Klasyka w trzech smakach, czyli trzy razy Romet Classic 400

Osłony, siedzisko i zbiornik paliwa jakby inne, ale w zakresie silnika, ramy i zawieszeń wielu różnic nie znajdziemy. Postanowiliśmy sprawdzić, czy rometowska czterysetka godnie zastępuje popularnego w swoim czasie przodka.

Szlachetne pochodzenie

Niestety nie byliśmy w stanie odszukać na tyle dobrze zachowanego egzemplarza Hondy, żeby móc zestawić go z fabrycznie nowym Rometem. Poza tym obie maszyny były konstruowane z zupełnie innym przeznaczeniem, więc zapewne i ich własności jezdne są inne. XBR 500 w latach 80. był w miarę szybkim i nowoczesnym motocyklem, z dobrze ugruntowaną pozycją w kategorii singli. Lekko stylizowany na cafe racera bardzo dobrze wpasowywał się w potrzeby europejskiego rynku.

Romet Classic od początku był budowany z myślą o miłośnikach klasycznych motocykli, a swoim wzornictwem sięga znacznie głębiej niż w lata 80. Osobiście klasyfikowałbym go stylistycznie na przełom lat 60./70. Szprychowane koła, dużo chromów, niemal brak elementów plastikowych, wszystko z prawdziwego żelaza. Tak kiedyś konstruowało się motocykle!

Trudna miłość

Romet Classic 400 pojawił się na naszym rynku dwa lata temu i początkowo nie wzbudził większego entuzjazmu. Albo inaczej – nie został zauważony przez naszych motocyklistów. Firma jednak nie zrażała się faktem niezbyt dużej sprzedaży i co roku wprowadzała kolejną mutację tego modelu: najpierw Scramblera, a następnie Cafe Racera. Dopiero ten ostatni – Classic 400 Cafe Racer, zapewne ze względu na rosnącą w naszym kraju modę na „kafiaki” – zwrócił na siebie uwagę. Głównie za sprawą pięknej, klasycznej linii jak i zupełnie przyzwoitego wykonania.

Niestety świadomość statystycznego motocyklisty ciągle jest na poziomie równania: chińskie znaczy marne. To logiczny błąd, bo przecież większość japońskich firm swoją produkcję od wielu lat umieszczała w Państwie Środka, wychodząc z założenia, że sąsiedzi robią tanio, szybko i dobrze.

Myślicie, że zbieżność Rometa Classic 400 z Hondą XBR 500 jest przypadkowa lub też jest wynikiem plagiatu? Nie, Chińczycy po prostu byli w posiadaniu gotowych linii technologicznych, przeznaczonych do produkcji tego motocykla, który dla Hondy był już jednak „za stary ideologicznie”. I właśnie przez taki pryzmat należy patrzeć na chińską motoryzację. Bardzo złą robotę w Polsce zrobiły na początku XXI wieku setki niewielkich, prywatnych importerów, sprowadzających rzeczywiście beznadziejny chłam za minimalne pieniądze. A wygłodniały rynek łykał wszystko jak pelikan. Czasy jednak się zmieniły, a krzywdząca opinia pokutuje do dzisiaj. Zapewne najlepszą metodą na jej zweryfikowanie będzie wizyta w salonie i jazda próbna – to nic nie kosztuje.

Dużo za nieduże pieniądze

Romet Classic wpisuje się w ten sam nurt, co Triumph Bonneville, Yamaha SR 400 czy Kawasaki W 650. Z pewnej odległości mniej wprawne oko mogłoby pomylić te motocykle. A z bliska? Wcale nie jest gorzej. Classic i wszystkie jego odmiany wykonane są starannie, nie plączą się żadne niepotrzebne kable, chromy błyszcza należycie i nawet układ wtryskowy jest dosyć dobrze zamaskowany. Oczywiście w porównaniu z Triumphem czy „Kawą”, które totalnie dbają o jakość detali, różnice będą widoczne, ale nie zapominajmy o cenie. Za ok. 17 tysięcy złotych nie kupimy żadnego z konkurentów w stanie fabrycznie nowym. A Rometa owszem.
Ze względu na pojemność trudno jest porównywać moc Classica z Triumphem i Kawasaki, jednak z Yamahą SR 400 już można. Zapewne ku zdziwieniu większości czytelników, Classic minimalnie wyprzedza w tym względzie konkurenta.

Do wyboru, do koloru

Mamy więc do wyboru Rometa Classic w trzech wersjach. Oczywiście baza jest identyczna, odróżniają je jedynie szczegóły. Ale właśnie te detale wpływają na odbiór motocykla. Wystarczyło założyć wydłużony zbiornik paliwa, kanapę z zadupkiem, stylizowaną na lata 70., owiewkę i kierownicę typu clip-on, a wyszedł zgrabny cafe racer.

Dokładnie taki, jak trzeba – bez zbędnych upiększeń i wodotrysków. Z kolei mała przednia lampa osłonięta drucianą siatką, z plastronem na numer startowy, gumy na zbiorniku paliwa, nieco inaczej poprowadzony wydech – i mamy przepis na scramblera. Motocykl, który nota bene w naszym porównaniu pięciu scramblerów sprzed kilku miesięcy wcale nie zajął ostatniego miejsca.

Mamy więc przed sobą trzy niby podobne, a jednak różne maszyny. Którą wybrać? W mojej ocenie najpiękniejszy będzie oczywiście Cafe Racer, jednak od razu muszę dodać, że bardzo wygodny to on nie jest, a promień skrętu ma jak prom kosmiczny. Za to na ulicy każdy hipster się za tobą obejrzy, bo nie dość, że maszyna ładnie wygląda, to jeszcze dosyć ciekawie warczy. W tym wypadku wybierać będziemy oczami, a nie rozumem.

Między zwykłym Classikiem a Scramblerem nie zobaczymy aż tylu różnic, chociaż ten pierwszy zdecydowanie bardziej przypomina wzorowego UJM-a (Uniwersal Japanese Motorcycle), a drugi bardziej brytyjskie motocykle szykowane do jazdy terenowej w latach 60. Z bliżej nieznanych powodów jedynie Cafe Racer wyposażony jest w tarczowy hamulec tylnego koła, ale uczciwie trzeba przyznać, że bęben w Classiku też daje sobie radę – mamy przecież do czynienia z motocyklami lekkimi.

Jak przystało na maszyny w starym stylu, nie znajdziemy w nich żadnych dodatkowych, elektronicznych wspomagaczy jazdy. Oczywiście poza obowiązkowym zgodnie z normą EURO4 systemem ABS, o którym możemy powiedzieć tyle, że działa.

Jedyny jasny punkt

Z tej trójki jedynie Scrambler zaliczył w naszej redakcji zaliczył poważny test średniodystansowy. W połowie kwietnia ubiegłego roku wybrałem się nim z Warszawy aż za Wieliczkę. Temperatura oscylowała w okolicach 3-4°C, a w obie strony jechałem niemal cały czas w deszczu, przechodzącym w śnieg. W dodatku droga z Warszawy do Krakowa była na znacznych odcinkach rozkopana. Jednym słowem warunki były z tych gorszych, w jakich przyszło mi kiedykolwiek jeździć.

Na tym tle Romet był jasnym punktem wyjazdu. Trasę zrobiłem praktycznie jednym rzutem, stając tylko w krzakach na małe „pipi”. Nie było potrzeby tankowania, bowiem jeden zbiornik paliwa spokojnie starczał do pokonania trasy, a było to dobrze ponad 300 km. Spalanie w trasie wyniosło średnio 3,8 l/100 km, co przy czternastolitrowym zbiorniku daje bardzo przyzwoity zasięg.

Motocykl bez najmniejszego trudu utrzymywał prędkość 120 km/h (wg odczytu GPS), a potrafił rozbujać się do 140 km/h. Podczas jazdy nie czułem żadnego dyskomfortu związanego z pozycją za kierownicą ani też z ukształtowaniem czy twardością siodła. W tak trudnych warunkach pogodowych motocykl nie sprawiał absolutnie żadnych problemów. Nie zamokła instalacja elektryczna, nic nie odpadło, nic się nie rozkręciło. System ABS działał, chociaż dosyć wolno. Częstotliwość jego pulsacji porównałbym do pierwszej generacji Boscha w BMW. Niemniej jest i działa. Czego więcej chcieć?

Zauważyłem tylko jeden mankament. Gdy tankuje się Scramblera pod korek, z ustrojstwa zamontowanego zgodnie z wymogami EURO4, ciurkiem zaczyna się lać benzyna i nie da się tego zatamować. To przepełnia się zbiornik, mający zapobiegać ulatnianiu szkodliwych oparów. Więc ja dziękuję za takie „udogodnienia”.

W wersji trójkołowej

A na koniec – wisienka na torcie. Wersję Classic można też kupić z wózkiem bocznym. Oprócz Rometa jedynie Ural ma w swojej ofercie motocykle „koszowe”, ale to zupełnie inna kategoria, zarówno wagowa jak i cenowa.

Classic Sidecar to nie jest po prostu zestaw składający się z dokupionego u jakiegoś zewnętrznego producenta wózka, doczepionego do seryjnej maszyny. Motocykl ma bowiem specjalny gadżet w postaci biegu wstecznego. Prawdziwego biegu wstecznego, realizowanego przez przełożenia skrzyni biegów, a nie – jak to bywa u Hondy czy BMW – pędzonego elektrycznym rozrusznikiem. W skrzyni zamontowany jest dodatkowy wałek z trybami, które odwracają kierunek biegu wałka zdawczego. Wsteczny załącza się normalnie, nożną dźwignią. Znajduje się on „poniżej” jedynki. Przed przypadkowym wbiciem chroni blokada, którą zwalnia się niewielką dźwignią przy kierownicy. Proste i skuteczne.

Gondola wózka wykonana jest z laminatów, więc on sam jest lekki i motocykl bez problemu radzi sobie z udźwignięciem zaprzęgu. Urządzenie da się odpiąć i wtedy można w pełni korzystać z zalet solówki – nie stoimy w korkach z samochodami. Za wersję koszową trzeba oczywiście więcej zapłacić, jednak ciągle nie będzie to suma ekstrawagancka.

Nawet świat dookoła

Rodzina Classic 400 skierowana jest do motocyklistów lubiących bardzo tradycyjne formy. Pamiętajmy, że to nieduża maszyna i osoby o wybujałym wzroście z pewnością nie będą czuły się na nim komfortowo. Tak samo z resztą, jak na większości weteranów, które (może poza amerykańskimi) przeważnie były niewielkie. Co wcale nie oznacza, że nie da się nim objechać świata dookoła!

Dane techniczne
Romet Classic 400
SILNIK: czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem
Typ: jednocylindrowy
Rozrząd: SOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 397 ccm
Średnica x skok tłoka: 85 x 70 mm
Stopień sprężania: 8,8:1
Moc maksymalna: 26,5 KM (19,5 kW) przy 7000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 30 Nm przy 5500 obr./min
Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa
Smarowanie: Z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: łańcuch
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pieciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: z rur stalowych, pojedyncza, kołyskowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, ? 41mm
Zawieszenie tylne: dwuramienny wahacz z rur stalowych, 2 amortyzatory, regulacja wstępnego napięcia sprężyny
Hamulec przedni: pojedynczy tarczowy, ? 276 mm, zacisk dwutłoczkowy,
Hamulec tylny: bębnowy, ? 160 mm (poza modelem Cafe Racer)
Opony przód / tył: 100/90-19 / 130/70-18

ELEKTRONIKA
ABS: montowany seryjnie, bez możliwości odłączenia

WYMIARYI MASY
Długość: 2105 mm
Szerokość: 760 mm
Wysokość: 1130 mm
Wysokość siedzenia: 800 mm
Rozstaw osi: 1420 mm
Minimalny prześwit: b.d.
Masa sucha: 151 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 310 kg
Zbiornik paliwa: 14 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 150 km
Zużycie paliwa: 3,8 l/100 km ( w teście)