Podróż w nieznane

Miejsce premiery Włochy, Pesaro

Włoski kurort Pesaro zamieszkuje ok. 90 000 osób. W sezonie jest kurortem, do którego zjeżdżają tłumy urlopowiczów. Przyciągają ich górskie krajobrazy, piękna pogoda i Adriatyk. Mnie bardziej ucieszyły wspaniałe drogi. Mnóstwo serpentyn, ślepych zakrętów czy ciągnących się patelni. Do tego większość jest wyłożona równym i przyczepnym asfaltem, choć zdarzają się odcinki jak na Podkarpaciu. Jazda po okolicy jest dobrym sprawdzianem zarówno dla motocykla jak i motocyklisty. Nic dziwnego zatem, że pochodzące z tego miasta Benelli odnosiło sukcesy sportowe, po prostu mieli poligon testowy pod nosem. Co ciekawe, z sąsiedniej miejscowości – Tavullia – pochodzi Valentino Rossi. Mieści się tam także jego Fan Club i restauracja „Da Rossi” oraz ranczo z torem do flat tracku. Szansa spotkania mistrza na ulicy nie jest wcale taka niska i nikt nie robi z tego szumu. Sami spotkaliśmy go na drodze kilkukrotnie. Oczywiście – jak na Włocha przystało – na skuterze, w klapkach, t-shircie i krótkich spodenkach.

To naprawdę „pięćsetka”? Dopóki nie przejedziemy się na TRK, trudno uwierzyć, że napędza go silnik o tak skromnej pojemności.

Ostatnio popularne w prasie motocyklowej są frazesy w stylu „kolejna ofiara EURO 4”. Przyznam, że irytuje mnie nadużywanie podobnych zwrotów, ale chyba bardziej smuci. Bo niestety czwarta norma wystawiła kilka nekrologów. Krzyżyk postawiono m.in. na niemal wszystkich torowych „sześćsetkach”, H-D V-Rodzie, Suzuki Bandicie czy Yamahach SR 400 i XJR 1300 (której żal mi chyba najbardziej). Wymarłych sprzętów jest więcej. Wśród nich są „harpagany” z fabryki Benelli, takie jak trzycylindrowe Tornado, TRE, TNT.
W tym „procederze” niemałe znaczenie ma chińska firma Keeway (ta sama, która zasłynęła skuterem Hurricane). Od 2008 roku trzyma pieczę nad marką Benelli. Swoją drogą Keeway wchodzi w skład grupy, która ma także Volvo… Dopóki produkcja dużych, trzycylindrowych silników nie wymagała dokładania do interesu, Chińczycy tolerowali taką ekstrawagancję. Ale przyszedł czas. kiedy spełnienie nowych wytycznych co do czystości spalin było niemożliwe bez wyłożenia grubej kasy na rozwój starych albo stworzenie nowych silników. A nie ma co ukrywać, że kondycja finansowa Benelli nie jest najlepsza.
Celem stał się teraz nowy segment. Zamiast egzotyki i klasy premium – przystępna cenowo klasa średnia. Zamiast silników 900 ccm i większych – małe single, rzędowe dwójki o pojemności maks. 500 ccm (na niektórych rynkach jest oferowana także czterocylindrowa sześćsetka). Tym sposobem powstały modele takie jak TNT 125, BN 251 i 302, 302R oraz TRK 502.
Z racji powrotu marki Benelli na nasz rynek (importerem została firma MotorLand) mieliśmy okazje przetestować wszystkie nowe modele i gościć w siedzibie włoskiej marki. Jako pierwszy pod lupę idzie turystyczny TRK 502.

 

Podwójne obywatelstwo

Powyżej: TRK pasuje do scenerii adriatyckiego wybrzeża Włoch. Na szczęście dotarcie na nim w taki plener nie przysporzy kierowcy bólu pleców.

Pomimo tego, że Benelli zarządzają Chińczycy, nie oznacza to, że TRK jest typową chińszczyzną. Mieliśmy okazję porozmawiać przez dłuższą chwilę z pracownikami Benelli, którzy naprawdę są zakochani w swojej marce i chcieliby zacząć znowu produkować sprzęty takie jak jeszcze 10 lat temu. Jak sami przyznają, przylepianie znaczków do motocykli złożonych z części innych chińskich pojazdów było ich największą zmorą. Więc udało im się wynegocjować pewien kompromis. Po pierwsze, Włosi pozostawili u siebie dwie linie montażowe, a po drugie mogli zaprojektować motocykl po swojemu. Oczywiście większość elementów została wyprodukowana w Chinach, ale pocieszający jest fakt, że chociaż myśl techniczna jest włoska.
Finalnie motocykl, choć wiadomej proweniencji, okazuje się nie być typową chińszczyzną. Najważniejsze elementy jak rama, półki, zawieszenie czy silnik sprawiają wrażenie solidnych i nie wyglądają, jakby miały się zaraz złamać. Nawet wahacz zachował charakterystyczny dla poprzedników kształt i konstrukcję. Tutaj należy się plus za to, że cięcia kosztów nie odbiły się szczególnie na głównych elementach konstrukcyjnych. Nie skąpiono także na honorarium dla projektanta. TRK jest po prostu ładny, nawet bardzo. Pod podwójnymi reflektorami z lampami LED podwieszono ostro narysowany błotnik, który przypomina dziób drapieżnego ptaka. Reszta nadwozia również utrzymana jest w sportowej stylistyce, w której przeważają ostre linie i załamania.
Powagi całości nadają spore jak na pięćsetkę gabaryty. „Benek” gabarytowo gra w lidze V-Stroma 650 i małego Versysa, za to pod względem dynamiki i wrażeń z jazdy bliżej mu do CB 500X. Takie małe zaburzenie osobowości.

 

A gdzie haczyk?

Powyżej: Zegary bez szału, ale pokazują, co trzeba: temperatura, zasięg, przebiegi dzienne i zapięty bieg. Obrotomierz po przekręceniu kluczyka wita się z nami radosnym machnięciem wskazówki.

Tak się rozpisuję na temat motocykla, że wygląda świetnie i skonstruowany jest nie najgorzej, oczywiście wziąwszy pod uwagę cenę – 22 500 zł (jak za pełnowymiarowego turystyka to naprawdę przyzwoite pieniądze), że ktoś w końcu musi zadać pytanie: gdzie jest haczyk? Nie ma róży bez kolców i gdzieś trzeba było skończyć „festiwal rozrzutności”… Efekty widać najlepiej w jakości wykonania nadwozia. Użyte plastiki są średnie. Sprawiają wrażenie kruchych i są dosyć sztywne. Całe szczęście silnik nie ma skłonności do przekazywania wibracji na cały motocykl, więc nie powinny rozpaść się zbyt szybko.
Rażą także lusterka, które nijak nie pasują do stylu, oraz niektóre powłoki lakiernicze. O ile do lakieru na nadwoziu nie można się przyczepić (to akurat jest robota Włochów), to farba na ramie, wahaczu czy wsporniku owiewki (robota Chińczyków) daje w niektórych miejscach powody do narzekania. Tu i ówdzie w mniej widocznych miejscach zdarzają się zacieki lub zbyt gruba warstwa proszku. Co ciekawe, nie zdarza się to w każdym egzemplarzu. Widocznie niekiedy chińscy lakiernicy miewali gorsze dni.
No i wisienka na torcie „oszczędności” czyli śruby. Jeśli zgubicie jakąś podczas podróży, bez stresu możecie zamienić je na te dostępne w sklepach budowlanych. Nikt się nie „kapnie”. Wyglądają identycznie. Niestety, przez takie szczegóły całokształt traci przy bliższym poznaniu.
Na pocieszenie mogę powiedzieć, że takie rzeczy zdarzają się także Japończykom. Poza tym chyba lepiej zastosować trochę gorsze plastiki i siermiężne śruby, niż „odwalić” silnik i podwozie. I jeszcze raz przypomnę: czepiamy się turystycznej pięćsetki za 22 500 zł. W takim przypadku niektóre mankamenty stają się do przełknięcia.

 

Koniec marudzenia

Powyżej: Boczne kufry Givi w katalogu Benelli kosztują 2500 zł. Aluminiowe panele są tak naprawdę nakładkami na plastik, ale całość jest dobrej jakości. Do wnętrza można się dostać na dwa sposoby – przez drzwiczki na górze, zamykane na dwa zatrzaski lub po otwarciu całego boku. Wygodne rozwiązanie jeśli kufry są zapakowane „pod korek”, a potrzeba wyjąć jedynie drobiazgi. Do kompletu można dokupić także top case za ok. 1500 zł. Stelaże są wyposażeniem standardowym.

Narzekania dotyczące detali kończą się, gdy zatapiamy się w motocyklu. Stwierdzenie „zatapiamy” jest tutaj jak najbardziej na miejscu. Kanapa jest tak umiejscowiona i wyprofilowana, że nie siadamy „na” tylko „w” motocyklu. Przez to miejsce pasażera całkiem nieźle sprawdza się jako podparcie. Sama kanapa jest przepastna i wygodna jak babciny fotel, a jeśli dodamy dobrą ergonomię i dosyć szeroki bak, TRK może okazać się dobrym kompanem nie tylko do wypadów „wokół komina”.
Przemyślana jest też osłona przed wiatrem. Szyba niestety nie ma regulacji, ale i bez niej ochrona jest wystarczająca. W dolnej części owiewka ma dołożone małe skrzydełka, które pokrywają się z handbarami, zapobiegając zawirowaniom powietrza. Wloty powietrza i wyprofilowanie bocznych paneli było na tyle dobre, że nogawki luźnych jeansów nie łopotały jak flaga na wietrze. Podsumowując, większość „kierowników” o wzroście mniejszym niż u przeciętnego koszykarza będzie czuła się dobrze. Ja odstaję od ziemi na
183 cm i wiatr nie dał mi się we znaki. W granicach 130 km/h napór powietrza wciąż nie był odczuwalny.
Jakie odczucia towarzyszą jeździe z szybkością w okolicach maksimum, tego nie wiem. Tylko przez chwilę poruszaliśmy się drogą ekspresową, więc nie było okazji do napędzenia się, ale śmiało można stwierdzić, że utrzymywaniem się w przedziale 130-140 km/h nie zamęczymy silnika ani siebie.
Po co komu autostrady
Niemalże całość naszej trasy ciągnęła się przez góry. Drogi pozawijane jak baranie rogi uwydatniły kolejną obok komfortu, mocną stronę „Benego” – prowadzenie. Na serpentynach w okolicach Pesaro TRK sprawował się doskonale. Przerzucanie z zakrętu w zakręt bez względu na to, czy była to długa patelnia czy ostre nawroty, okazało się zaskakująco łatwe.
Pomimo sporych jak na pięćsetkę gabarytów i niemałej masy, motocykl jest całkiem sprytny. Co ważne, konstruktorzy odpowiedzialni za zawieszenia osiągnęli niezły kompromis pomiędzy wygodą a prowadzeniem. Zestrojone są miękko, ale nie robią z nierówności afery, tylko wybierają je szybko i sprawnie, a w zakręcie zapewniają niezłą stabilność. Mankamenty widocznie są jedynie przy hamowaniu. Przód po prostu lubi mocno nurkować.

 

Szaleństwa nie będzie

Powyżej: Wysoki bak i próg kanapy pasażera z powodzeniem mogą służyć za wygodne punkty podparcia.

Dopóki nie przyjdzie nam do głowy potraktować TRK jak rasowego sporta, nie będzie protestował na krętych drogach. Pomimo tego, że aparycja jest dosyć „dynamiczna”, silnik szybko studzi zapędy. Dwucylindrowy motor ma niezbyt pokaźną moc 47 koni, które muszą napędzić ciężką, bo ważącą 235 kg (z płynami) kupę żelastwa. Szału nie ma i nie miało być. W końcu to turystyk dla początkujących, który łapie się na prawo jazdy kat. A2.
Charakterystyka źródła mocy jest na tyle łagodna, że nie mogę sobie wyobrazić, żeby kogoś poniosło w krzaki. Przez cały zakres obrotów nie dzieje się nic szczególnego. Wskazania prędkościomierza po prostu rosną w rozsądnym tempie i tyle. Czuć, że od ok. 5 tys. obrotów silnik robi się żwawszy, ale nie oczekujcie „prostowania rąk”. Jest po prostu poczciwym „osiołkiem”. Zapewnia osiągi wystarczające, żeby sprawnie i w rozsądnym tempie się przemieszczać. Na wzrost adrenaliny nie ma co liczyć. Jedni uznają to za wadę, innym będzie to obojętne, bo ważniejsze dla nich jest dobre prowadzenie i podziwianie widoków. Osobiście nie spodziewałem się po tej pojemności niczego więcej. Od wydłużania rąk podczas przyśpieszania jest inny włoski turystyk. Przydałaby się jedynie lepsza elastyczność i większy entuzjazm do wkręcania na obroty.
W tym sprzęcie najbardziej irytowały mnie hamulce, a dokładniej – przednia pompa. W początkowej fazie ruchu nie działo się nic. Miałem wrażenie, że klamka wpadała, a tłoczki pozostawały nieruchome. Lecz nagle siła hamowania odnajdywała się w momencie, kiedy klamka była już wduszona do oporu. Jak możecie sobie wyobrazić, dozowalność pompy była znikoma. Szkoda, bo dwie tarcze z czterotłoczkowymi zaciskami mają całkiem niezłą efektywność i możliwe, że jest w nich potencjał, tylko mnie się nie ukazał. Do tylnego hebla nie miałem zastrzeżeń, tak samo jak do działania ABS. System nie był nachalny, a guzik do jego wyłączenia, sprytnie wkomponowany w mocowanie lusterka, to fajny bajer. Mała rzecz, a cieszy.

 

Jaki turystyk dla początkującego?

Powyżej: Standardowa szyba i osłony boczne bardzo dobrze chronią przed wiatrem.

„Chciałbym kupić jakiegoś niedużego i niedrogiego turystyka. Nie potrzebuję kosmicznych osiągów i elektronicznych wspomagaczy. Zależy mi, żeby przyjemnie się prowadził i był wygodny. Jeżdżę przeważnie solo. I jak rzadko kiedy wyskakuję na autostradę. Wolę raczej pozwiedzać niż pędzić z punktu A do B, ale fajnie, gdyby jednak te prędkości autostradowe nie były dla niego problemem. Przeważnie jeżdżę na krajowe wycieczki, ale nie wykluczam dalszego wypadu np. do Austrii czy Szwajcarii. Co byście polecili?” Na forach czy grupach facebookowych pewnie nieraz pojawiło się podobne pytanie .
Uważam, że takiej osobie TRK 502 powinien idealnie przypasować. Wygoda – jest, dobra cena – jest, dobre prowadzenie – jest, do tego jeszcze świetny wygląd. Myślę, że można mu wybaczyć niektóre potknięcia w wykonaniu. Za 22 500 złotych dostajemy naprawdę niezły motocykl. Jeśli jednak kogoś zniechęca fakt, że to chińskie Benelli, warto pomyśleć o tym, że te motocykle mają podnieść firmę z dołka finansowego.

 

Dane techniczne Benelli TRK 502

Powyżej: Agresywne spojrzenie może zmylić. W rzeczywistości ten motocykl jest potulny i spokojny. W końcu to turystyczne pół litra. Odzież testera: kask Caberg X-Trace, kurtka Shima, rękawice Shima, buty Modeka.

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 500 ccm
Średnica i skok tłoka > 69 i 66,8 mm
Stopień sprężania > 11,5:1
Moc maksymalna > 47,6 KM
(35 kW) przy 8500 obr./min
Moment obrotowy > 46 Nm
przy 6000 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > wymuszone, mokra miska olejowa
przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło > koła zębate
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > kratownicowa, stalowa
Zawieszenie przednie > upside-down, ? 50 mm
Zawieszenie tylne > amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni > podwójny, tarczowy, ? 320 mm
Hamulec tylny > pojedynczy, tarczowy, ? 260 mm
Opony przód i tył > 120/70-17 i 160 /60-17
elektronika
ABS > wyłączalny
Kontrola trakcji > brak
Inne > gniazdo USB
wymiary i masy
Długość > 2200 mm
Szerokość > 915 mm
Wysokość > 1450 mm
Wysokość siedzenia > 800 mm
Rozstaw osi > 1525 mm
Minimalny prześwit > 190 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem > 235 kg
Zbiornik paliwa > 20 l

Poniżej: Zawieszenia są pluszowe i komfortowe, ale zapewniają dobre prowadzenie. Świetnie pasują do łagodnego charakteru silnika.

Fot. Mattia Tonucci/Benelli

Fot. Mattia Tonucci/Benelli

oceny od 1-10
prowadzenie 5
zabawa 4
Komfort 6
dla nowicjuszy 7

 

Eksploatacja
Prędkość maksymalna: 170 km/h (dane producenta)
Zużycie paliwa: 4,7 l/100 km
Zasięg motocykla: 430 km

 

cena 22 500 zł
Motor-land, ul. Wał Miedzeszyński 262, 04-792 Warszawa, tel.: 22 872 18 18

 

Konkurent

Honda CB 500X Jedyny właściwy konkurent dla Benelli. Ta sama pojemność, moc i zbliżone parametry. Honda jest jednak mniejsza i lżejsza o niemalże 20 kg. W kategorii zwinność, osiągi i wykonanie detali ma przewagę, jednak włoski turystyk broni się ceną i bardziej komfortową pozycją. Cena: 28 100 zł