Przetestowaliśmy rodzinę KTM EXC 2020. Który sprzęt wygrał, a który najbardziej nas zawiódł?

KTM się kocha lub nienawidzi, ale trzeba przyznać, że w sektorze enduro to absolutny pionier. To ta firma dyktuje warunki i trendy. Przekonujemy się o tym praktycznie co roku, kiedy zgarnia kolejne tytuły i zwycięstwa na najważniejszych zawodach, kiedy jako pierwsza wprowadza rewolucyjne zmiany, jak elektryczne rozruszniki czy wtryski paliwa w dwusuwach. I po raz kolejny zobaczyliśmy to podczas prezentacji najnowszych modeli z rodziny EXC 2020.

Radość jak na zjeżdżalni

Kwestie techniczne i wszystkie zmiany, nad którymi inżynierowie pracowali przez ostatni rok i które pewni siebie wprowadzili do nowych enduraków, bardzo dokładnie omówiliśmy na naszym portalu w artykule „Co nowego w KTM EXC 2020?”, do którego odsyłam wszystkich ciekawskich. Tutaj skupimy się tylko na najważniejszym, czyli na tym, jak jeżdżą nowe „pomarańcze”!

Różnice między nowymi a poprzednimi EXC poczujemy od razu. Sporo czasu spędziłem na poprzednich generacjach pomarańczowych enduraków, więc dobrze znane są mi ich kształty i prowadzenie. Nie spodziewałem się jakichś fajerwerków, ponieważ z zewnątrz nowe modele nie wyglądają nazbyt rewolucyjnie. Ich odmienione oblicze poznamy dopiero, gdy wejdziemy w detale.

Już gdy po raz pierwszy wskoczyłem za stery nowych sprzętów, poczułem, o czym mówili inżynierowie, prezentując nam dzień wcześniej modele EXC 2020 w teorii. Wyszczuplenie motocykli na wysokości chłodnic oraz tłumików i airoboksów czuć zarówno podczas siedzenia, kiedy ściskamy przednie boczki kolanami, jak i stania, kiedy łydki wciskamy w tylne pola numerowe. Zdecydowanie jest to zmiana na duży plus, bo sprawia, że motocykle stają się bardziej kompaktowe i jeszcze chętniej słuchają naszych poleceń wydawanych za pomocą dolnych kończyn. Dużo łatwiejsza jest więc zmiana kierunku i ciaśniejsze pokonywanie zakrętów poprzez docisk zewnętrznym kolanem.

Zawieszenie i jego wpływ na jazdę

Kolejną z większych zmian w podwoziu było zastosowanie odświeżonego zawieszenia WP, które otrzymało nowe, twarde ustawienia, a jednocześnie bardziej miękkie sprężyny, aby zapewnić wszystkim endurakom stabilniejszą pracę na szybszych, dziurawych odcinkach i dużo łatwiejsze prowadzenie w ekstremalnym terenie. W tym może akurat nie ma nic rewolucyjnego, ale na szybkich fragmentach katalońskich tras już po kilku jazdach czułem się bardzo pewnie i bez żadnych obaw mogłem atakować większe i mniejsze dziury z dobrze nawiniętym gazem. Prawdziwie ekstremalnego terenu brakowało na wyznaczonej dla nas pętli, ale na dostępnych dla nas podjazdach nie było problemu z utrzymaniem trakcji, czy szybkimi zmianami kierunku jazdy.

Wśród wszystkich nowych modeli wspomniane zmiany były najlepiej widoczne w KTM EXC 150 TPi, który wydawał się ustawiony nawet trochę crossowo, przez co w moim odczuciu pozwalał na najszybszą jazdę. Oczywiście może to być kwestia ustawienia tzw. SAG-ów (z angielskiego, czyli wstępnego ugięcia zawieszenia pod ciężarem samego motocykla – statycznego i pod ciężarem motocykla i motocyklisty – dynamicznego), ale większe maszyny były bardziej „kanapowate” i jakoś chętniej przymykały amortyzatory podczas hamowań z dużej prędkości na głębszych dziurach, czy zaliczania skoków w płaskie.

Gumowanie to czysta przyjemność

Choć w modelach na sezon 2020 KTM skupił się na poprawie prowadzenia i czucia przedniego koła, to oddział pomarańczowych motocykli, jakimi miałem okazję jeździć, bezapelacyjnie wyróżnia się zachowaniem, gdy przód znajdzie się w górze. „Gumowanie” zarówno na dwu-, jak i czterosuwach było tak przyjemne, że nie można było sobie odmówić strzału ze sprzęgła, czy dynamicznego odwinięcia manetki, żeby przednie koło powędrowało w stronę nieba. Utrzymywanie go w tej pozycji było również piekielnie przyjemne i nie stanowiło bardzo dużego wyzwania dzięki bardzo przyjaznym charakterystykom silników.

Poprawę prowadzenia przedniego koła dało się odczuć zwłaszcza podczas crosstestu. Nie brakowało na nim ciasnych zakrętów i głębokich kolein. Linia przejazdu podyktowana była zachowaniem przedniego koła i tym, jak je poprowadzimy. Zmiany sztywności ramy i pochylenia (mocniejszego) silnika o 1° w dużych dwusuwach sprawiły, że maszyny zdecydowanie przyjemniej skręcają i nie mają nawet najmniejszych problemów z dynamicznym pokonywaniem bardzo ciasnych nawrotów. Na tyle jest to odczuwalne, że jazda po samym turn tracku, czyli torze z samych płynnych zakrętów, daje taką frajdę, jaką na pewno mieliśmy wszyscy w dzieciństwie przy zjeżdżaniu krętymi, szybkimi zjeżdżalniami, z tym że nie musimy bać się wypadnięcia za bandę.

EXC 150 TPi: naturalnie szybkie

Najmniejszy, nowy członek endurowej rodziny od razu podbił moje serce. „Stopięćdziesiątka” ma sporo wspólnego ze znanym nam do tej pory, małym, nasterydowanym dwusuwem – lekkość jazdy roweru i przyzwoitą moc, która nie zabije mniej zaawansowanych kierowców i da niewyobrażalną radość tym doświadczonym, którzy kochają trzymać silniki na wysokim „C”. Otrzymała ona jednak zupełnie nowy silnik zasilany wtryskiem paliwa, który spełnia warunki homologacyjne. Pozawijany na wzór dużych 2T dyfuzor umożliwia generowanie imponującej mocy już od najniższych obrotów.

EXC 250 i 300: myśliwce z otwartą kabiną

Kiedy na rynku zadebiutowały dwusuwy zasilane wtryskiem paliwa, off-roadowy świat podzielił się bardziej niż Polska w czasie wyborów. Jedni bronili tego rozwiązania, inni zarzucali mu powolne uśmiercanie tego, co kochamy najbardziej w 2T – prostoty i bezawaryjności.

Pojawienie się takiego rozwiązania było jednak nieuniknione i teraz jest już na porządku dziennym. Tak czy inaczej, osiągi pierwszych „wtryskowców” pozostawiały sporo do życzenia. KTM poprawił je w kolejnym sezonie, ale również modelom na sezon 2019 nie brakowało bolączek wieku dziecięcego. Inżynierowie z Mattighofen zarzekają się, że udało im się uporać ze wszystkimi i problemy przy jeździe w bardzo mokrych warunkach, czy niezbyt imponująca żywotność silników są już przeszłością. O tym przekonają się jednak dopiero właściciele nowych modeli przynajmniej po sezonie użytkowania.

Wykrzyknik z tyłu głowy

Ja przekonałem się, że zdecydowanie nie brakuje im dwusuwowego pazura, którego na próżno było szukać w pierwszych modelach TPi. O ile „dwieściepięćdziesiątka” przypadła mi do gustu, bo charakterystyką bardzo przypominała moją gaźnikową „ćwiartkę”, o tyle trzysetka budziła już spory respekt. „Piec” największego 2T generuje potężny moment i przy odrobinie zmęczenia nietrudno było dać się ponieść gdzieś w krzaki, więc na stromych zjazdach, gdzie trzeba sprytnie operować gazem, jeździłem z wykrzyknikiem z tyłu głowy i prawą stopą cały czas na tylnym hamulcu.

Strome podjazdy, nawet z miejsca, nie stanowiły dla niej żadnego problemu, bo cały potencjał dostępny jest praktycznie od samego zera, a na „umierającym silniku” motocykl wciągał mnie pod każdą górkę. Wystarczyło się go po prostu mocno trzymać i czekać, aż znajdziemy się na szczycie. Przy większym zmęczeniu nie było już to takie łatwe, dlatego zdecydowanie lepiej zintegrowałem się z EXC 250 TPi.

Na niskich obrotach nie ma atomowej mocy. Od dołu ciągnie równo i bardziej przyjaźnie, ale demona uwalnia dopiero po przekroczeniu połowy zakresu dostępnych obrotów. Wtedy zaczyna się bardzo ciekawie i jeżeli zabraknie nam pary, a palce nie będą na klamce sprzęgła ani stopa na hamulcu, to nie wiem, czy zdążymy odmówić paciorek. Wtedy zdecydowanie polecam jeździć wysokimi biegami, na niskich obrotach. Jeśli jednak bierzemy się za jazdę tą maszyną na świeżo, wypoczęci albo lubimy mocne wrażenia, to śmiało – odwijać. Może to momentami przypominać lot myśliwcem z otwartą kabiną, ale jest fanie! I szybko!

EXC-F 250: efektywność bez emocji

Mały, pomarańczowy czterosuw zawiódł mnie najbardziej. Do tej pory „ćwiartka” 4T była moim ulubionym wśród „traktorów”, bo nie brakowało jej jadu, kochała jazdę na wysokich obrotach i dawała niespotykaną nigdzie indziej radość z szybkiej jazdy po zakrętach. Teraz miałem wrażenie, że ta maszyna została trochę wykastrowana i na żadnej z dostępnych map zapłonu nie znalazłem tego, czego szukałem. Było fajnie, można było jechać szybko, ale to nie było to samo.

W terenie nafaszerowanym podjazdami, zjazdami i ciasnymi ścieżkami między drzewami brakowało jej po prostu mocy. Dla początkujących będzie w sam raz, ale ci, którzy potrzebują czasem mocniejszych wrażeń, mogą być zawiedzeni, jeżeli nie zainwestują przynajmniej w akcesoryjny układ wydechowy. Swoje atuty KTM EXC-F 250 pokazywał podczas crosstestu, na którym jechało się nim chyba najszybciej. Wrażeń może nie było najwięcej, ale zdecydowanie było efektywnie.

EXC-F 350: od teraz ulubiony „czteropak”

O ile dotąd „trzystapięćdziesiątka” nie była moim ulubionym motocyklem w gamie EXC, to po testach w Basselli zupełnie się to zmieniło: teraz to mój ulubiony „czteropak” z fabryki w Mattighofen. Dawał to, czego „ćwiartka” nie mogła – banana rozrywającego kask od środka i mocne wrażenia z jazdy.

Ciągnie od samego dołu aż do odcinki – w motocrossowym stylu. Można było jechać tym sprzętem szybko i agresywnie, co było trochę męczące ze względu na sporą moc, ale przy tym piekielnie przyjemne! EXC-F 350 sprawiał, że po półgodzinnej pętli nie chciało się jechać, tylko… zapierdzielać! Na wyjściu z każdego zakrętu silnik aż prosił „odwiń mi!”. Tak też starałem się robić i mimo że pary starczało mi na jedno takie okrążenie, a potem musiałem zjeżdżać na krótką przerwę, żeby wlać w siebie kilka puszek coli i przeładować bananem, to zdecydowanie było warto!

EXC-F 450: świetny enduro-turysta

Nigdy nie pomyślałbym, że „czterystapięćdziesiątka” będzie najdelikatniejszym i najprzyjaźniejszym motocyklem w stawce. A jednak! Nowy KTM EXC-F 450 to istny osiołek, który zabierze nas wszędzie. Nawet tam, gdzie nie przypuszczalibyśmy, że jesteśmy w stanie wjechać.

Wystarczy trzymać się kierownicy, odwinąć trochę gazu i czekać, aż wciągnie nas na szczyt. W zasadzie nie ma możliwości, żeby poniósł nas tam, gdzie nie chcielibyśmy się znaleźć, bo moc oddaje tak niesamowicie liniowo i przewidywalnie, że gdybyśmy jej wykres narysowali od linijki, to pewnie niewiele byśmy się pomylili.

Oczywiście przy agresywnym odwinięciu manetki sprzęt zaczyna się napędzać jak czołg, chcący rozprawić się z wszystkimi kłodami na jego drodze, ale nie ma mowy, żeby zrobił z nas flagę łopoczącą na wietrze. Może będziecie zdziwieni, ale w moim odczuciu to idealny sprzęt dla amatorów, nieszukających mocnych wrażeń, tylko potrzebujących motocykla do enduro-turystyki. Nie trzeba za często zmieniać biegów, bo na zapiętej trójce mogłem bez problemu przejeżdżać całą trasę! Taddy mówił, że „czterystapięćdziesiątka” z akcesoryjnym wydechem idzie prawie jak jego wyczynowa „trzystapięćdziesiątka”, ale w standardowej specyfikacji jest łagodna jak baranek.

Najprzyjemniejsze zabawki

W nowej gamie KTM EXC 2020 każdy znajdzie coś dla siebie. Fani mocnych wrażeń pokochają duże dwusuwy i czterosuwową „trzystapięćdziesiątkę”. Miłośnicy pokoju na świecie i przyjaznych maszyn zostaną rozkochani przez najmniejszego i największego czterosuwa. Wszyscy jednak doskonale będą bawić się na EXC 150 TPi! Problemem pozostaje jedynie cena. Oprócz małego dwusuwa, wszystkie maszyny kosztują ponad 40 tysięcy. No cóż, najprzyjemniejsze zabawy i zabawki najczęściej są drogie i niebezpieczne…

Galeria zdjęć

Dane techniczne: