Andrzej "Simpson" DrzymulskiZabawne, że motocyklami „flagowymi” przestały być maszyny sportowe. Teraz producenci siłują się za pomocą klasy adventure. Triumph znacząco odświeżył swojego terenowego turystyka i ma spore szanse na skuteczną rywalizację z liderami segmentu.
Na skróty:
Skończyły się czasy, kiedy to w motocyklu mogliśmy ocenić jedynie silnik, hamulce, zawieszenie i komfort. Topowe motocykle wyprawowe chwalą się teraz nie tylko dopracowanymi systemami odpowiedzialnymi za trakcje, ale również pół-aktywnymi amortyzatorami.
Jeszcze lepsza charakterystyka silnika
Pozwólcie, że wszystkie nowinki rozwinę w wydaniu papierowym, a teraz skoncentrujemy się na wrażeniach z jazdy i nakreślimy co drzemie w Tigerze 1200.
Głównym punktem programu jest obniżenie masy. Przy wartościach rzędu 250 kilogramów na sucho,11 kilogramów nie wydaje się być zbyt dużą oszczędnością. Jest to odczuwalne pod warunkiem, że obserwujemy to w elementach, które wirują. Koło zamachowe jest teraz lżejsze o 2,5 kilograma, a wał o kolejne 500 gram. Taka oszczędność masy pozytywnie wpływa na prowadzenie maszyny oraz charakterystykę silnika. Moc wzrosła nieznacznie i wynosi 141KM. Towarzyszy jej moment obrotowy, który maksymalnie wynosi 121Nm. Przyspieszenia są bardzo sympatyczne, a
jeszcze bardziej cieszy przewidywalność reakcji silnika na komendy gazem.
Wykres wzrostu mocy jest jak odrysowany od linijki, dzięki czemu motocykl daje się perfekcyjnie kontrolować. Reakcja na gaz zmienia się wraz z przełączaniem trybów jazdy (Rain, Road, Sport, Offroad i Offroad Pro). Zmiany zauważymy nie tylko w sposobie reakcji układu wtryskowego, ale również w sposobie działania kontroli trakcji, ABS i podwozia. Cenimy fakt, że Triumph nie korzysta z komputera i systemów Bosch, które znajdziemy w prawie wszystkich współczesnych motocyklach.
Projektuje je Continental w ścisłej współpracy z inżynierami z Hinckley (siedziba Triumph).
Ich działanie jest bardziej niż satysfakcjonujące. ABS pozwala nam awaryjnie hamować nawet w głębokim złożeniu i automatycznie rozkłada siłę hamowania pomiędzy przednie i tylne koło. Kontrola trakcji w trybie terenowym pozwala natomiast na lekkie uślizgi.
Zmiany obciążeń, krótkie loty i jazda po szutrze
Najlepsze jest to, że systemy dają nam wrażenie, że to my tak perfekcyjnie obsługujemy motocykl. Nigdy nie interweniują nachalnie, przez co dają dużo radości z jazdy.
Najlepsze wrażenie sprawia samo zawieszenie. Motocykl automatycznie dostosowuje się do obciążenia i do panujących warunków. Możemy też manualnie zmieniać sztywność amortyzatorów w trakcie jazdy szybkim kliknięciem joystickiem przy lewej manetce. Duże wrażenie zrobił na nas sposób tłumienia nierówności. Tiger 1200 jest niesamowicie stabilny w każdych warunkach.
Jeździliśmy po szybkich łukach na autostradzie oraz dziurawych i krętych drogach asfaltowych. Nawet gdy zaskoczy nas długa nierówność to zawieszenie błyskawicznie ją stłumi. Nie ma mowy o bujaniu nadwoziem. W terenie zdarzyło się nam nawet wykonać krótkie loty i żaden z amortyzatorów nie dobił. Trakcja na szutrze też była zaskakująco dobra.
Porównanie do flagowca od BMW?
Najwięcej pytań pada o porównanie Triumpha do BMW R1200GS. Pozwólcie, że trochę się z tym prześpimy i szerzej nawiążemy do konkurencji w pełnym teście w numerze 02.2018. Bez wątpienia pomoże bogate wyposażenie obejmujące grzane manetki, siedzenia i elektrycznie regulowana szyba. Nie będzie to jedyna broń Tigera 1200… Brytyjczycy nas nieźle zaskoczyli i niewykluczone, że w testach porównawczych zarówno silnik, jak i podwozie skutecznie zawalczy nie tylko z BMW, ale również z Ducati i KTM.
Zapraszamy do prenumerowania magazynu drukowanego, dzięki
czemu żaden test porównawczy Wam nie umknie!
