Honda CBR 1000RR / SP: Nowe zasady gry

Miejsce premiery Algarve

Na skróty:

Miejsce premiery Algarve

Fot. powyżej: CBR 1000RR Fireblade SP – na tym zdjęciu widać skromnych rozmiarów boczne owiewki, które wymagały zastosowania zaślepki w ramie.

Tor portimao. Obiekt, na którym testowaliśmy motocykle, nazywany jest różnie. Oficjalna nazwa brzmi Autodromo Internacional do Algarve,. Potocznie określa się go jako Portimao, ze względu na bliskość znanego portugalskiego miasta. Obiekt powstał w 2011 roku i na swojej pętli gości między innymi serię WSBK. Jest też jednym z ulubionych obiektów producentów, którzy chcą przeprowadzić wymagające testy. Pod koniec 2016 roku do dyspozycji gości oddano kompleks hotelowy, który znajduje się paręset metrów od toru. Południe półwyspu apenińskiego oferuje dobrą pogodę przez cały rok. Jazdy odbyły się w połowie stycznia, a temperatura nie spadała poniżej 10 stopni w ciągu dnia. Najgorsze, co może nas spotkać, to opady deszczu, które tym razem na szczęście nie nastąpiły. Do Portugalii możemy dostać się bezpośrednimi lotami z Warszawy do Lizbony. Kraj sam w sobie jest piękny i swobodnie może konkurować z sąsiadującą Hiszpanią.
To był prawdopodobnie najbardziej wyczekiwany dzień tysięcy, jeśli nie dziesiątek tysięcy motocyklistów na całym świecie. Testy odbyły się w Portugalii na torze Algarve (zwanym też Portimao lub Hellgarve). Jest to wyjątkowo wymagający obiekt z dużymi wzniesieniami, megaszybkimi łukami, punktami hamowania w zakrętach i niespodziankami, takimi jak przełamania terenu w miejscu, gdzie motocykl musi być w głębokim złożeniu. Trzeba być wyjątkowo pewnym swojej maszyny, żeby zdecydować się na testy prasowe w takim miejscu.
W padoku znalazły się takie persony jak Freddie Spencer, Steve Plater, John McGuinness, dwóch aktualnych zawodników British Superbikes i najszybsza kobieta na wyspie Mann – Jenny Tinmouth. Wiedziałem, że ambicja nie pozwoli mi zostawać (bardzo) daleko w tyle, dlatego liczyłem, że nowy CBR pomoże mi przetrwać ten dzień.

Rozwiane wątpliwości

Fot. powyżej: Rocznica to nie byle jaka. Przez ćwierć wieku mogliśmy oglądać dwanaście różnych wersji modelowych litrowej CBR. Pierwszy model SC28 rozłożył na łopatki konkurencję. Nie uczynił tego dzięki mocy maksymalnej. Jego sekret polegał na lekkiej konstrukcji i rewelacyjnych właściwościach jezdnych. Wszyscy producenci poszli ścieżką wydeptaną przez Hondę.

Już po pierwszych zdjęciach nowej CBR 1000RR z targów Intermot podniosła się fala krytyki, że nie jest to nowy model, a jedynie zmodyfikowany pod kątem wizualnym i wyposażenia poczciwy SC59. Wszelkie wątpliwości zostały rozwiane w trakcie prezentacji technicznej. Owszem, rama wygląda podobnie, ale została odchudzona, co spowodowało, że jest o 10% bardziej elastyczna. To samo tyczy się wahacza.
Motocykl jest też odczuwalnie węższy. Rozmiary owiewek zbliżają jego rozmiary do „sześćsetek”, ale co ważniejsze, maszyna jest węższa o 15 mm na wysokości kolan, dzięki czemu możemy lepiej „zintegrować” się z CBR.
Reszta działań skupiała się na obsesyjnym obniżaniu masy. Nowy Fireblade gotowy do jazdy (pełny zbiornik paliwa) waży 196 kilogramów. Nie byłoby to możliwe, bez użycia nietanich materiałów. Pokrywy silnika oraz miska olejowa wykonane są z magnezu. Tłumik końcowy jest z tytanu, co oszczędza 2,8 kilograma. Masę zmniejszano nawet na śrubach oraz bocznych owiewkach, które są praktycznie o połowę mniejsze niż w poprzednim modelu.
Fireblade będzie oferowany również w wersji specjalnej opisanej jako SP. Do największych różnic dojdziemy za chwilę, ale w tym miejscu wspomnę o zbiorniku paliwa z tytanu (pierwszy raz w seryjnej produkcji) i akumulatorze litowo-jonowym. Na papierze dodatkowej oszczędności masy trudno się doszukać (-1 kg w porównaniu do RR), za co winę prawdopodobnie ponosi elektroniczne zawieszenie.

Pokerowe zagranie

Fot. powyżej: Opony Bridgestone S21 oraz v02

Przechodzimy do tematu najważniejszego dla teoretyków, czyli MOC! Wzrost wartości był konieczny i uzyskano go poprzez podniesienie kompresji oraz zwiększenie skoku zaworów, co zaowocowało podniesieniem obrotów maksymalnych do 13 000 na minutę. Efekt? 192 KM i 116 Nm…
Czuję, że niektórzy z Was są w tym momencie rozczarowani. Przecież wszyscy inni producenci deklarują wartość z dwójką z przodu! No i tutaj mamy wspomnianą szansę na zmianę zasad gry. Wyścig o to, kto stworzy mocniejszy motocykl może trwać bez końca, ale ta walka jest zupełnie bez sensu. Bo kto poza zawodnikami jest w stanie wykorzystać 200 KM w jednośladzie? Oczywiście musimy na wstępie wyłączyć autostradowych „napędzaczy”, bo to trochę inna rasa, która zawsze znajdzie sposób na podniesienie mocy, albo kupi Kawasaki H2, które udowodniło na torze, że absurdalna moc nie tylko nie pomaga, a wręcz utrudnia uzyskanie dobrego czasu. Czy ktokolwiek o zdrowych zmysłach może sądzić, że Honda nie ma wiedzy i środków, żeby wykrzesać z silnika Fireblade’a 200?210 KM? Ustalenie mocy na takim a nie innym poziomie było świadomym wyborem. Jeśli okaże się, że w testach porównawczych nowa CBR będzie kręcić takie same, a może lepsze czasy niż konkurencja, to Honda obnaży bezsens przebijania się w wartościach mocy maksymalnej. W takiej sytuacji nowy Fireblade za 25 lat będzie godzien nosić przydomek nadany modelowi SC28- „Game changer”.

Konsekwencja w obietnicach

Fot. powyżej i poniżej: Znajomy widok, ponieważ takie zawieszenie i zegary LCD obserwujemy w Ducati Panigale. Obecne czasy wymuszają przekaz wielu informacji i jedynie elektroniczne zegary dobrze to zrobią.

Fot. Honda

Jedno z oficjalnych stanowisk producenta po wycofaniu modelu CBR 600RR tłumaczyło, że nowy Fireblade będzie tak łatwy w prowadzeniu, że oferowanie „sześćsetki” nie ma sensu. Po testach trudno im nie przyznać racji.
Do wyboru mamy pięć poziomów dostawy mocy, więc bez problemu ograniczamy jej poziom maksymalny i „wygładzamy” środkowy zakres obrotów. Wraz ze wzrostem umiejętności, możemy sobie dodawać coraz to więcej „pakietu”. Po raz pierwszy Fireblade jest również naszpikowany elektronicznymi systemami wspomagającymi jazdę. Od dawna wiemy, że inżynierowie zdecydowali się na montaż czujnika Bosch IMU. Aktualnie korzystają z niego praktycznie wszyscy producenci (poza Yamahą, która opracowała własny) w swoich topowych maszynach. Bada on rotację motocykla w sześciu płaszczyznach i przekazuje dane do kontroli trakcji i układu ABS. Sądziłem, że Honda pójdzie na łatwiznę i oba systemy również weźmie od Boscha, ale na szczęście zdecydowali się rozwijać własne projekty. Zrezygnowano z ciężkiego C-ABS i teraz na pokładzie mamy istny mariaż. Układ Cornering ABS oraz pompy hamulcowe stworzyła firma Nissin, całość zawiaduje zaciskami Tokico lub Brembo (wersja SP), oprogramowanie przygotowała Honda.

Fot. powyżej: schemat przedstawia założenia oprogramowania elektronicznego zawieszenia Öhlins.

Od razu przyczepię się nie tyle do działania, co do wyczucia układu. W ekstremalnych sytuacjach, gdy tylne koło odrywa się od ziemi, zaczyna interweniować system Anti-Lift, który chroni nas przed spektakularnym stoppie. Działa poprawnie, jednak informuje nas o tym pompowaniem klamki hamulca. Naturalnym odruchem jest jej odpuszczenie, co skutkuje wzrostem wytrzeszczu oczu proporcjonalnie do zbliżania się do tylnego koła poprzedzającego nas motocykla. Trzeba się jednak przełamać, dusić klamkę jeszcze mocniej a przekonamy się, że elektronika ogarnie sytuację, a my wpasujemy się w zakręt jak należy. Nie jest to jednak przyjemne uczucie i chłopaki muszą nad tym popracować.

Fot. powyżej: o wypłaszczenie w dostawie momentu obrotowego ponownie podejrzewamy normę EURO4.

ABS nie da się wyłączyć z poziomu zegarów, więc przy ostrej jeździe na slickach pewnie wielu zdecyduje się na usunięcie bezpiecznika, tak jak ma to miejsce w Kawasaki ZX-10R. Kontrolę trakcji nazwano HSTC (Honda Selectable Torque Control). Pochodzi z modelu RC213V-S. Pierwsze trzy stopnie służą jeździe torowej, kolejne trzy „lataniu” po krętych drogach, a trzy pozostałe mają nas wspomagać przy jeździe w warunkach niskiej przyczepności w mieście i poza nim.
System połączony jest z Wheelie Control, czyli dba o to, żeby motocykl nie unosił zbyt wysoko przedniego koła w górę w trakcie przyspieszania. Na poziomie pierwszym możemy pojechać na kole, ale pod warunkiem, że będziemy się napędzali. Próba wyższego „wheelie” zakończy się dość gwałtownym odcięciem mocy, co spowodowało bliski kontakt mej męskości ze zbiornikiem paliwa. Od razu zwróciłem uwagę szefowi projektu, że konieczne jest rozdzielenie kontroli trakcji i kontroli unoszenia koła, ponieważ każdy użytkownik sportowego litra chciałby mieć możliwość jazdy na kole bez konieczności całkowitego wyłączania HSTC. Sięgnąłem nawet po jedyny argument, który mogli zrozumieć Japończycy. Wyższa „guma” to mniejsza prędkość czyli większe bezpieczeństwo. O dziwo przyznali mi rację, ale nie wiem, czy zrobią z tym coś w przyszłości.
Sama trakcja pozwala nam na duże uślizgi, może nawet zbyt duże. Jeździłem z systemem ustawionym na poziomie 1 i kilka razy po śmiałym dodaniu gazu prawie zaliczyłem high-
side, ponieważ system wkroczył do akcji bardzo późno. Temparatura asfaltu była dość niska i po prostu należało jechać na wyższym poziomie. Po raz kolejny uświadomiłem sobie, że nie warto poprawiać pracy doświadczonych ludzi. Dlatego przygotowali oni dla nas trzy tryby jazdy, które mają zakodowane ustawienia do jazdy po torze, na krętych drogach i w mieście. Na szczęście mamy trochę swobody i producent przewidział dwa tryby (User1 i User2), które możemy zagospodarować własnymi ustawieniami. To nie jest koniec opisu elektroniki nowego Fireblade’a, ale muszę trochę odpocząć, więc zajmijmy się jazdą.

Ewolucja wzorca

Fot. powyżej: Kółko z Johnem Mcguinnessem. Simpson, wyjeżdżając na jedną z sesji, zagaił do 23-krotnego zwycięzcy Isle of Man TT, czy ma ochotę na przejażdżkę? Ten się zgodził i w ten oto sposób możecie obejrzeć film, jak nasz redaktor próbuje się utrzymać za jednym z najszybszych ludzi świata. Wejdźcie na Youtube i wpiszcie: Świat Motocykli Fireblade 2017.

Wszystkie modele Fireblade szczyciły się wzorowymi właściwościami jezdnymi. Trakcja mechaniczna i stabilność w założeniu były atutami, które broniły CBR przez ostatnie lata w starciu z konkurencją. Ku radości wszystkich zebranych, ten charakter pozostał z nami. Zmiana polega na tym, że motocykl poddaje się naszym komendom z większą łatwością. Lekkość, z jaką zmienia kierunki, automatycznie przynosi skojarzenia z maszyną klasy 600 ccm. W praktyce nie myślimy o tym, żeby motocykl złożyć w zakręt. Po prostu obieramy kierunek i wszystko dzieje się naturalnie.
Standardowa wersja o oznaczeniu RR otrzymała w pełni regulowane zawieszenie Showa. Już ono spełniało moje wymagania. Tym modelem jeździliśmy na oponach drogowych, a i tak hamowałem bardzo głęboko na wejściach w zakręty. Ani razu nie poczułem, żebym zbliżał się do limitu przyczepności. Inaczej było na wyjściach. Tam kilka razy zaskoczył mnie środkowy zakres obrotów. Na długo zanim silnik zacznie się drzeć (a robi to zacnie), mamy do dyspozycji solidną dawkę momentu obrotowego, która wywołuje poślizgi tyłu. Trochę fajnie, a trochę strasznie. Poszedłem nawet poskarżyć się ludziom z Bridgestone, a oni pokazali mi, że opony S21 po zjeździe mają tylko 40 stopni, ponieważ jest za zimno, żeby się porządnie rozgrzały.
O niebo lepiej było, gdy przerzuciliśmy się na slicki, które były zamontowane na wersji SP. Wtedy ograniczenia były już tylko w mojej głowie. Im szybciej jechałem, tym więcej rezerw w przyczepności odkrywałem. Dopiero, gdy naprawdę mocno hamowałem, pojawiała się niestabilność nadwozia, która jest typowa dla wszystkich nowych motocykli sportowych. Rama musi mieć pewną elastyczność, żeby zapewniać przyczepność w pełnym złożeniu, a hamulce mają brutalną siłę. Mimo to czułem, że miejsce, w którym nie czułbym kontroli nad motocyklem, jest gdzieś tam daleko.
Jak dała się odczuć moc? Zacytuję klasyka: „Jest wystarczająca”. Rzadko kiedy manetka była odwinięta do końca, a gdy motocykl szedł na tylne koło na trzecim biegu lub dźwigał przód przy 230 km/h, to nie chciałem mieć jeszcze więcej koni.
Bardzo dobrze sprawuje się seryjny quickshifter. Też ma trzy poziomy działania, ale nie widzę sensu ich istnienia. Biegi w dół również walimy bez sprzęgła, a komputer sam robi „przegazówki”.

Nowy era zawieszenia

Fot. powyżej: Pierwsza w pełni legalna guma! Zazwyczaj mamy zakaz jazdy na prezentacjach na tylnym kole i muszę się po kryjomu dogadywać z fotografami. Tym razem byliśmy na torze i pierwszy raz usłyszałem od szefa wszystkich szefów, że mogę latać na tylnym kole. Zrobiłem to tylko dwa razy, ale było fajnie!

Czym byłaby premiera motocykla, bez elementu wyjątkowego? Jest nim zawieszenie Öhlins, składające się z widelca NIX 30 i amortyzatora TTX 36EC. Nazwy znane chociażby z Ducati Panigale, ale w Firebladzie zastosowano najnowszą, drugą generację tych komponentów o nazwie Smart EC Suspension. Najlepsze jest to, że rozwój polega na zmianie oprogramowania!
W trakcie testów porównano stary program z nowym. Ten sam motocykl, kierowca, tor i te same opony. Cała sekunda różnicy na kółku! Amortyzatory na bieżąco dostosowują tłumienie do sił, które działają na maszynę i komend, które jej wydajemy. Na hamowaniu dbają o stabilność i przyczepność, następnie zmieniają ustawienia, żeby utrzymać prześwit i pozwolić na głębokie złożenie, a na koniec usztywniają tył, żeby katapultować motocykl z zakrętu.
Jednostka sterująca zbiera informację ze wszystkich czujników z częstotliwością 100Hz, co oznacza, że na jednym okrążeniu zawieszenie korzysta od 40 do 80 ustawień! Brzmi skomplikowanie? Pewnie tak, ale nie daje się to w ten sposób odczuć. W trakcie jazdy motocykl po prostu „klei” i nie ma szans, żebyśmy wyczuli ciągłe zmiany ustawień. Najbardziej zabawne jest to, że eksperci z Öhlinsa przy tej całej technologii ośmielają się rzucać hasło: „Simple is beautiful”.

Fot. Zep Gori

Fot. powyżej udowadnia, że nawet średnio doświadczony fan jazdy torowej może idealnie trafiać w apeks. Pomaga w tym typowa dla serii Fireblade precyzja prowadzenia. Odzież testera: Kask shoei X-Spirit III Kombinezon spidi track wind pro rękawice spidi

Tutaj pojawia się kolejny termin: Objective Based Tuning Interface (OBTi). Chodzi o innowacyjne uproszczenie sposobu zmiany ustawień. Wiedza o tym, jak zmiana siły tłumienia w widelcu i amortyzatorze wpływa na zachowanie motocykla, bierze się z doświadczenia. Nawet jeśli wydaje Ci się, że to ogarniasz, rzeczywistość szybko to zweryfikuje. W Firebladzie SP regulacja zawieszenia nie rozbija się już na przód/tył, siłę tłumienia odbicia/dobicia i napięcie wstępne. Teraz mamy: General (ogólna sztywność), Braking (zachowanie przy hamowaniu), Cornering (zachowanie w złożeniu) i Acceleration (czyli charakterystyka przy przyspieszaniu).
Komputer oferuje nam trzy tryby automatyczne: tor, kręta droga, miasto. Wybierając opcję Track, możemy zmieniać ustawienia w w/w sytuacjach w zakresie +5/-5. Uwaga, tłumaczę: hamujesz ostro do zakrętu i za szybko odkleja się tylne koło. Wchodzisz w ustawienia, klikasz Braking i dajesz +3. Jest lepiej, ale motocykl gorzej skręca, więc zmniejszasz na +2. W zakręcie z nierównościami tracisz przyczepność, więc ustawiasz Cornering na -2. Tor szybszy – General na „+”, tor bardziej kręty – General na „-„. W ten oto sposób nie musisz za każdym razem liczyć „klików” z przodu i z tyłu, tylko szybciej znajdujesz optymalne ustawienia. Proste? O dziwo proste. Jeśli jesteś tradycjonalistą, nie ma problemu. Do wyboru mamy też trzy tryby manualne. Zawieszenie wyłącza funkcję aktywną, a zawory działają, jak w zwykłym widelcu, tyle że zamiast śrubokrętu używamy przycisków.

Głowa mnie boli

Opisanie tego wszystkie w przystępny sposób nie jest zadaniem łatwym. Mam nadzieję, że ktoś dotrwał do tego momentu. Motocykl jest szybki, świetnie hamuje i ma długo wyczekiwany pakiet elektroniki. Mimo tak znaczącego rozwoju, zachował cechę towarzyszącą serii Fireblade od zawsze: jest łatwy do opanowania i nie męczy.
Ostatnia sesja dnia trwała 45 minut. Mam taką samą kondycję, jak mój mops o imieniu Browar, a zsiadłem z motocykla i gdybym mógł, wskoczyłbym na kolejne 45 minut. Stoi za tym świetna ergonomia i liniowa charakterystyka nie tylko silnika, ale również układu hamulcowego i podwozia. Wbrew pozorom, to ciągle my kontrolujemy maszynę, a nie oddajemy się w ręce komputera i psychopatycznej jednostki napędowej. Nie ma wątpliwości, że Fireblade w końcu stanie do pojedynku z rywalami jak równy z równym. Wszystkie zarzuty kierowane w stronę poprzednika zostały zdezaktualizowane. Teraz przyszedł czas na testy porównawcze. Honda CBR 1000RR nie musi zwyciężyć. Każdy z nowych motocykli klasy superbike jest wspaniały, ale jeśli Fireblade z mocą mniejszą niż konkurencja będzie kręcił czasy takie same albo lepsze, to bez wątpienia znów na nowo rozpisze zasady gry.

Fot. Honda

Fot. powyżej i poniżej: Fireblade w wersji SP to pierwszy motocykl drogowy wyposażony w tytanowy zbiornik paliwa. Oszczędność masy na szczycie maszyny ma duże znaczenie dla zawodników.

Fot. Honda

Dane techniczne Honda CBR 1000RR / SP, cena i eksploatacja

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > R4
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 999,8 ccm
Średnica i skok tłoka > 76 i 55,1 mm
Stopień sprężania > 13:1
Moc maksymalna > 192 KM (141 kW)
przy 13 000 obr./min
Moment obrotowy > 116 Nm przy 11 000 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa PGM-DSFI
Smarowanie > mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > mokre, antyhoppingowe z asystą redukcji
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
podwozie
Rama > aluminiowa
Zawieszenie przednie > widelec USD Showa /
Ohlins NIX30
Zawieszenie tylne > amortyzator centralny Showa / Ohlins TTX36 EC
Hamulec przedni > tarczowy, podwójny, ? 320 mm
Hamulec tylny > tarczowy, ? 220 mm
Opony przód i tył > 120/70-17 i 190/50-17
elektronika
ABS > Cornering ABS, bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji > HSTC, 9 stopni z wheelie control
Inne > Quickshifter, aktywne zawieszenie (wersja SP)
wymiary i masy
Długość > 2065 mm
Szerokość > 715 mm
Wysokość > 1125 mm
Wysokość siedzenia > 820 mm
Rozstaw osi > 1404 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem > 196 kg / 195 kg