BMW C 650 Sport/ BMW C 650 GT | Bez rewolucji

Drugie podejście do skuterów

Na skróty:

Drugie podejście do skuterów

Za drugim podejściem firma wykazała się już znacznie większą rozwagą, pragmatyzmem i zrozumieniem rynku. Ponad trzy lata temu przedstawiono nową koncepcję skuterów BMW i to od razu w dwóch odmianach – sportowej (Sport) i turystycznej (GT). Obie wersje wycelowane były w bezpośrednich głównych konkurentów w swoich klasach czyli Suzuki Burgmana i Yamahę T-Max. Rewolucja jednak nie nastąpiła, królowie nie zostali zdetronizowani, ale skutery BMW na stałe znalazły sobie miejsce na rynku, sprzedając się zupełnie przyzwoicie.

W numerze 5/2012 zamieściliśmy dosyć dokładną relację z jazd testowych tymi skuterami. Tak się złożyło, że miałem okazję testować zarówno pierwszą , jak i drugą generację maksiskuterów BMW, pojawiła się więc doskonała okazję do zbadania, jakie zmiany w nich zaszły. Opisując pierwszą generację C 650, miałem kilka drobnych uwag co do konstrukcji skuterów, więc do hiszpańskiej Walencji tym bardziej jechałem z dużym zaciekawieniem.

Zmiany, zmiany, zmiany, czyli maksiskutery po nowemu

Aby było łatwiej, zacznijmy jednak od tego, co nie uległo zmianie: prosta, stalowa rama, jednostka napędowa i koncepcja podwozia. Silniki budowane w zakładach Kymco generują 60 KM i 66 Nm. Napęd przenoszony jest na tylne koło i realizowany łańcuchem ukrytym w wahaczu. Takie rozwiązanie nie dość, że zmniejsza masę nieresorowaną, to jeszcze obniża koszty produkcji. Jednym słowem – prosto i praktycznie.

Co zmieniono? Lista modyfikacji jest długa. Najbardziej spektakularnym „gadżetem” jest z pewnością system kontroli trakcji ASC (Automatic Stability Control) po raz pierwszy zamontowany w skuterze. Przekonstruowano także przekładnię CVT (mieliśmy zastrzeżenie do poprzedniej wersji, ale o tym będzie chwilę później), usprawniono system ABS, wykorzystujący najnowszą generację dwukanałowego sterownika Bosh 9.1MB, co teoretycznie już pozwala na zainstalowanie w skuterach systemu ABS Pro, umożliwiającego hamowanie w złożeniach, a do tej pory stosowanego tylko w niektórych motocyklach. System zawieszeń uległ modyfikacji jedynie w sferze zmian charakterystyki ustawienia tłumień dobicia i odbicia. Dla przyzwoitości przekonstruowano także nieco nadwozia obu skuterów, przez co wydają się teraz bardziej lekkie i kompaktowe. W sumie lista zmian jest dosyć pokaźna. Czy jednak przełożyły się one na walory trakcyjne lub komfort jazdy? Odpowiedzi szukaliśmy na ciasnych uliczkach centrum Walencji, a także za miastem, w górach, przy bardzo różnych warunkach pogodowych. Jednym słowem – test był pełnowymiarowy.

Maksiskutery w praktyce

Pierwszej generacji skuterów C 650 do zarzucenia miałem (zgadzało się z tą opinią spore grono dziennikarzy) nieprzyjemnie działającą przekładnię CVT. Aktywowała się przy stosunkowo wysokich obrotach, w dodatku z pewnym opóźnieniem, a jej praca była dosyć nerwowa. Inżynierowie z BMW odrobili lekcję na szóstkę i trzeba przyznać, że teraz przekładnia dobrze „robi robotę”. Dokładnie tak, jak trzeba – płynnie i delikatnie. W dodatku odgłosy pracy jednostki napędowej przestały być – oględnie mówiąc – niepokojące.

Można by uznać, że systemy kontroli trakcji w skuterach to ekstrawagancja. Niewygórowana moc i automatyczna przekładnia – powinien sobie dać z tym radę nawet nowicjusz. Pamiętajmy jednak, że jeszcze niedawno 60 KM to wcale nie było mało, w dodatku kucyki te przenoszone są w tym wypadku na względnie małe, 15-calowe kółko. Jak wykazała praktyka, o uślizg tylnego koła w takiej konfiguracji jest bardzo łatwo. Na „mokrym” praktycznie każde dodanie gazu na białych malowaniach jezdni kończyło się uruchomieniem systemu ASC. Mnie osobiście taka zabawa podobała się, ale część kolegów dziennikarzy-testerów narzekała na jego nadwrażliwość. Tak czy owak, system spełniał swoją rolę.

Poprawiony kształt nadwozia też dawał o sobie znać. Analizując prognozy pogody, nastawiłem się na 25C i wspaniałe słońce, więc odpowiednio się ubrałem. Tymczasem większość testu przebiegała w deszczu i temperaturze ok. 16?C (i tak nie ma na co narzekać w porównaniu z Polską), jednak dżinsy i trampki mogły okazać się nie wystarczające. Szybko jednak przekonałem się, że obie wersje skutera doskonale chronią przed warunkami atmosferycznymi. Po powrocie do bazy ani spodni, ani butów nie musiałem zmieniać na suche. Jednym słowem ? pełen sukces.

Na poprawę nastroju pozytywnie wpływały także podgrzewane manetki oraz siedzenia, które tak na wszelki wypadek cały czas miałem włączone. Wszystkie drobne poprawki – przekładnia CVT, nowe nastawy zawieszeń, kształty nadwozia czy system ASC – spowodowały, że oboma nowymi skuterami BMW naprawdę fajnie się jeździ i to w pełnym zakresie prędkości. Ganiając po drogach z prędkościami 140?150 km/h pojazdy zachowują się bardzo stabilnie, a gdy zbliżymy się do kresu możliwości ? ok. 180 km/h – tryb „modlitwy o przeżycie” się nie uruchamia. Skutery BMW zbliżyły się dynamiką jazdy do szosowych motocykli klasy 500 ccm i to mi się bardzo podoba. Szkoda tylko, że – tak jak we wszystkich rollerach – nie da się kolanami ścisnąć zbiornika paliwa, bo to w dobie dzisiejszych skuterów uważam za ich jedyną wadę.

BMW C 650 Sport/ BMW C 650 GT – a jednak różne

Budując różne wersje motocykla na tej samej platformie (rama silnik zawieszenia), często zdarza się, że producenci idą na łatwiznę, zmieniając jedynie kierownicę i dodając owiewkę czy kufry. Na szczęście tak nie jest w przypadku skuterów BMW i mimo identyczności podwozia skutery zyskały zupełnie inne charaktery. GT, jak na prawdziwego turystę przystało, wyposażono w obszerną kanapę z regulowanym oparciem kierowcy. Takie rozwiązanie pozwala jeźdźcom o różnym wzroście dopasować w miarę szybko kształt siedziska do swoich indywidualnych potrzeb.

Skuter wyposażono także w elektrycznie regulowaną szybę. Daje to spory komfort zwłaszcza przy zmiennych warunkach pogodowych, których akurat mogliśmy doświadczyć w górskich okolicach Walencji. Duża szyba daje wyjątkowo dobrą osłonę przed deszczem, zdziwienie może budzić jedynie czas reakcji mechanizmu na postawione zadanie. Po wduszeniu guzika nic się nie dzieje i gdy zaczynasz podejrzewać, że system się zepsuł, szyba majestatycznie zaczyna opuszczać się lub podnosić w zależności od życzenia. Ot taka trochę dziwna przypadłość.

Podkreślaliśmy także wielokrotnie, że BMW w swych konstrukcjach często stosuje patenty, które dopiero za czas jakiś pojawiają się w innych motocyklach. Było tak z wtryskiem paliwa czy systemem ABS, tak jest i tym razem. W wersji GT zastosowano system SVA (Side View Assist), działający podobnie jak w samochodach. System czterech czujników rozmieszczonych w rollerze informuje kierowcę o innym pojeździe, znajdującym się w „martwym polu” widzenia w promieniu 5 m od skutera. System automatycznie aktywuje się w zakresie prędkości 25-80 km i działa poprzez sygnalizatory umieszczone w podstawach lusterek wstecznych. Ponieważ testy trwały niezbyt długo, nie zdążyłem przyzwyczaić się do takiego novum, które chyba jednak w sumie odwracało moją uwagę od skupiania się na prowadzeniu skutera. Ale może przy dłuższym treningu da się do tego przyzwyczaić i korzystać z udogodnienia. W tym zakresie nie mam jeszcze wyrobionego zdania.

Wersja Sport wydaje się być bardziej zwarta, kompaktowa i pobawiona turystycznych udogodnień. Siedzisko jest węższe i krótsze, a wysokość szyby regulujemy ręcznie (bardzo fajny i sprawny system). Również kierownica ma zupełnie inny kształt, jest prostsza i umieszczona bliżej kokpitu. Niby proste zabiegi, jednak ich liczba stanowi o tym, że odnosimy wrażenie, że mamy do czynienia z zupełnie innymi skuterami.

Konkurencjo drżyj!

Nowego wcielenia konkurenci mogą zacząć się obawiać. Trakcyjnie skutery BMW są już na takim samym poziomie, a nowoczesnych elektronicznych gadżetów, trafiających do wyobraźni klientów, mają chyba więcej. Kontrola trakcji, nowoczesny, rozwojowy ABS czy system SVA są w dobie tak eksponowanego problemu bezpieczeństwa jazdy nie do przecenienia. Dodajmy do tego jeszcze kilka autorskich patentów BMW jak schowek pod siedzeniem o zmiennej pojemności czy hamulec postojowy zintegrowany z bocznym podnóżkiem, a otrzymamy pełen obraz nowoczesnych skuterów klasy premium.

Owszem, nie wyposażono ich w wodotryski typu składane elektrycznie lusterka, czy manualnie sterowana skrzynia biegów, ale przyznać trzeba, że są to znacznie mniej przydatne w skuterach gadżety. Pamiętać przy tym należy, że opcjonalnie do C 650 można dokupić masę praktycznych dodatków: od dedykowanej nawigacji zaczynając, poprzez podgrzewane siedzenia i czujniki ciśnienia powietrza w oponach, na dodatkowych osłonach i sakwach kończąc.

Porównując ceny modeli podstawowych, nie zobaczymy szczególnej różnicy dla C650 Sport (47 100 zł) i Yamahy T max (45 900 zł). Burgamn 650 Executiwe jest wyraźnie tańszy (42 500 zł) od C 650 GT (49 100 zł). Jednak gdy weźmiemy pod uwagę, że poczciwy Burgman swoje lata już ma, to różnica w cenie nie wyda się tak duża. Jednym słowem po kilku latach od swej premiery w roku 2012 skutery BMW dopięły swego i stanowią realną konkurencję dla dotychczasowych klasyków segmentu premium.

Co dalej ze skutermi BMW?

Przy okazji prezentacji skuterów mieliśmy niepowtarzalną okazję porozmawiać z grupą ludzi ściśle zarządzających tym projektem. Nie wypadało po prostu nie pociągnąć ich odrobinę za język i wybadać, jakie koncern BMW ma dalsze plany związane z rollerami. Projekt maksiskuterów można już uznać za dobrze rozwinięty i wdrożony. Jakie więc będą kolejne kroki koncernu? Skoro na rynku pojawia się „mała”, jednocylindrowa beemka w formie motocykla, to chyba naturalnym, następnym krokiem będzie stworzenie małego, miejskiego skutera? Menedżerowie BMW wili się jak piskorz, żeby jednoznacznie nie odpowiedzieć na pytanie, jednak w miłej atmosferze wieczornej kolacji udało się wyciągnąć nieoficjalną wiadomość, że BMW myśli nad takim projektem. Nie będzie to z pewnością kwestia najbliższej przyszłości, jednak po głowach snują już im się takie projekty. Ciekawe więc, kiedy doczekamy się zgrabnego, miejskiego skutera klasy 250-300 ccm z biało-niebieskim logotypem?