Polaris Slingshot: trójkołowy odjazd

Nie zamierzamy zmieniać branży z motocyklowej na samochodową. Specjalizujemy się w testowaniu motocykli i tak zostanie. Zabawnie się jednak składa, że w myśl obowiązujących w Polsce przepisów Polaris Slingshot został sklasyfikowany jako motocykl…

Na skróty:

Polaris Slingshot

Fot. powyżej: Polaris Slingshot

Skoro przy pomocy odpowiedniego rozporządzenia można ślimaka zakwalifikować do ryb a marchewkę do owoców, nie ma również problemu, żeby trójkołowy pojazd z kubełkowymi fotelami, samochodową kierownicą, pasami bezpieczeństwa i drążkiem zmiany biegów nazwać motocyklem. Większość krajów europejskich zastosowała w przypadku tego pojazdu inne rozwiązania prawne, ale w Polsce, siadając za kierownicą Slingshota, trzeba mieć na głowie kask, a w kieszeni prawo jazdy kategorii A.

Deszczoodporny

Fot. powyżej: bez dwóch zdań bliżej mu do samochodu niż do motocykla. Jedyna wspólna cecha z jednośladem, to uzależnienie od pogody i ryzyko zmoknięcia.

Dwa koła z przodu i jedno z tyłu, pod maską z tworzywa sztucznego silnik o pojemności 2400 ccm i mocy na poziomie 173 KM, napęd przenoszony przez manualną, pięciobiegową skrzynię a na pokładzie wszystko identycznie, jak w „normalnym” samochodzie. Jest nawet radio z odtwarzaczem MP3 i miejsce na kubeczek z kawą. Brakuje tylko ogrzewania, klimatyzacji i wycieraczek przedniej szyby, czy raczej owiewki. Nie mamy też nic nad głową. Slingshot jest stuprocentowym roadsterem, w którym producent nie przewidział opcji zamykanego dachu.
Wnętrze zostało wykonane z takich materiałów, żeby bez uszczerbku znosić ewentualny kontakt z deszczówką. Właściwie to narażenie na kontakt z niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi jest jedyną wspólną cechą tego pojazdu z motocyklami.

W centrum uwagi

Fot. powyżej: TYM przyciskiem uruchamiamy silnik. Wyżej jest niewielki ekran, który po włączeniu biegu wstecznego wyświetla widok z kamery cofania.

Z przodu Slingshot przypomina mały, sportowy samochodzik. Wizerunek psuje trochę tylna część pojazdu, która wygląda już mniej poważnie. Pojedyncze koło z tyłu budzi u przechodniów zaciekawienie, które chwilę później przeradza się w jeszcze większe zaciekawienie, by wreszcie zakończyć się uruchomieniem w telefonie komórkowym funkcji nagrywania. Podczas jazdy Slingshotem po mieście musisz się liczyć z faktem, że będziesz ciągle w centrum uwagi. Zupełnie, jakbyś nagle stał się celebrytą. Wszyscy robią Ci zdjęcia, a dzieci pokazują palcem i mówią: „Mama, patrz, ten samochód nie ma jednego koła!”

Zabawa pod kontrolą

Fot. powyżej: na pokładzie jest wystarczająco dużo miejsca. Dyskomfort powodują jedynie zagłówki, których nie projektowano z myślą o kierowcach jeżdżących w kasku motocyklowym…

Nietypowa konstrukcja podwozia wiąże się ze specyficznym prowadzeniem i zachowaniem na drodze. Na początku pojawia się problem z nierównościami. Jeśli weźmiesz dziurę pomiędzy przednie koła, wpadasz w nią tylnym, więc wyrwy w jezdni musisz omijać szerokim łukiem. Na tak niskoprofilowych oponach najlepiej w ogóle omijać z daleka nierówne nawierzchnie.
Przyjemność z jazdy jest wielka, ale tylko na nieskazitelnym asfalcie, bo wszystkie wyboje czujesz w kręgosłupie. Na równym szeroki przód wręcz przykleja się do nawierzchni, a lekki tył można łatwo wprowadzić w mniej lub bardziej kontrolowany uślizg. I o to tutaj chodzi! Jeśli nie chcesz driftować, po prostu włączasz system kontroli trakcji i elektronika czuwa nad utrzymaniem przyczepności. Jeśli chcesz driftować, ale jeszcze nie do końca potrafisz to robić, ustawiasz kontrolę trakcji w specjalnym trybie pracy, który pomaga panować nad uślizgiem. Proste, prawda?

Tylko te hamulce…

Moc jest wystarczająca, żeby zostawiać za sobą długie, czarne kreski spalonej gumy na asfalcie. Wbijasz pierwszy, drugi, trzeci bieg i o ile tylko chcesz, ciągle możesz zrywać przyczepność tylnego koła. Układ kierowniczy działa bardzo precyzyjnie, zapewniając rewelacyjne poczucie kontroli nad pojazdem. Slingshot jest zadziwiająco zwrotny i zmienia kierunek jazdy w ułamku sekundy.
Nie mam też zarzutów do skrzyni biegów. Jedynym układem, który mnie trochę zawiódł, były hamulce. Podczas gdy przyspieszenia można nazwać ekstremalnymi, wytracanie prędkości odbywa się już w sposób zupełnie przeciętny. Po naciśnięciu pedału hamulca ze wszystkich sił poczułem się trochę oszukany. Zabrakło ostrej reakcji i wydajności, jakiej oczekiwałem od pojazdu z bądź co bądź sportowym zacięciem. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest m. in. brak wspomagania.

Do lansu i zabawy

Fot. powyżej: z przodu Slingshot przypomina mały, sportowy samochód. Niestety, pojedyncze, tylne koło i charakterystyczny „odwłok” wyglądają już mniej poważnie i rasowo.

Pozwólcie, że odpuszczę sobie porównania trójkołowego bolidu z motocyklami. Nikt przecież nie porównuje kajaków z katamaranami ani rowerów z rikszami. Polaris Slingshot jest ciekawą zabawką, którą można lansować się „na mieście”, albo bawić się na krętych drogach. Szkoda tylko, że to zabawa dość droga. Wehikuł jest dostępny od około 120 tys. zł. Opcjonalnie istnieje też możliwość wypożyczenia Slingshota, co w wielu przypadkach może się okazać najlepszym rozwiązaniem. Fajna odmiana i przyjemny sposób na spędzenie jednego z ciepłych, wiosennych weekendów.

Dane techniczne Polaris Slingshot

Fot. powyżej: kubełkowe fotele wykonano z tworzywa sztucznego, któremu nie straszne opady deszczu. Kierowca i pasażer są przypięci pasami.

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd > DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 2400 ccm
Średnica i skok tłoka > b.d.
Stopień sprężania > 10,4: 1
Moc maksymanlna > 173 KM (129 kW)
przy 6400 obr./min
Moment obrotowy > 227 Nm
przy 4700 obr./min
Zasilanie > elektroniczny wtrysk paliwa
Smarowanie > z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > suche, hydrauliczne
Skrzynia biegów > 5-biegowa z biegiem wsteczny
Napęd tylnego koła > pas napędowy
podwozie
Rama > stalowa, kratownicowa
Zawieszenie przednie > dwa wahacze ze stabilizatorem poprzecznym
Zawieszenie tylne > aluminiowy wahacz, pojedynczy amortyzator
Hamulec przedni > dwie tarcze pływające, ? 298 mm
Hamulec tylny > pojedyncza tarcza,
? 298 mm
elektronika
ABS > w standardzie
Kontrola trakcji > w standardzie ESC, dwa tryby pracy z możliwością całkowitego odłączenia
Inne > wspomaganie Polaris® EPAS, Speed Sensitive
wymiary i masy
Długość > 3800 mm
Szerokość > 1960 mm
Wysokość > 1318 mm
Prześwit > 127 mm