Kawasaki Z 900 vs Suzuki GSX-S 750 vs Yamaha MT-09 | Koncentrat rozrywki

I taka odpowiedź niezmiernie mnie cieszy. Nakedy klasy średniej (bo chyba tak je chyba trzeba już nazwać, zważywszy na rozrost rynku,) mogą służyć jako przykład do określania, czym jest rozrywka. No bo co musi posiadać taki motocykl? Przede wszystkim mocny silnik, dobrze zgrane podwozie, drapieżny wygląd i coś, co trudno opisać, ale nazwijmy to charakterem czy duszą (określcie to, jak chcecie). Produktem końcowym jest motocykl, którego nie da się nie kochać i z którym nie chce się rozstawać.

W całości odbioru motocykla duży udział ma przede wszystkim opanowanie motocykla. Prowadzenie nie jest zmącone ani nadmierną mocą, ani cyfrowym filtrem doznań, realizowanym przez elektroniczne systemy, ani przeświadczeniem, że masz pod tyłkiem sprzęt, którego wartość przekracza roczny budżet służby zdrowia na wyżywienie pacjentów. Doznania są czyste, a kierowca ma świadomość, że wszystko, co się dzieje, nawet jeśli balansuje na granicy rozsądku, jest zależne od niego i – co najważniejsze – nie zmierza w kierunku OIOM-u (oddziału intensywnej opieki medycznej). Nie zrozumcie mnie źle. Uwielbiam np. KTM Superduke 1290, ale parę razy na nim przesadziłem. W takich sytuacjach doceniam jego elektroniczne systemy, bo marne są szanse na jednoczesne opanowanie własnej fizjologii i wierzgających 170 KM. To trochę jak imprezowanie z Charlie Sheenem. Brzmi kusząco, ale na dłuższą metę, jak się rozkręcisz, może to być dosyć ryzykowne. Dzisiejsi bohaterowie to raczej dobra domówka/garażówa z zakończeniem w niewiadomym miejscu – na granicy zdrowego rozsądku, ale krzywdy nie ma, kac jest znośny, a wspomnienia zacne. Dobra, dość wydumek.

Nie ma równych

Wspomniałem, że cechą nakeda jest drapieżny wygląd. Gdy patrzę na Kawasaki, zastanawia mnie tylko, czemu nie strzela laserami i rakietami. Do MT-09 Yamaha powinna dorzucać sygnowany własnym logo kastet i nóż sprężynowy. „Ciemna strona Japonii” ma w „dziewiątce” znakomite odzwierciedlenie, bo ten motocykl wygląda, jakby jego głównym hobby były „dziesiony” i robienie rozrób w pubach. Suzuki… hmm, no cóż, w tym gronie wygląda, jakby było w stanie nabawić się poparzeń trzeciego stopnia jedną zapałką… Jeśli o nie chodzi, ratunkiem jest omijanie szerokim łukiem przedniej części, bo to ona psuje wrażenie.

Jeszcze lepiej jest po prostu zacząć jeździć. Suzuki ma ma talent do budowy motocykli, które nie trafiają w każdy gust i nigdy nie porywają wyglądem (no może poza niektórymi GSX-R-ami), za to na które nie masz okazji patrzeć, bo nie chcę się z nich schodzić. Te maszyny maskują się gdzieś w cieniu V-Stroma, przez co ludzie o nich zapominają. Nie inaczej jest z GSX-S 750.

Nie będę nawet próbował trzymać Was w napięciu. Suzuki po prostu jeździ najlepiej z całej trójki, choć silnik, mimo ż zaadaptowany z GSX-R750, jest najmniej emocjonujący z całej trójki. Jego osiągi są po prostu przyzwoite tak samo jak charakterystyka. Nic nadzwyczajnego – jest kulturalnie, dynamicznie i miło dla ucha, a skrzynia i sprzęgło działają płynnie i precyzyjnie.

Najmocniejszą stroną Suzuki jest prowadzenie. Od pierwszych metrów dogadywałem się z nim, jakbym objeżdżał go już któryś sezon z kolei. Podwozie jest sztywne i – jak to w nakedach Suzuki – zawsze daje precyzyjny komunikat, co dzieje się pod kołami. Co prawda spokojny silnik daje mniejsze pole do popisu w kwestii „małpich figli”, ale to już działka Simpsona, o czym przeczytacie w dalszej części. W tej kwestii z Yamahą nie wygra.

Wybacz Suzuki, ale w temacie silnikowym, choć masz tylko 1 KM mniej, dostajesz bęcki od Yamahy (no może poza spalaniem). Zresztą to nie dziwi. Niewiele jest silników, które mogą dorównać trzycylindrowej „osiemsetpięćdziesiątce” trzech kamertonów: ma fajny dół, dziki środek i piekielną górę. Nie dość, że jest dzika, to jeszcze brzmi jak zła. Reakcja na gaz jest błyskawiczna i precyzyjna, ale spokojna jazda MT-09 jest równie łatwa, jak nawleczenie nitki w rękawicach bokserskich i to mimo tego, że w trakcie rozkręcania nie dzieje się nic, z czym nie poradziłby sobie w miarę doświadczony motocyklista.

W przeciwieństwie do Suzuki, kontrola trakcji Yamahy ma co robić, przy czym nie jest natarczywa, a jej wyłączenie nie oznacza wpędzenia się na minę. Właściwie, jeśli chodzi o poziom rozrywkowości, z MT może konkurować tylko Triumph Street Triple. A i on jest spokojniejszy. Niestety jedyna testówka Streeta występowała w wersji RS i wystawienie jej przeciwko tej trójce byłoby nie fair. Wszystko wskazuje na to, że i KTM 790 Duke będzie mógł podnieść rękawicę kamertonów.

Nie ma sytuacji bez wyjścia

Domyślacie się pewnie, co chcę teraz zrobić? Tak, chcę zrugać Yamahę. Za beznadziejne zawieszenie. Nadal jest dla mnie zagadką, jak w jednym motocyklu można zamontować podzespoły tak bardzo niepasujące do siebie. Z jednej strony silnik jest kompaktową fabryką endorfin, z drugiej – zawieszenia dostarczają adrenaliny, ale nie tego pożądanego typu.

W dużym skrócie, jest miękkie i leniwe. A mówiąc dokładniej – zawieszenie pływa, jest niestabilne, a pompowanie tyłu to chleb powszedni. Tłumienie odbicia i dobicia jest odległe nawet od określenia „przyzwoite”. A tak niewiele brakowało… Chociaż są na to rozwiązania. Pierwsze – to oddanie zawieszeń w ręce ogarniętego tunera, a takich w kraju już nie brakuje. Drugie, mniej optymistyczne, to dorzucenie 4 tys. zł na zakup wersji SP z zawieszeniem Kayaba/Ohlins. W obu przypadkach warto, bo standardowo MT ma tylko (i aż…) kiepskie zawieszenie. Za to jest zwinna w ruchu ulicznym, lekka (bardzo), no i ten silnik… Gorzej byłoby, gdyby gdyby rozczarowująca była geometria ramy, ergonomia, albo gdyby silnik były kiepski. Z tym trudniej zrobić porządek.

Potraktowane po macoszemu?

A co się stało z Kawasaki? Głupio mi trochę, bo o nim w ogóle nie wspominam. Co poradzić, skoro reszta stawki ma więcej cech skrajnych. Suzuki nie wygląda najciekawiej, za to genialnie się prowadzi. Yamaha ma genialny silnik i wygląd, za to archaiczne zawieszenie. A Kawasaki? Jest najbardziej wyważone. Ma najmocniejszy silnik (według danych katalogowych). Może jest mniej rozrywkowy, niż ten, który oferuje Yamaha, ale za to najbardziej elastyczny. Podwozie nie jest tak sztywne jak w Suzuki i zapewnia lepszy kompromis między wybieraniem nierówności a sportowym prowadzeniem, bez większej szkody dla obu aspektów. Całość jest jednak trochę bardziej ociężała w prowadzeniu, choć wagowo „Kawa” znajduje się na poziomie zbliżonym do Suzuki.

Różnica bierze się z wagi podzespołów. GSX ma mniejsze i lżejsze tłoki, a masy wirujące robią niebagatelną różnicę. Za to „Kawa” ma lepsze hamulce. Wprawdzie cała trójka ma układy o należytej dozowalności i skuteczności, ale Kawasaki nieznacznie wysuwa się na prowadzenie w tej kwestii. Traci trochę tylko na polu charyzmy. Poza kiepskimi plastikami nie ma poważnych wad, a doświadczenie pokazuje, że, choć nie zabrzmi to logicznie, pojazdy ich pozbawione mogą trącić nudą. Z900 to po prostu kawał dobrej roboty inżynierów i stylistów. Po samodzielnym teście tej maszyny pewnie zapragnąłbym ją mieć.
W tym teście mamy jednak trzy motocykle i z nich najbardziej urzekło mnie Suzuki. U mnie bez cienia wątpliwości wygrywa to porównanie. Tak, chciałbym jeździć tym brzydkim Suzuki. To ono trafiło na moją listę motocykli, które chcę mieć w garażu. Kto wie, może Yamaha w wersji SP zmieniłaby mój punkt widzenia?

Moim zdaniem: Andrzej „Sipson” Drzymulski

Męska decyzja

Uwielbiam sytuacje, w których motocykl spisany na straty miesza w testach porównawczych. Oczywiście mam na myśli GSX-S. Słabszy silnik pewnie niejednokrotnie zdyskwalifikował to Suzuki na wstępnym etapie wyboru motocykli do zestawienia.
Suzuki to bardzo powściągliwa marka i przez to niesamowicie solidna. Nie ulegają powszechnemu pędowi oferowania coraz bardziej spektakularnych osiągów i wydumanych rozwiązań. Po prostu robi motocykle tak jak potrafi najlepiej, bez zbędnego napięcia. Najsłabszy model w stawce urzekł nas nie tylko wyśmienitym prowadzeniem, ale również – o dziwo – dźwiękiem! Z końcowego tłumika Yoshimura wydobywa się zjawiskowy i głęboki wrzask wypluwanych spalin. Przywołuje on najlepsze wspomnienia lat 2000-2008, gdy wszyscy byliśmy zahipnotyzowani rywalizacją japońskich producentów w rozwijaniu sportowych silników czterocylindrowych.

Przewrotnie, zakup Suzuki to męska decyzja, bo świadomie poświęcimy prędkość w linii prostej na rzecz prowadzenia. Na krętej drodze będziemy mogli udowodnić, kto umie kręcić manetką. Teoretycznie na Kawasaki szybka jazda powinna być łatwiejsza, ale o dziwo ja też się nie zakochałem w tym motocyklu. Sam nie wiem dlaczego, może ze względu na nieco gorsze materiały i wygląd nie w moim guście? Imponujący jest za silnik i jego potencjał w niskim i średnim zakresie obrotów, a podwozie również nie pozostawia specjalnie wiele do życzenia. „Kawa” dawała się również najlepiej kontrolować w trakcie „popisów na szosie”. Wygląda na to, że z natury kibicuję słabszym i tym mnie urzekło Suzuki.

Yamaha MT-09 to trochę inna liga. Nie mówię, że wyższa, po prostu inna. To motocykl dla fanów adrenaliny, którzy na przykład mają doświadczenie z agresywnymi motocyklami jednocylindrowymi, a potrzebują czegoś bardziej wydajnego. Student przesadza z krytykowaniem podwozia. Kiepskie zawieszenia to miały naked bike’i w latach 90. To zastosowane w MT po prostu nie nadąża za osiągami silnika, bo ten jest istnym dynamitem. Ja bym odpuścił własnoręczne rzeźbienie przy lagach czy amorku i po prostu sięgnął po wersję SP.

DANE TECHNICZNE

Kawasaki Z900

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy, DOHC 16V
Pojemność skokowa: 948 ccm
Średnica x skok tłoka: 73,4 x 56 mm
Stopień sprężania: 11,8:1
Moc maksymalna: 125 KM (92,2 kW) przy 9500 obr./min (możliwość zdławienia do wymogów kat. A2)
Moment obrotowy: 98,6 Nm przy 7700 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre, antyhopping
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: stalowa, kratownicowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, Ø 41 mm, skok 120 mm, regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia
Zawieszenie tylne: back-link, poziome skok 140 mm, regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, zacisk czterotłoczkowy osiowy, Ø 300 mm
Hamulec tylny: tarczowy, zacisk pojedynczy, Ø 250 mm
Opony przód / tył: 120/70 ZR17 / 180/55 ZR17

ELEKTRONIKA
ABS: standard
Kontrola trakcji: standard
Inne: brak

WYMIARY I MASY
Długość: 2065 mm
Szerokość: 825 mm
Wysokość: 1065 mm
Wysokość siedzenia: 795 mm
Rozstaw osi: 1450 mm
Minimalny prześwit: 130 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 25°
Masa pojazdu z płynami: 210 kg
Zbiornik paliwa: 17 l

CENA: 39 900 zł

Importer:
Probike Sp. z o.o.
Ul. Rosoła 8C
02-876 Warszawa
www.kawasaki.pl

DANE TECHNICZNE

Suzuki GSX-S 750

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą, DOHC 16V
Układ: czterocylindrowy rzędowy
Pojemność skokowa: 749 ccm
Średnica x skok tłoka: 72 x 46 mm
Stopień sprężania: 12,3:1
Moc maksymalna: 114 KM (84 kW) przy 10 500 obr./min
Moment obrotowy: 81 Nm przy 9000 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: aluminiowa, grzbietowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, skok 120 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Zawieszenie tylne: Pro link, skok 130 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, radialny zacisk czterotłoczkowy, Ø 310 mm
Hamulec tylny: tarczowy, zacisk jednotłoczkowy Ø 220 mm
Opony przód / tył: 120/70ZR17 / 180/55ZR17

ELEKTRONIKA
ABS: standard
Kontrola trakcji: 3-stopniowa z możliwością wyłączenia
Inne: wspomaganie ruszania, rozrusznik easy start

WYMIARY I MASY
Długość: 2125 mm
Szerokość: 785 mm
Wysokość: 1055 mm
Wysokość siedzenia: 820 mm
Rozstaw osi: 1455 mm
Minimalny prześwit: 135 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 25,3°
Masa pojazdu z płynami: 211 kg
Zbiornik paliwa: 16 l

CENA: 37 500 zł
Importer:
Suzuki Motor Poland Sp z o.o.
Ul. Połczyńska 10
01-378 Warszawa
www.suzuki.pl

DANE TECHNICZNE

Yamaha MT-09

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą, DOHC 12V
Układ: trzycylindrowy, rzędowy
Pojemność skokowa: 847 ccm
Średnica x skok tłoka: 78 x 59,1 mm
Stopień sprężania: 11,5:1
Moc maksymalna: 115 KM (82,8 kW) przy 10 000 obr./min
Moment obrotowy: 87,5 Nm przy 8500 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: grzbietowa, aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, skok 137 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia dobicia
Zawieszenie tylne: Pro link, skok 130 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, radialny zacisk czterotłoczkowy, Ø 298 mm
Hamulec tylny: tarczowy, zacisk jednotłoczkowy, Ø 220 mm
Opony przód / tył: 120/70ZR17 / 180/55-17

ELEKTRONIKA
ABS: standard
Kontrola trakcji: tak, z możliwością wyłączenie
Inne: 3 tryby jazdy D-Mode

WYMIARY I MASY
Długość: 2075 mm
Szerokość: 815 mm
Wysokość: 1120 mm
Wysokość siedzenia: 820 mm
Rozstaw osi: 1440 mm
Minimalny prześwit: 135 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 25°
Masa pojazdu z płynami: 193 kg
Zbiornik paliwa: 14 l
Pojemność układu olejowego: 3,4 l

CENA: 39 900 zł

Importer:
Yamaha Motor Europe N.V – Oddział w Polsce
Al. Jerozolimskie 212
02-486 Warszawa
www.yamaha-motor.eu