.

Kolejną próbą była współpraca z Białorusią i rozmowy z zakładami Mińsk. Na tej bazie przekonstruowaliśmy pojazd tak, aby nie był wierną kopią Mińska 125. Nakłoniłem do finansowania projektu Sobiesława Zasadę. Chcieliśmy też wdrożyć motorowery 50 ccm na bazie silnika Derbi – bardzo dobra jednostka – i podwoziu Mińska. Jednak z finansowania nic nie wyszło, a Białoruś przestała się wywiązywać z dostaw części. W sumie powstało ok. 100 WFM-ek na bazie Mińska i ze 20 motorowerów.

L.P.: Z projektem WFM się nie udało, ale rozumiem, że Pan nie składa broni. Pojawiła się niedawno elektrycza Osa…

W.G.: To jeden z moich ostatnich projektów. Mam do niej ogromy sentyment, bo właśnie na tym skuterze brałem ślub… Osa, mimo podeszłego wieku, ma doskonałe, jedno z najlepszych na świecie podwozi. Pokaż mi drugi skuter, który przejechałby „sześciodniówkę” czy Rajd Tatrzański? Wystarczyło nieco je przekonstruować, aby dało się upchnąć elektryczny silnik. Na bazie oryginalnej karoserii zostało wykonane kopyto do produkcji laminatów i jestem gotów ruszyć z produkcją, bo jeżdżący prototyp już mam. Skuter rozpędza się do 90 km/h, ma zasięg nieco poniżej 100 km i jest o 15 kg lżejszy od oryginału. Robię też drugi prototyp z silnikiem Boscha w tylnej piaście. Zawiesiłem się jednak chwilowo na braku finansowania etapu homologacyjnego. Może Wasza redakcja mi w tym pomoże..?

L.P.: Skończył Pan osiemdziesiątkę kilka lat temu, a wciąż wyznacza sobie nowe cele. Czy uważa się Pan za spełnionego? Jest energia do walki?

W.G.: Miałem w życiu kilka trudnych momentów, np. gdy skończył się SKM. Jednak pomyślałem, że świat się na tym nie kończy. Otworzyłem Moto Klub Wawer, znowu rozpocząłem szkolenia. Czy mam jakieś nowe cele? Popatrz na moje garaże: rozgrzebanych kilka projektów – pomijając Osę. Cały czas myślę o małym, lekkim motocyklu wyścigowym dla najmłodszych. Usiłuję też zaszczepić lokalne samorządy ideą powszechnych szkoleń motoryzacyjnych w szkołach. Nauka jazdy rowerem, bo to podstawa, potem motorowery, czyli małe motocykle no i oczywiście teoria. Jest jeszcze bardzo dużo do zrobienia, ale mam wsparcie Ministerstwa Szkolnictwa, Ministerstwa Sportu, Automobilkubu Polski no i Waszej redakcji.

L.P.: Tylko pozazdrościć energii. Trzymamy kciuki za wszystkie te przedsięwzięcia i całą redakcją życzymy sił do ich realizacji. Wszystkiego najlepszego!