Wybitny turysta | Honda VFR 1200

Dzisiaj silniki V4 znajdują zastosowanie jedynie w motocyklach sportowo-turystycznych, jednak we wczesnych latach 80. ta konstrukcja zadebiutowała cruiserze VF 750 Magna.

Bagaż dziedzictwa

Silnik wszedł na rynek w 1982 roku. Mimo bezspornych zalet, takich jak wybitne osiągi czy zwartość konstrukcji, miał też kilka poważnych wad. Na długie lata zaciążyły one na opinii o modelach z rodziny VF 750, które napędzał, a z których wywodzi się dzisiejsza Honda VFR. Niska trwałość rozrządu i wydolność układu smarowania czy pękające wały korbowe – to wszystko pozostawiało wiele do życzenia.

Te poważne wady sprawiły, że wśród polskich motocyklistów lat 90. utrwaliło się zdanie, że na hondowskim V4 mogą jeździć tylko odważni ludzie, wierzący w swoje szczęście (że motocykl się nie rozleci) albo bardzo bogaci, których stać na kosztowne remonty. Bo koszty serwisu i napraw to kolejna z wad silnika V4. W razie awarii w zasadzie trzeba było rozbierać jakby dwa osobne silniki. Z tych powodów wczesne VF i VFR były w naszym kraju mało popularne.

Długa historia czterocylindrowca

Model VF 750 z silnikiem V4 pojawił się w 1983 r. Niestety, obarczony wspomnianymi wyżej wadami motocykl psuł opinię firmie i szybko należało coś z tym zrobić. Już dwa lata później, w 1985 roku, zaprezentowano mocno przekonstruowaną maszynę, oznaczoną symbolem RC 24. Tym razem się udało i użytkownicy przestali narzekać na jednostkę napędową.

Aby klienci ostatecznie zapomnieli o początkowych, złych wrażeniach, w 1986 roku nazwę modelu zmieniono na VFR 750F. Motocykl został wyposażony w pełną owiewkę i zyskał miano sportowo-turystycznego. Wielokrotnie był modernizowany i ulepszany. Powstało 5 generacji tego modelu, a silnik urósł do 800 ccm, zyskując miano maszyny nie do zdarcia. O żywotności i trwałości silnika krążą wręcz legendy, a symbol VFR stał się niemal synonimem turysty doskonałego. Kolejne pokolenie osiemsetki jest produkowane do dziś.
W pewnym momencie ten model Hondy stał się nawet platformą do konstrukcji czegoś zupełnie nowego, eksperymentalnego – Crossrunnera.

Nowe wyzwania

W pierwszej dekadzie XXI wieku wydawało się, że formuła klasycznej Hondy VFR wyczerpała się, jednak wtedy na scenę wkroczył całkowicie nowy model 1200, mocno mieszając w klasie motocykli sportowo-turystycznych. Już w roku 2009 pierwsze przecieki na temat tego motocykla wydawały się zwiastować koniec ery mniejszej wersji (do czego jednak nie doszło), która od ponad dwóch dekad wyznaczała standardy osiągów, jakości i niezawodności.

Japończycy dosyć oszczędnie sączyli informacje na temat nowej konstrukcji, by pokazać ją po raz pierwszy jeszcze jako koncept V4 na wystawie Intermot 2008 w Kolonii. Na tamte lata była to konstrukcja nowatorska, mocno odbiegająca od poprzedników. Nie znalazły w niej zastosowania klasyczne rozwiązania Hondy: ani system VTEC, ani koła zębate rozrządu (za czym słusznie tęsknili fani modelu 750 i wczesnego 800).

Menadżerem projektu był Japończyk, Yosuke Hasegawa, ale głównym stylistą Hiszpan – Teofilo Plaza. Może właśnie z powodu europejsko-japońskich koligacji Honda VFR prezentuje się dosyć nietypowo. Charakterystyczne są dla niej ogromne powierzchnie bocznych owiewek, płynnie łączących się ze zbiornikiem paliwa.

Jednak to nie nietypowy wygląd motocykla budził największe emocje. Jednostka napędowa była tym, o czym światek motocyklowy dyskutował przez wiele miesięcy.

Wąska w talii

Cztery cylindry w układzie V rozmieszczono w ekstrawagancki sposób: dwa przednie umieszczono po zewnętrznej stronie silnika, a tylne zostały upchnięte obok siebie w centralnej części karteru. To rozwiązanie pomogło zmniejszyć rozmiary silnika i uczynić motocykl wyjątkowo wąskim w talii, jak na konstrukcję czterocylindrową. Można się tu dopatrywać pewnego podobieństwa do wyścigowego modelu RC 211V z MotoGP, tyle tylko, że w wyczynowej maszynie zastosowano z przodu jeszcze jeden, piaty cylinder.

Kąt rozwarcia cylindrów wynosił 76°, dzięki czemu uzyskano niezwykłą zwartość konstrukcji (jest mniejszy niż w VFR 800). Nie zastosowano też wałka wyrównoważającego, a niepożądane drgania jednostki wyeliminowała specyficzna konstrukcja wału korbowego.

Para tłoków znajdujących się po jednej jego stronie nie pracuje na jednym czopie, tylko na osobnych, przesuniętych względem siebie o 28°, co pozwala dobrze wyrównoważyć silnik. Na zmniejszenie gabarytów jednostki napędowej wpłynął także rodzaj zastosowanego rozrządu Unicam (jak w CRF). W głowicy zainstalowano jeden wałek rozrządu, który zawory ssące porusza za pośrednictwem szklankowych popychaczy, a wydechowe dźwigienkami.

Ukłonem w stronę fanów sportu było zastosowanie sprzęgła antyhoppingowego, a w stronę turystów – napędu tylnego koła wałem kardana. W dodatku sprytnym wałem, bowiem umieszczonym poniżej osi obrotu wahacza tylnego koła, co ograniczyło jego reakcję na zmiany obciążenia. Kierowca odczuwał to niemal tak, jakby koło napędzane było łańcuchem, chociaż trzeba przyznać, że konkurencja (BMW K 1300GT czy Kawasaki GTR 1400) wypadają pod tym wezgledem nieco lepiej.

Kilka lat temu system C-ABS nie był jeszcze tak popularny jak obecnie, a VFR już go miała i działał wyjatkow dobrze, umożliwiając precyzyjne i skuteczne wykorzystanie hamulców.

Biegi w przyciskach

W pierwszej odsłonie motocykl wyposażony został w klasyczną skrzynię biegów, jednak już w tym momencie zapowiadano technologiczny smaczek – dwusprzęgłową przekładnię DCT (Dual Clutch Transmission), która miała wyróżnić maszynę Hondy na tle mocnej w tym segmencie konkurencji. Tak też się stało po kilku miesiącach. Do tej pory nikt w motocyklach nie zastosował tego rozwiązania. Motocykl bez klamki sprzegła i nożnej zmiany biegów? Na to czekało wielu fanów, którzy owszem, chcieli jeździć, ale automatem. Przy czym miał być to wielki i szybki motocykl, a nie skuter.

Jeździec ma do wyboru dwa tryby pracy: automatyczny i manualny ze zmianą biegów przyciskami „+” i „-” przy lewej manetce kierownicy. Można także wybrać tryb pracy skrzyni – Drive i Sport. Ten rodzaj transmisji napędu Honda z powodzeniem stosuje także dzisiaj. W roku 2010 za wersję z przekładnią DCT trzeba było dopłacić 4100 zł.

Rok po premierze VFR 1200F na rynek wszedł motocykl z tą samą jednostką napedową i podobnym oznaczeniem VFR1200X – Crosstourer, ale to już zupełnie inna historia.

Lekkie korekty

Modernizację VFR przeszła już w roku 2012. Przeprogramowane zostały mapy zapłonu, przez co poprawiono przebieg momentu obrotowego w zakresie 2000 – 4000 obr./min i elastyczość silnika (i tak niezłą). Kontrola trakcji (HTCS) z wygodnym przyciskiem do jej dezaktywacji weszła do wyposażenia seryjnego. W sumie zmiany ograniczyły się do elektroniki.

Od rozpoczęcia produkcji tego modelu Hondy nie minęło jeszcze 10 lat, a z dzisiejszego punktu widzenia pierwszą wersję możemy uważać za elektronicznie ubogą, a przecież wtedy był to motocykl absolutnie z górnej półki.

Dane techniczne

Honda VFR1200F

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, widlasty 76°
Rozrząd: OHC Unicam, 4 zawory na cylinder
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory wlotowe – 0,16 ± 0,03 mm, zawory wydechowe – 0,30 ± 0,02 mm (po stronie zaworów), 0,21 ± 0,02 mm (po stonie rolki)
Pojemność skokowa: 1237 ccm
Średnica x skok tłoka: 81 x 60 mm
Stopień sprężania: 12:1
Moc maksymalna: 173 KM (127 kW) przy 10 000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 129 Nm przy 8750 obr./min
Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa PGM-F1
Smarowanie: z mokrą miska olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 560 W
Akumulator: 12V/11,6 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,738
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia (wersja FD): I – 2,600 (2.466); II – 1,736 (1,789); III – 1,363 (1,409); IV – 1,160 (1,032), V -1,032; VI – 0,939
Napęd tylnego koła: wał kardana, 2,699

PODWOZIE
Rama: aluminiowa, boczna, typu otwartego
Zawieszenie przednie: teleskopowe, upside-down, 43 mm, skok 120 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyn i tłumienia odbicia
Zawieszenie tylne: jednoramienny wahacz aluminiowy, układ Pro-link, skok 130 mm, regulacja wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia odbicia
Olej teleskopowy VFR 1200F (FD): KYB KHL 15-10, 0,500 l (0,510 l) w każdej goleni
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm, zaciski sześciotłoczkowe,
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 276 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/tył: 120/70-17 / 190/55-17
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu – 250 kPa, z tyłu – 290 kPa

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 815 mm
Rozstaw osi: 1545 mm
Minimalny prześwit: 125 mm
Kat pochylenia główki ramy: 25,5°
Masa z płynami: 267 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 463 kg
Zbiornik paliwa: 18,5l
Pojemność układu olejowego: 4 l

Osiągi
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Średnie zużycie paliwa: 6,5 l/100 km

Zalety
+ niemal bezawaryjny
+ komfortowy w dalekich trasach
+ napęd koła wałem kardana

Wady
– słaba trakcja na gorszych drogach
– niewielki zbiornik paliwa jak na turystę
– kłopotliwa w serwisowaniu jednostka napędowa