Tomasz NiewiadomskiWarto zacząć od tego, że nad wtryskiem paliwa do 2T, w Mattighofen pracowano od 2004 roku, więc inżynierowie mieli trochę czasu na dopracowanie układu. Podczas prezentacji miałem okazję zobaczyć jak wyglądał wtrysk na etapie raczkowania. Jedno jest pewne, inżynierowie nie próżnowali. Pierwszy wtrysk był zamontowany bezpośrednio na głowicy. Jak możecie się domyślić (i zobaczyć na […]
Warto zacząć od tego, że nad wtryskiem paliwa do 2T, w Mattighofen pracowano od 2004 roku, więc inżynierowie mieli trochę czasu na dopracowanie układu. Podczas prezentacji miałem okazję zobaczyć jak wyglądał wtrysk na etapie raczkowania. Jedno jest pewne, inżynierowie nie próżnowali. Pierwszy wtrysk był zamontowany bezpośrednio na głowicy. Jak możecie się domyślić (i zobaczyć na zdjęciach), taki zestaw był duży, ciężki (tu musicie uwierzyć na słowo) i w dodatku mocno skomplikowany. Przy tym wszystkim nie zapewniał on oczekiwanych osiągów. Problemem było dostrojenie elektroniki do charakterystyki dwusuwa (moment otwarcia zaworu wydechowego, nagły wzrost mocy). Zastosowany moduł zapłonu po prostu za wolno „myślał”.
Paliwo przezeń dostarczane, w przeciwieństwie do obecnego rozwiązania, było klasyczną mieszanką. Dopiero w kolejnym prototypowym cylindrze zastosowano osobny wtrysk benzyny i oleju. Wtryskiwacze umieszczono w kanałach przelotowych. Jeden dostarczał benzynę, drugi odpowiadał za rozprowadzenie oleju bezpośrednio do punktów smarowania. Na tej samej zasadzie działa układ zastosowany obecnie. Oczywiście jest on udoskonalony zarówno pod kątem osiągów jak i uproszczenia konstrukcji. Porównując ze sobą pierwszą i finalną wersję widać bardzo duże postępy. wersja produkcyjna jest banalnie prosta w swojej konstrukcji. Z cylindrem łączą się dwa wężyki z szybkozłączkami, jeden paliwowy, drugi olejowy, a przepustnica wtłacza powietrze bezpośrednio do układu korbowo-tłokowego. W gruncie rzeczy układ mechanicznie nie jest dużo bardziej skomplikowany od gaźnika. Przepustnica, dwa wężyki, dwa wtryskiwacze, pompka paliwa, pompka oleju i zbiornik oleju. Chyba nie jest tak źle.
Obawy są, ale czy słuszne?
Niestety wtrysk rodzi pewne obawy, które notabene są częściowo uzasadnione. W końcu boimy się tego, czego nie znamy. Pytanie tylko czy mamy czego się bać. Wtrysk w czterosuwowych enduro i crossówkach funkcjonuje już od wielu lat. O ile ktoś ogarniał, że czasami dobrze jest zmienić filtr paliwa, a w przypadku częstego tankowania paliwa ze stacji firmy „krzak”, warto założyć skarpetę do baku, wtrysk i pompa miały się dobrze. Tak więc zadbanie o układ nie wymaga niewiadomo jakiej filozofii, za to odchodzi potrzeba regulacji gaźnika. Pozostaje jeszcze kwestia jak wtrysk zachowa się w przypadku utopienia. To mnie najbardziej zastanawiało, ale inżynierowie zapewniali, że układ jest w pełni wodoodporny i po utopieniu w rzece czy potoku, klasyczne postawienie konia na sztorc lub wykręcenie świecy i „wykopanie” wody wystarczy. Sceptyczne reakcje pojawiły się także odnośnie proporcji mieszanki olej-benzyna wynoszącej nawet 1:200. W gruncie rzeczy, nie ma to dużo wspólnego z klasyczną mieszanką, oliwa jest bezpośrednio rozpylana na układ korbowo tłokowy, czyli smarowanie odbywa się prawie jak w czteropaku… oczywiście słowo prawie ma tutaj kluczowe znaczenie :).
Nie marudź!
Nie ma co być aż tak sceptycznym. Wtrysk oprócz wielu pytań, przyniósł także wiele dobrego. przede wszystkim poprawiła się charakterystyka silnika, w szczególności w EXC 300. Po przejechaniu się na nim można zapomnieć o każdej obawie związanej z nieznanymi rozwiązaniami. A co z resztą zmian? W gruncie rzeczy nie ma ich za wiele. poprawiono pasowanie sprzęgła, skorygowano nastawy zawieszeń i zmieniono grafikę. Po więcej szczegółów, będziecie musieli sięgnąć do jednego z kolejnych numerów Świata Motocykli!
