Okres dojrzewania: KTM Duke 125/390

KTM Duke 125/390

Miejsce premiery – Turyn,
typowe włochy.
Włoskie metropolie są dość specyficzne. Bogactwo kulturowe i wspaniała architektura gryzą się z  zaniedbanymi drogami i śmierdzącymi alejkami. Gąszcz wąskich, brukowych uliczek jest świetnym miejscem do sprawdzenia zawieszenia i zwrotności motocykli. Pozamiejskie szlaki również nie zachwycają jakością dróg, za to powalają górskimi widokami. W trakcie testu mieliśmy okazję jeździć po torze testowym na dachu starej fabryki Fiata. Podróż sentymentalna.

 

Fot. materiały prasowe

Fot. materiały prasowe

Zdjęcie powyżej: bestyjka na prawko kat. b. Pojemność zdradza jedynie wyraźny napis na boczku. Łatwo wyróżnimy się w mieście.

Seria małolitrażowych Duke jest efektem mezaliansu austriackiego KTM i hinduskiego giganta Bajaj (czyt. Badżadż). Sezon 2011 przyniósł nam trzy bliźniacze naked bike’i o pojemności 125, 200 oraz 390 centymetrów sześciennych. Ich zadaniem było zwiększenie obrotów firmy. Cel został osiągnięty z naddatkiem.
Na Dalekim Wschodzie motocykle tej klasy uchodzą za maszyny segmentu premium. W Europie szybko zostały zaakceptowane. Pomimo nieniskiej ceny, przyciągały młodą klientelę, dla której priorytetem był fajny wygląd i jeszcze lepiej kojarząca się nazwa. Mnie małe Duke’i nie urzekły. W wielu punktach mogłem wytknąć nieeleganckie cięcia kosztów produkcji. Wszystko było OK, ale na każdym kroku minimalnie odstawało od tego, co oferowały większe modele produkowane w Austrii. Niby normalna sprawa, ale w Polsce Duke był jedną z najdroższych „stodwudziestekpiątek”. Moje zrzędzenie musiało dotrzeć gdzie trzeba, ponieważ KTM nalegał, żebym to ja przyjechał na test nowych Duke’ów. Czyżby chcieli się czymś pochwalić?

 

Fot. materiały prasowe

Fot. materiały prasowe

Zdjęcie powyżej: adekwatna aparycja. Duke 390 ma inny kolor ramy oraz felg. Wygląd idzie w parze z charakterem motocykla.

KTM Duke 125/390

Zdjęcie powyżej: wyświetlacz TFT opracowany został przez firmę Bosch. Ochrania go szkło „Gorilla Glass” znane ze smartphone’ów i tabletów. Jest odporne na uszkodzenia i nie odbija światła, poprawiając czytelność.

Poprzednie wcielenie Duke’a było podobne zupełnie do niczego. Z marką łączyły je tylko kolory i wyeksponowane kratownicowe ramy. Tym razem na pierwszy rzut oka widzimy, że te niewielkie motocykle stylistycznie pochodzą w linii prostej od najdzikszego i najbardziej pożądanego nakeda, czyli KTM Superduke R. Ku mojemu zaskoczeniu zaczerpnięty z niego został nie tylko kosmiczny wygląd. Z góry „skapnęło” również nieco gadżeciarskiej techniki. Przednie lampy bazują na diodach LED, które obsługują światła pozycyjne, mijania a nawet drogowe.
Lepem na nastolatków będzie bez wątpienia kolorowy wyświetlacz TFT. Taki sam znajdziemy nie tylko w Superduke’u R, ale również topowym 1290 Adventure. Wygląda szałowo, wraz ze wzrostem obrotów zmienia kolory i przekazuje ogromną ilość informacji: o średnim spalaniu, teoretycznym zasięgu i wielu innych nieprzydatnych dla nastolatka rzeczach.
O wiele bardziej zainteresuje go KTM MY RIDE, czyli system Bluetooth, który umożliwia przewijanie muzyki w sparowanym telefonie i odbieranie rozmów. Dzwonić i przeglądać snapchata nie możemy ze względów bezpieczeństwa. W praktyce wystarczy włożyć słuchawki od telefonu, a urządzenie schować do kieszeni. Jeśli nasz kask wyposażony jest w system komunikacji, również będzie współpracował z tym układem.
Takie udogodnienia przypadną do gustu nie tylko nieletnim, ale również dojrzałym motocyklistom. Wierzę, że Ci spojrzą przychylnie na nowego Duke’a. Wszystko dlatego, że konstrukcja wyraźnie zmężniała. Nowa rama jest identyczna w obydwu modelach. Różnica polega na tym, że w 125 ccm jest czarna, a w 390 tradycyjna, pomarańczowa. Większość zmian w porównaniu do modelu poprzedniego jest niewidoczna, ale naszą uwagę przykuła rama pomocnicza (subframe), która teraz jest przykręcana, a nie przyspawana. Ludzie z KTM żartowali, że dzięki temu łatwiej będzie naprawić motocykl po przeleceniu na plecy w trakcie jazdy na tylnym kole. Po przejażdżce na Duke 390 stwierdzam, że mogli nie żartować.
Zawieszenie opracowano we współpracy z WP. Z tyłu możemy ustawić napięcie wstępne sprężyny, a tłumienie odbywa się za pomocą dwóch niezależny tłoczków, dbających o prędkość dobicia i odbicia. Widelec co prawda nie daje możliwości regulacji, ale korzysta z technologii open cartridge, znanej z motocykli off-roadowych. Różnic pomiędzy zawieszeniem w wersji 125 i 390 nie stwierdziliśmy.

 

Fot. Studio Mac/KTM

Fot. Studio Mac/KTM

Zdjęcie powyżej: KTM My ride. Wyświetlacz umożliwia sparowanie telefonu oraz kasku z systemem Bluetooth. Możemy wtedy odbierać rozmowy lub zmieniać utwory muzyczne.

Układ hamulcowy ponownie zaprezentowano nam jako opracowany we współpracy z Brembo. Wytłumaczenie jest proste. Tak samo jak WP daje technologię, również Brembo udostępnia swoje konstrukcje. Żadna z marek nie chcę się jednak bezpośrednio podpisać pod produktami powstającymi daleko poza ich fabrykami. Dlatego na zawieszeniu mamy tylko małe naklejki WP, a nazwa układu hamulcowego brzmi ByBre (By Brembo). Heble w obydwu motocyklach nieco się różnią. W „setce” zobaczymy przednią tarczę o średnicy 300 mm. W „trzystadziewięćdziesiątce” jest większa o 20 mm. Obydwa motocykle korzystają z takiego samego, czterotłoczkowego, radialnego zacisku. Ciśnieniem zarządzamy za pomocą różnych pomp hamulcowych. W Duke 390 klamkę wyposażono w regulację, a tłoczysko ma większą średnicę. O dziwo bardziej pasowały mi hamulce w Duke 125, ale do tego dojdziemy. System ABS pochodzi od Boscha i jest dwukanałowy. Oznacza to, że tak jak w pełnowymiarowej bestii (Superduke R) możemy korzystać z trybu supermoto, który pozwala zablokować tylne koło.
Układy wydechowe również są bliźniacze. Teraz końcówkę tłumika umieszczono z boku maszyny. Szczerze, to jest chyba jedyny element, który zdradza hinduskie pochodzenie motocykli. Gdy mu się przyjrzymy z bliska, okazuje się po prostu brzydki. Można to olać, albo założyć końcówkę Akrapovica. Ważne, że dźwięk jest w porządku.
Na papierze motocykle nie urosły, jednak nieco się przepoczwarzyły. Teraz czujemy się na nich jak na pełnowymiarowym naked bike’u. To zasługa większego zbiornika paliwa, który mieści ponad 13 litrów. Osobniki do wzrostu 190 cm będą się czuć na Duke’u komfortowo, aczkolwiek z moich obserwacji wynika, że z tymi KTM-ami najlepiej komponują się osoby o filigranowej budowie.

 

KTM Duke 125/390

Testy rozpoczęliśmy od jazdy na wersji 125 ccm. Lubię motocykle o tej pojemności, bo rzadko rozczarowują ze względu na zaniżone oczekiwania. Duke zaskakiwał mnie na każdym kroku. Oczywiście dorwałem sztukę z akcesoryjnym tłumikiem, więc już rozgrzewanie silnika na postoju sugerowało charakter maszyny. Niski, przyjemny dźwięk, którego nikt nie nazwie hałasem.
Jak wspomniałem, za kierownicą jest wygodnie. Ciało jest bardziej pochylone do przodu niż w poprzedniku, ale pozycja pozostaje wyprostowana. Podnóżki znajdują się w optymalnym miejscu, wysoko na tyle, żeby nimi nie przycierać w zakrętach, a na tyle nisko, żeby nie męczyć kolan. Dźwignie hamulca i sprzęgła niestety nie mają regulacji.
Pierwsze metry pokazały dojrzałą kulturę pracy silnika. Po jednocylindrowej konstrukcji można się spodziewać nieokrzesanego zachowania na niskich obrotach, ale KTM sobie z tym poradził wzorowo. Składa się na to perfekcyjny wtrysk paliwa oraz lekka praca jednostki napędowej. Tak jak w dużych motocyklach, tutaj KTM także kieruje się filozofią odchudzania części ruchomych, dzięki czemu motor pracuje z niespotykaną lekkością. Możemy jechać wysokim biegiem z małą prędkością i po dodaniu gazu Duke zacznie po prostu przyspieszać. Nie uzyskamy powalającego przeciążenia, ale nie doświadczymy też żadnego szarpania. Osiągi? Takie, jak w każdej, topowej „stodwudziestcepiątce”. Prawo ogranicza moc maksymalną do 15 KM. Przy masie 137 kilogramów na sucho, wystarcza ona by po prostu rozpędzać motocykl. Możemy spokojnie osiągnąć 120 km/h, a prędkość przelotowa w okolicach „stówy” nie będzie męcząca ani dla nas, ani dla maszyny.

 

Fot. @IAMMRSHIT

Fot. @IAMMRSHIT

Zdjęcie powyżej: stworzony do zabawy. Każdy motocykl KTM, oprócz tego, że spełnia zadania typowe dla swojej klasy, oferuje coś ekstra. Mianowicie wszystkie modele tej marki są skore do zabawy. Małe Duke’i dzielnie kultywują tę tradycję. Łobuzerski charakter kipi z modelu 390. Bez problemu dźwiga przednie koło i daje się perfekcyjnie kontrolować. Wystarczy znaleźć wyłączony z ruchu plac lub zamkniętą drogę i możemy łatwo zabić głód adrenaliny.

Kilka godzin kręciliśmy się po mieście i w ten sposób mogłem zaobserwować dwie rzeczy. Po pierwsze – zawieszenie działa. Wiem, że to brzmi banalnie, ale rzadko podwozia maszyn klasy 125 ccm działają jak w większych motocyklach. Jeśli mają być komfortowe, to po prostu bujają nadwoziem, jeśli bardziej „sportowe”, to z kolei są kołkowate i mają problem z nadążaniem za nierównościami. Amortyzatory w KTM Duke w pierwszej fazie pracują bardzo szybko, jednocześnie skutecznie tłumiąc owy ruch. Łatwo to zauważyć, jadąc obok takiego motocykla. Nawet na teoretycznie równej drodze widzimy, jak widelec non stop „chodzi”, a nadwozie sunie do przodu. Wbrew pozorom nie chodzi tutaj o komfort, bo gdy wpadniemy w dziurę, czy przejedziemy przez tory, to wyraźnie je wyczujemy. Główną zaletą jest wysoka zdolność do utrzymania przyczepności kół, co w połączeniu z oponami Metzeler daje dużo pewności siebie.
Druga rzecz to układ hamulcowy Duke’a 125. Oferuje on nie tylko dużą siłę hamowania, ale również świetne wyczucie. Klamka nie ma regulacji, ale jej nie potrzebowałem. Hebel „chwytał” dokładnie tak, jak lubię, czyli miękko i progresywnie. KTM pozwala nam decydować o samych sobie, dzięki czemu możemy nie tylko skorzystać z ABS w trybie Supermoto, ale również całkowicie go wyłączyć. Wtedy dzieciaki zafascynowane stuntem mogą hodować siwe włosy u swoich rodziców, pokazując im, jak nauczyli się jeździć na przednim kole. Jazda na tylnym nie przychodzi już z taką łatwością, ale dla chcącego nic trudnego. Komputer pokładowy pod koniec jazdy pokazywał śmieszne średnie spalanie na poziomie 2,9 litra, mimo że gaz był odwinięty cały czas. Przy tak dużym zbiorniku paliwa będziemy zapominać, kiedy ostatni raz byliśmy na stacji benzynowej.

 

KTM Duke 125/390

Zdjęcie powyżej: odzież testera Kask schuberth S2, Kurtka KTM, Spodnie Mottowear, Rękawice Spidi

W połowie dnia przeskoczyliśmy na KTM Duke 390. Motocykl po drugiej stronie okresu dojrzewania. Niby taki sam, ale jednocześnie jakże inny. Pozycja, wyposażenie – są identyczne. Różnica polega na tym, że po odwinięciu manetki gazu motocykl idzie jak dziki! Oczywiście po części efekt wzmocniła bezpośrednia przesiadka ze 125, ale obiektywnie stwierdzam, że jest potencjał. Również tutaj silnik ma bardzo lekkie wnętrzności, przez co wkręca się błyskawicznie na obroty, uzyskując maksymalnie 44 KM i 37 Nm. Jednak nie musimy go stale kręcić, żeby jechał skutecznie. Już środkowy zakres obrotów daje przyjemny ciąg.
Duke jest typowym zawadiaką. Dźwiga przednie koło w górę z gazu na pierwszym biegu i chętnie unosi przód nawet na dwójce. Wprawiony „kierownik” wbije kolejne biegi i będzie mógł ciągnąć „wheelie” kilometrami. Prędkość maksymalna była zaskakująco wysoka, bo przekroczyła 180 km/h. Oznacza to, że na Duke’u 390 możemy spokojnie wybrać się na wycieczkę.
Działanie skrzyni biegów nie wyłamuje się z typowego dla KTM zachowania. Biegi wchodzą bardzo lekko i precyzyjnie. Obydwa motocykle mają sześć przełożeń i sprzęgło typu antyhopping, lecz dopiero w 390 miałem okazję skorzystania z niego: kilka razy, przy agresywnych redukcjach, wykonałem planowany uślizg w stylu supermoto.
Szybko znaleźliśmy się na górskich drogach, gdzie Duke udowodnił, że jest stworzony do ganiania po winklach. Masa własna poniżej 150 kilogramów i lekki silnik sprawiają, że KTM-owi nie nudzi się wpadanie w zakręty, a nas to w ogóle nie męczy. Ponownie pozytywnie odebrałem podwozie. Wiadomo, że nie jest to tak dobry „zawias”, jak w motocyklach kilkukrotnie droższych, ale jest już do nich podobny. Poprzednie Duke’i izolowały nas od informacji na temat przyczepności opon, trzeba było im po prostu ślepo ufać. W nowej wersji czujemy, co dzieje się z kołami, a w szczególności z przodem. W końcu możemy latać po winklach, wiedząc, na ile możemy sobie pozwolić.
Spodziewałem się, że po zachwycie heblami Duke’a 125 będę się bawił jeszcze lepiej, ale zdziwiłem się. W celu zwiększenia siły hamowania KTM użył nie tylko większej tarczy hamulcowej, ale również pompy z większym tłoczkiem. Klamka jest bardziej sztywna i nie daje już tak fajnego wyczucia, jak w mniejszej wersji. Jest skutecznie, ale nie tak przyjemnie jak w „stodwudziestcepiątce”. Spalanie również było zaskakująco niskie i nie przekraczało 5 litrów na 100 kilometrów. Przy oszczędnej jeździe spokojnie możemy zejść do wartości poniżej 4 l/100 km.

 

KTM Duke 125/390

Zdjęcie powyżej: włoski styl jest wszechobecny. Nawet sufit nad wjazdem na dach musi mieć ciekawą architekturę. Stara fabryka Fiata została zaadaptowana na centrum handlowo-biurowe. Mieści się też tam ciekawy hotel.

Tak odebrałem nową wersję najmniejszych KTM-ów Duke. Są to motocykle bardziej dojrzałe od poprzedników. A że tamte sprzęty nie były złe, to patrzymy na dwie bardzo interesujące pozycje na naszym rynku. Mniejszy Duke pretenduje do tytułu najlepszego motocykla klasy 125 ccm. Konkurować z nim będzie mogła tylko Yamaha MT 125, również w kategorii ceny. Tanio nie jest, gdyż motocykl kosztuje 19 300 złotych. Wziąwszy pod uwagę wszystkie jego cechy, stwierdzam, że to dużo pieniędzy, ale jeśli kogoś stać, to motocykl jest ich wart.
Sytuacja odwraca się w przypadku Duke’a 390, który kosztuje 22 090 złotych. Baza ta sama, ale stosunek koni mechanicznych do złotówek wygląda o wiele korzystniej. W mojej ocenie ten model ma realne szanse zapchać dziurę po uwielbianym przez wielu Suzuki DR-Z 400. Idealnie wbije się w przestrzeń pomiędzy „trzysetkami”, które są spoko, ale jednak trochę za wolne, a sześćsetkami, które są teoretycznie szybsze, ale sporo cięższe. KTM 390 sprawdzi się również rewelacyjnie na track day na małych torach wyścigowych, dzięki czemu w przerwach w dojazdach do pracy przyniesie nam sporo radości. Nie za wielu motocykli szczerze pragnę, tego też wybitnie nie pożądam, ale z garażu bym nie wygonił.

 

Fot. Marco Campelli

Fot. Marco Campelli

Zdjęcie powyżej: pożeracz zakrętów. Tak określają go spece od marketingu KTM. Mają rację, gdyż nowy Duke 390 sprawuje się w zakrętach znacznie lepiej niż poprzednik. Niska masa, żywiołowy silnik, dobre hamulce i poprawione podwozie to dobra mieszanka na górskie serpentyny. Nie mogę doczekać się kiedy zabiorę te dwie maszyny na tor kartingowy. Czuję, że „Bestyjki” będą w stanie jechać szybciej od wielu typowo sportowych motocykli.

 

KTM Duke 125/390

Eksploatacja 125 ccm
Zużycie paliwa deklarowane: 2,9 l/100 km
Zbiornik paliwa: 13,4 l
Prędkość maks.: ok. 125 km/h

 

Eksploatacja 390 ccm
Zużycie paliwa deklarowane: 3,6 l/ 100 km
Zbiornik paliwa: 13,4 l
Prędkość maks.: ok. 170 km/h

 

KTM Duke 125/390

Zdjęcie powyżej: silnik 125 ccm wygląda niemal identycznie, jak ten w wersji 390. Wierzymy, że mógłby produkować więcej niż 15 KM. Niestety, moc maksymalną dyktują ustawy, a nie możliwości i umiejętności inżynierów.

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > singiel
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 124,7 ccm / 373,2 ccm
Średnica i skok tłoka > 58 i 47,2 mm / 89 i 60 mm
Stopień sprężania > 12,8:1 / 12,6:1
Moc maksymalna > 15 KM przy 10 000 obr./min /
44 KM przy 9000 obr./min
Moment obrotowy > 12 Nm przy 7500 obr./min /
37 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > wymuszone
Rozruch > elektryczny
Zapłon > z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre, antyhoppingowe
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie > widelec upside-down, ? 43 mm
Zawieszenie tylne > amortyzator centralny WP
Hamulec przedni > czterotłoczkowy, tarczowy, ? 300 mm / 320 mm
Hamulec tylny > tarczowy, ? 240 mm
Opony przód i tył > 120/70-17 / 160/60-17
wymiary i masy
Wysokość siedzenia > 830 mm
Rozstaw osi > 1357 mm
Minimalny prześwit > 185 mm
Kąt pochylenia główki ramy > 65°
Masa pojazdu gotowego do jazdy > 139 kg / 149,5 kg (bez paliwa)

Fot. Studio Mac/KTM

Fot. Studio Mac/KTM

Zdjęcie powyżej: silnik 390 ccm potrafi zrobić mocne wrażenie tym, jak KTM poradził sobie z EURO4. Moc i moment obrotowy nie spadły w porównaniu z poprzednikiem. Sam silnik wydaje się nawet bardziej żwawy.

Cena 19 300 zł (125 ccm), 22 090 zł (390 ccm), KTM CEE ul. Rožnavská 24, 82104 Bratysława, www.ktm.com