Skuterowy szał, czyli WFM M50 Osa

To ważkie dla narodu wydarzenie wzbudzało wiele emocji. Mieliśmy mieć pojazd własnej konstrukcji i każdy obywatel chciał do niej dołożyć swoje trzy grosze. Jedno się nie przyjęło: długo deliberowana polska nazwa – „motonoga” zamiast skuter.

Oto pierwsza część historii jednego z bardziej rozpoznawalnych produktów polskiej motoryzacji – skutera WFM OSA, od jego początków do zakończenia produkcji i ostatniego, nieznanego prototypu, którego dokumentacja i zdjęcia niedawno ujrzały światło dzienne.

Pradziadek z Zschopau

Pierwowzór konstrukcji skutera – wygodnego, lekkiego, bezobsługowego pojazdu znany był już od początku lat 20. XX wieku, kiedy zakłady DKW przedstawiły model Lomos Sesselrad. Lomos wydawał się zapożyczać pomysł zrealizowany już w Stanach Zjednoczonych w postaci osobliwego pojazdu o nazwie Ner-A-Car. Gdy w Ameryce produkcja skuterów trwała w najlepsze, w Europie na popularność taniego pojazdu trzeba było poczekać. Kierowcy ostrożnie przyglądali się nowemu tworowi, ostatecznie raczej wybierając klasyczną pozycję za kierownicą swoich motocykli.

W popularyzacji skuterów żadnych zasług nie miała jednak machina drugiej wojny światowej i produkcja minimotocykli dla wojsk desantowych. Pomógł im raczej kilka lat po wojnie kryzys firm specjalizujących się w produkcji wojennej oraz… moda. Za sprawą tego pierwszego, do skuterów weszła lotnicza konstrukcja zawieszeń. Za sprawą drugiej, cały świat zwariował na punkcie skuterów.

Każdy szanujący się producent motocykli musiał mieć w swojej ofercie przynajmniej jeden pojazd tego typu. Tak za „żelazną kurtyną” pojawił się nowy wróg socjalizmu – propagator rozkładu wartości i synonim bogactwa, drogi przedmiot pożądania.

Ogromne wyzwanie

Chociaż w Polsce Ludowej brakowało wszystkiego, włącznie ze stalą niezbędną do produkcji przemysłowej, samochodów i konserw, pogłoski o planowanej produkcji skuterów wzbudziły tak wielkie emocje, że na długo przed jej rozpoczęciem w prasie prowadzone były gorące dyskusje o wyglądzie i szczegółach konstrukcji. Władza najwyraźniej chciała stworzyć pozory wolności, dając zezwolenie na opracowanie prototypów i późniejszą ich produkcję.

W pierwszej połowie lat 50. w Warszawskiej Fabryce Motocykli (WFM) powstał zespół mający za zadanie stworzenie projektu skutera. Zespołowi przewodził Jerzy Jankowski, konstruktor i kierowca. Chociaż większość źródeł zaraz za nazwiskiem lidera jednym tchem wymienia pozostałych zaangażowanych – Stanisława Bruna, Jana Ignatowicza czy Tadeusza Mathia, twórcy silnika – należy zdawać sobie sprawę, że to wyłącznie część zespołu, który pracował nad skuterem, rozwijał go i stworzył podstawy sukcesów sportowych. O wielu konstruktorach, plastykach i kierowcach literatura wspomina wybiórczo i sporadycznie.

Skuter miał być pojazdem miejskim, prostym w obsłudze, niewymagającym specjalnego ubioru i tanim. W siermiężnych warunkach Polski Ludowej założenia były bardzo słuszne. Wiele z nich udało się spełnić. Poza ceną, która za sprawą skomplikowanej budowy i mody poszybowała w górę.

Z uwagi na powszechne braki środków lokomocji, rodzimy produkt musiał mieć też kilka dodatkowych cech. Miał być pojazdem o uniwersalnym charakterze, nadającym się na nawierzchnie asfaltowe, szutry, podłoża piaszczyste, do turystyki oraz – niemal przypadkiem – do sportu. Jeśli uzupełnimy tę litanię o wymienność części z oferowanymi na rynku jednośladami, otrzymujemy wzorzec motocykla – przepraszam – skutera.

Gdy patrzymy dzisiaj na Osę, trudno wyobrazić sobie wszystkie wymienione zastosowania! Bez wątpienia przed zespołem konstruktorów stanęło ogromne wyzwanie.

Trzej towarzysze

Projekt trudno było odnieść do jakiegokolwiek doświadczenia z podobnymi konstrukcjami. Trzeba było je zdobywać. W tym celu WFM kupiła kilka egzemplarzy produkowanych ówcześnie skuterów i mikrosamochodów, które wydawały się przyszłością motoryzacji. Konstrukcja OSY pokazuje, że zespół bardziej podglądał konkurencyjne rozwiązania, niż je kopiował i za to podejście należy mu się ukłon.

Pierwszą z powstałych w Warszawie konstrukcji był skuter Żuk. Ta testowana od połowy 1955 roku konstrukcja miała wiele ciekawych rozwiązań. Olbrzymi, stały błotnik przedniego koła i ciężki wizualnie tył zakrywały prowadzone na wahaczach wleczonych koła. Zamontowany w podwójnej ramie rurowej silnik postawiono dosłownie na głowie.

Cylinder silnika S-06 konstrukcji T. Mathia położono, przez co wałki skrzyni biegów znalazły się wysoko ponad poziomem oleju przekładniowego. Leżący cylinder dodatkowo zasłonięty obudową miał problemy z chłodzeniem, co od początku stwarzało problemy. Nienaturalne ułożenie silnika generowało kolejne bolączki: lokalizację gaźnika i kształt kolektora dolotowego, wyprowadzenie dźwigni zmiany biegów czy urządzenia rozruchowego, które ostatecznie otrzymały formę ręcznie obsługiwanych dźwigni. Ostatnie ze wspomnianych rozwiązań motywowano różnorako, na szczęście nie przetrwało ono dłużej, niż przez kolejne dwa prototypy.

Po modyfikacjach przedniego błotnika na skręcany z kołem oraz osłony tylnej, Żuk przerodził się w Bąka. Powstała również trzecia propozycja – M08 Osa, pojazd bazujący na tej samej ramie, tym samym zawieszeniu i układzie napędowym, niemniej ubrany w nieco inne, lżejsze i łatwiejsze technologicznie szaty. Duże, niespotykane u konkurencji koła o rozmiarze 14″ dawały nie tylko znaczny prześwit, ale i wyższy komfort podróżowania – lepiej wybierały nierówności.

Trzy modele poddano cyklowi badań drogowych i stanowiskowych, po czym, w 1956 roku do produkcji seryjnej wybrano Osę. Przy wprowadzaniu kolejnych usprawnień i eliminacji wad pierwszej konstrukcji, w 1957 roku wykonano pięć kolejnych prototypów do dalszych badań.

Powstrzymana Odra

Gdy w centralnej Polsce testowano warszawskie prototypy, we Wrocławiu powstały dwie konstrukcje – Odra 1 i Odra 2. Te zaprezentowane w 1957 roku pojazdy bazowały na warszawskim silniku S-01 o pojemności 125 ccm i mocy 5,5 KM. Spawaną z rur stalowych ramę uzupełniało zawieszenie teleskopowe przedniego koła oraz wahacz wleczony z tyłu.

Odry, różniące się budową przedniego błotnika (stały i skrętny) oraz rozwiązaniem siedzenia kierowcy i pasażera (kanapa lub oddzielne siedzenia), podobnie jak prototypy z WFM miały spore problemy z chłodzeniem. Doprowadziło to do zamontowania w nich dmuchaw mających poprawić warunki wymiany ciepła. Koła o rozmiarze 10″ i wynikający z ich geometrii niewielki prześwit przesądzały o wyłącznie miejskim zastosowaniu skutera.

W czasie prób osiągano prędkości maksymalne ok. 70 km/godz. Prasa szeroko omawiała dalekosiężne plany przewidujące rozpoczęcie produkcji w 1958 roku od pierwszej setki egzemplarzy. W drugim roku miała sięgnąć tysiąca sztuk, w kolejnych latach miała być jeszcze wyższa. Cóż, gdy bardziej uniwersalne i zaawansowane OSY pomyślnie przechodziły już testy, a decyzja o ich produkcji seryjnej dawno zapadła na odpowiednim szczeblu. Wrocławskie Odry w zapomnieniu trafiły na złomowisko.

Nim nadejdzie… Osa

Kłopoty to moja specjalność – bez wątpienia powiedziałaby Osa, gdyby potrafiła mówić. Do kłopotów z chłodzeniem, anglosaskim układem dźwigni zmiany biegów i hamulca, „łańcuchowym” rozwiązaniem kopniaka czy oryginalnym smarowaniem skrzyni biegów, w początkowym okresie zaliczyć trzeba również problemy z tłoczeniem wymagających kształtów przedniego błotnika i osłony tylnej. Lecz patrząc na historię polskiej motoryzacji, wojenne konsekwencje dla ciągłości w konstruowaniu i produkcji pojazdów, pierwsza Osa wydawała się produktem idealnym. Nie wolnym od wad, ale doskonałym na początek.

Liczne problemy z dostawą komponentów wpłynęły na przesunięcie terminu rozpoczęcia produkcji, a gdy tę już podjęto, z planowanych na 1959 rok 4000 egzemplarzy wypuszczono 1631. Wytwarzanie pierwszej serii 1000 sztuk, z oznaczeniem WFM M50 Osa rozpoczęło się w maju. W sierpniu skutery trafiły do sklepów. Początkowo cena ustalona na 19 000 zł stanowiła istotną barierę. Dopiero jej obniżenie o dwa tysiące i wprowadzenie sprzedaży ratalnej sprawiło, że żądni skuterów klienci zaczęli je kupować.

Autor dziękuje Panu Piotrowi Sochowskiemu – synowi Władysława Sochowskiego, współkonstruktora Osy – za udostępnienie rodzinnych archiwów.

Zwyczajna historia

Prezentowany na zdjęciach pojazd pochodzi z prototypowej serii tysiąca egzemplarzy wyprodukowanych w pierwszej połowie 1959 r. Mało burzliwa historia i fakt, że pozostaje w jednej rodzinie od momentu zakupu, pozwoliły na zachowanie pojazdu w komplecie, bez uszczerbku dla oryginalności. Historię Osy najlepiej opowiada sam właściciel, Dawid Kotowski: