WSK

Motocykl ten można było określić jako modny. Był on wynikiem szeroko zakrojonych działań konstrukcyjnych prowadzonych w latach 1963-1968. Z uwagi na brak możliwości rozwoju dotychczas montowanego w SHL M-11 silnika S-32, który wynikał z przestarzałej konstrukcji, zadecydowano o zastosowaniu w Gazeli całkowicie nowego zespołu napędowego o tej samej pojemności skokowej. Problemem było to, że biuro konstrukcyjne i przyszłą produkcję nowego silnika zlokalizowano w Zakładach Metalowych w Nowej Dębie, a produkcja podwozi i montaż motocykli odbywać się miał w Kielcach.

Zakłady Metalowe w Nowej Dębie zostały centralnym krajowym producentem silników motocyklowych i nakładem wielkich inwestycji znacznie je rozbudowano. Przeniesiono tam produkcję silników klasy 125 i silników motorowerowych. Można zaryzykować twierdzenie, że w latach 70. były to jedne z większych światowych zakładów wytwarzających jednostki napędowe do motocykli.

Wygląd silnika przeznaczonego do napędu Gazeli postanowiono dopasować do linii i stylizacji całego pojazdu, a inżynierowie z SHL wysuwali postulaty dotyczące nie tylko kształtu, ale i rozwiązań konstrukcyjnych nowej jednostki. Przygotowania do seryjnej produkcji trwały dość długo. W wyniku wzajemnej wymiany poglądów nowa jednostka napędowa oprócz nowoczesnego kształtu otrzymała poprawiające chłodzenie żebra na zewnątrz skrzyni korbowej, lepsze sprzęgło i wiele innych drobnych poprawek.

Nowemu silnikowi opracowanemu pod kierunkiem inż. Wiesława Wiatraka nadano oznaczenie W-2 i nazwę Wiatr. Odznaczał się on stosunkowo wysoką mocą (13,5 KM) przy niskim stopniu sprężania (7,6), wydłużającym żywotność układu korbowo-tłokowego. Wysoka moc połączona z niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo była efektem prac nad kształtem kanałów i komory spalania prowadzonych na Politechnice Krakowskiej przez zespół pod kierunkiem prof. Stanisława Jarnuszkiewicza.

Ogólna koncepcja motocykla, konstrukcja podwozia ze szczególnym uwzględnieniem ramy oraz zestrojenie wszystkich elementów w jedną harmonijną całość to dzieło grupy inżynierów z Kieleckich Zakładów Wyrobów Metalowych pod kierunkiem inż. Jerzego Pancewicza. Duży wysiłek inżynierów i projektantów zaowocował powstaniem pojazdu o niekonwencjonalnych kształtach zgodnych z aktualnie obowiązującą modą, które jednak dość szybko uznano za przestarzałe. Mimo to założenia konstrukcyjne podwozia, wyłączając jedynie przedni widelec wahaczowy, przetrwały jeszcze wiele lat w kolejnych motocyklowych konstrukcjach. Podobną „długowiecznością” cieszył się silnik Wiatr o pojemności 175 ccm służący do napędu Gazeli. Ta jednostka napędowa – z niewielkimi zmianami – występowała we wszystkich późniejszych polskich motocyklach klasy 175, które produkowano seryjnie.

Równie „długowieczną” konstrukcją byłby zapewne motocykl WFM M16 Tarpan opracowany przez zespół konstruktorów w warszawskiej WFM. Jak już wspominałem w pierwszym odcinku cyklu poświęconego polskim motocyklom powojennym, już w początku lat 60. w Warszawskiej Fabryce Motocykli zdawano sobie sprawę z konieczności przygotowania następcy WFM. Zespół w składzie: Jerzy Jankowski, Krzysztof Brun i Tadeusz Mathia, opracował projekt takiego pojazdu już w 1963 roku. W wyniku przeprowadzonych analiz postanowiono nie adaptować żadnych istniejących zespołów, a konstrukcję i stylistykę nowego motocykla oprzeć na najnowszych rozwiązaniach światowych. Do prac przy budowie pojedynczej ramy grzbietowej zaproszono inż. Tomasza Marconiego, a przygotowanie nowej jednostki napędowej powierzono zespołowi inżynierów: Z. Grodeckiemu, E. Budnemu i M. Skurskiemu. Nowy silnik (oznaczony jako S-37) o pojemności 175 ccm i mocy 15 KM miał posiadać pięciobiegową skrzynkę przekładniową. Niestety, nigdy go nie wybudowano, a nowy motocykl WFM M16 Tarpan wyposażono zastępczo w jednostkę S-32.

Prototypowy Tarpan był pojazdem nowoczesnym, budową i stylizacją podwozia nawiązującym do modnej linii wyznaczonej przez znany model Leader angielskiej firmy Ariel. Niestety, Tarpan nie doczekał się produkcji seryjnej, prace nad tą wielce obiecującą konstrukcją wstrzymano w 1964 roku, a w dwa lata później całkowicie za- przestano produkcji motocykli w Warszawie.

Podobnie jak w warszawskiej WFM, tak i w kieleckiej SHL wstrzymano wkrótce produkcję motocykli. Produkowany seryjnie od sierpnia 1968 roku motocykl turystyczny SHL M17 Gazela nie odbiegał osiągami od uznanych konstrukcji światowych liderów rynku jednośladów. Jego największym mankamentem była wysoka cena, ustalona na poziomie 17 300 zł. Wielu motocyklistów marzyło o kupnie Gazeli, ale po zgromadzeniu części potrzebnej kwoty kupowali tańszą WSK, na której przecież także można było jeździć. Zamożniejsi myśleli już o kupnie samochodu i nawet bardzo modny i nowoczesny motocykl nie był w stanie zmienić tych zainteresowań. Wygodny fotel osłonięty szczelnym nadwoziem marzył się już wielu motocyklistom znużonym bezustannym moknięciem i marznięciem. Pamiętajmy, że ówczesne motocyklowe stroje i kombinezony przeciwdeszczowe były bardzo prymitywne, a typowy ubiór krajowego motocyklisty stanowił ortalionowy płaszcz lub brezentowa kurtka. Światowa motoryzacja wkraczała w tym czasie w erę popularnych samochodów średniej klasy, dostępnych dla każdego, a w Polsce uruchamiano wielkoseryjną produkcję Fiata 125p – pojazdu dość drogiego, który wraz z Fiatem 126p miał w przyszłości zmotoryzować kraj. Motocykl jako środek transportu spychany był przez samochód do roli pojazdu ludzi mniej zamożnych. Nabywcy jednośladów wywodzili się głównie ze środowisk wiejskich, a tam liczyła się prostota konstrukcji, niezawodność i oczywiście niska cena.

W lutym 1970 roku wstrzymano wytwarzanie drogiej i ekskluzywnej Gazeli i przeniesiono całą krajową produkcję motocykli do WSK Świdnik. Produkowane w Świdniku od 1972 roku motocykle WSK M21 W-2 o pojemności 175 ccm były znacznie tańsze (13 500 zł) i dały początek popularnej serii tanich jednośladów przeznaczonych głównie dla odbiorców wiejskich. Równolegle z uruchomieniem produkcji motocykli WSK 175 przygotowywano nowe modele motocykli i silników. Powstały trzy serie znakomitych silników Formaero, a następnie nowoczesne silniki 3.42 o pojemności 125 ccm i 3.41 o pojemności 175 ccm. Opracowano szereg modernizacji wytwarzanych motocykli, a także zupełnie nowe modele. Malejące zapotrzebowanie rynku na jednoślady spowodowało, że nowe modele silników i motocykli nie pojawiły się na krajowym rynku. Wyprodukowano jedynie kilka modeli nowych motocykli sportowych i niewielką serię eksportowych motocykli Barron 125. Było to bez znaczenia dla krajowych odbiorców. W GS-ach, Domach Handlowych i Polmozbytach dostępne były nadal WSK 125 i 175 o przestarzałej konstrukcji, które pod koniec lat 70. stały się obiektem drwin. Mimo to za niezbyt wygórowaną cenę równą dwóm średnim pensjom każdy mógł w dowolnej chwili stać się właścicielem nowego motocykla krajowej produkcji.

Ratunkiem dla polskiego przemysłu motocyklowego miało być przeniesienie produkcji motocykli do Bydgoszczy, gdzie planowano rozpocząć wytwarzanie nowych modeli. Spory wzrost cen motocykli w początku lat 80. znacznie ograniczył szczupłe grono zainteresowanych zakupem jednośladów produkcji WSK, a planowane przenosiny wytwórni i uruchomienie produkcji nowych modeli nie doszło do skutku.

Dziesięcioletni brak inwestycji w przemyśle motocyklowym i trudności gospodarcze kraju doprowadziły produkcję jednośladów do upadku. Ostatni motocykl WSK zjechał z taśmy montażowej świdnickiej wytwórni 31 października 1985 roku. Rok wcześniej zadecydowano o zakończeniu produkcji silników motocyklowych w Nowej Dębie.

Kilkakrotnie podejmowano próby wznowienia produkcji motocykli w Polsce. Niestety, jak dotąd wszystkie okazały się bezskuteczne. W latach 90. planowano produkcję czterosuwowego motocykla Maraton 125 w ciechanowskich zakładach FSO. Dwukrotnie próbowano oprzeć produkcję krajowych jednośladów na bazie białoruskiego Mińska 125. W 1988 roku zmontowano w Bydgoszczy około 3 tys. tych motocykli, a w 2001 roku na terenie Zespołu Szkół Samochodowych przy ul. Włościańskiej w Warszawie zaprezentowano prototyp nowego motocykla WFM oparty na podzespołach Mińska.

Na terenie Zakładów Metalowych w Nowej Dębie również podejmowano próby reaktywowania produkcji jednośladów. Opracowano kilka modeli motorowerów produkowanych w ograniczonej ilości. Na krótko podjęto produkcję części zamiennych do eksploatowanych jeszcze silników motocykli WSK i motorowerów Romet. Najpoważniejszą inwestycją było jednak uruchomienie produkcji silników pomocniczych do rowerów. Silniki te pojawiły się na krótko na krajowym rynku, nie spotkały się jednak z dużym zainteresowaniem odbiorców. Silnik rowerowy typ 029 produkowany był w zakładach ZAPEL SA Nowa Dęba.

Silnik ten był dość nowoczesnym i łatwym w eksploatacji dwusuwem o pojemności 30 ccm i mocy 0,5 kW. Posiadał bezstykowy zapłon i automatyczne sprzęgło. Napęd od silnika na tylne koło roweru przenoszony był za pośrednictwem rolki dociskanej sprężynami. Niestety, produkt ten nie trafił „w swój czas”. Obecnie rower wykorzystywany jest do zażywania ruchu, a nie do przemieszczania się z punktu A do B. Wysoka cena i niska jakość silnika nie przysporzyły popularności tego silnika nawet w wąskim kręgu ewentualnych odbiorców.