Yamaha YZF-R1 / R1 M | Motocykl elektroniczny

Yamaha YZF-R1 – powrót królowej

Niestety, nic nie trwa wiecznie. W końcu gwiazda Yamahy nieco przygasła, bo na rynku pojawili się nowi, bardzo silni gracze. W 2001 roku poważnego zamieszania narobiło Suzuki GSX-R 1000. Po kilku latach klasę zrewolucjonizowało BMW dzięki modelowi S 1000RR, wyposażonemu w fenomenalnie działającą elektronikę. Rozpoczęła się kolejna era wyścigu zbrojeń, tym razem skoncentrowanego na rozwoju systemów wspomagania kierowcy. Czy nam się to podobało, czy nie, zaawansowane komputery na dobre wkroczyły do świata jednośladów.

Na osi czasu oznaczyliśmy kolejny punkt zwrotny w historii rozwoju supersportów i gdy myśleliśmy już, że nic nas nie zaskoczy, oto pojawiła się nowa Yamaha R1. Japońscy inżynierowie uznali, iż najwyższy czas zdetronizować króla i odzyskać panowanie w najbardziej prestiżowej wśród wszystkich kategorii motocykli.

Została tylko nazwa

Japończycy nie mogli pozwolić sobie na półśrodki, jeśli brali pod uwagę niezwykle silną konkurencję ze strony BMW, Ducati albo Aprilii. Drobny lifting czy kuracja odmładzająca poprzedniego modelu nie wchodziły w grę. Jedynym słusznym rozwiązaniem była budowa motocykla od podstaw.

Sprzęt otrzymał nowe, lekkie podwozie ze skróconym rozstawem osi. Zastosowano magnezową ramę pomocniczą, aluminiowy zbiornik paliwa i magnezowe koła. Z magnezu wykonane są również boczne pokrywy silnika i miska olejowa. Bogatsza wersja R1 M otrzymała m.in. elektroniczne zawieszenie Öhlinsa.

Obie wersje (R1 i R1 M) mają identyczny silnik typu big bang, który również został zbudowany od podstaw. Nie dość, że znacznie mocniejszy, jest również lżejszy od poprzednika. Jego moc maksymalna to teraz imponujące 200 koni. Zmniejszono skok tłoka i jednocześnie zwiększono jego średnicę. Taki zabieg pozwala poprawić charakterystykę pracy w górnym zakresie obrotów. Cechą szczególną jednostki napędowej pozostał krzyżowy wał korbowy (o niezwykłej konfiguracji czopów, przestawionej o 90°, i nietypowym rozkładzie suwów pracy, dzięki któremu silnik ma liniowy, łatwy do kontrolowania w zakrętach przebieg mocy, a także niepowtarzalne brzmienie), przy czym teraz jego inercja jest o 20% niższa w stosunku do poprzednika.

Odkuwane korbowody wykonano z tytanu. Odchudzenie poszczególnych elementów wirujących pozwala zminimalizować wartość momentu żyroskopowego, który z kolei ma bezpośrednie przełożenie na właściwości jezdne. Zastosowano także odkuwane tłoki, a ich płaszcze pokryto warstwą molibdenu. Zmniejszanie współczynnika tarcia to jeden z podstawowych sposobów podniesienia mocy, podobnie jak dostarczenie silnikowi większej ilości powietrza. To udało się zrealizować przez zwiększenie o jedną czwartą pojemności airboksu. Długo można by pisać o rozwiązaniach zastosowanych w jednostce napędowej, ale zabrakłoby wtedy miejsca na opis złożonego systemu nerwowego, czyli elektroniki.

Technologia 3D

Mnogość systemów obecnych na pokładzie R1 początkowo onieśmiela. Z pomocą przychodzi przejrzyste menu, widoczne na dużym, kolorowym wyświetlaczu. By wszystkie systemy mogły działać, trzeba im dostarczać szczegółowych danych na temat zachowania pojazdu. Tym zadaniem obarczono sześcioosiowy moduł bezwładnościowy (IMU) z żyroskopem oraz czujnikami przyspieszenia. Oznacza to, że monitorowane są nie tylko prędkości obrotowe kół i kąt pochylenia pojazdu, ale również przyspieszenia we wszystkich osiach.

Dane są przesyłane z częstotliwością 125 razy na sekundę do komputera sterującego, który błyskawicznie je analizuje i za pośrednictwem poszczególnych systemów podejmuje działania korygujące. Oczywiście cały proces zachodzi w ułamku sekundy. Właściwie wszystkie interwencje elektroniki opierają się na ingerencji w stopień otwarcia przepustnicy.

Do dyspozycji mamy m.in. zmienne tryby jazdy, regulowaną kontrolę trakcji, regulowany system zapobiegający unoszeniu przedniego koła czy system kontroli startu. O ile z rozwiązaniami podobnymi do powyższych mieliśmy już do czynienia, o tyle inspirowany elektroniką z MotoGP system kontroli poślizgu (SCS) jest nowością. Dzięki niemu przeżyjesz prawdziwą jazdę „bez trzymanki”. To możliwe, bo dane z czujników motocykla są przetwarzane „w technologii 3D”. Brzmi zagadkowo, ale działa! Jeszcze do tego wrócę.

Podróż w czasie

Jazdy testowe rozpocząłem około godz. 9 czasu wschodnioaustralijskiego. W Polsce była wtedy 23 i pewnie zacząłbym ziewać, gdyby nie widok gotowej do jazdy R1 z nawiniętymi na opony kocami grzewczymi. Za kierownicą początkowo czułem się, jakbym siedział na pokładzie Yamahy R6. To za sprawą niezwykle kompaktowej budowy i niewielkich rozmiarów. Przy okazji przypomniała mi się historia opowiedziana przez japońskich inżynierów. Dotyczyła pierwszej fazy prac nad nowym modelem, kiedy na potrzeby badań i testów umieszczono potężny silnik R1 w kompaktowej ramie R6. To właściwy kierunek rozwoju. Połączenie zwinności i lekkości prowadzenia motocykla klasy 600 ccm z potężną mocą „litra” zawsze było marzeniem kierowców – wizją idealnej sportowej maszyny.

Już na pierwszym okrążeniu poczułem się bardzo swobodnie. Potrzebowałem tylko pełnej sesji na poznanie nitki nowego dla mnie toru. Motocykl okazał się niezwykle przyjazny. W zasadzie kolejne zakręty nowa R1 pokonuje samodzielnie i wystarczy jej w tym nie przeszkadzać. Potężny zapas mocy jest uwalniany w sposób wyjątkowo płynny. Słowo „łagodny” byłoby nadużyciem, choć subtelność w przekazywaniu momentu obrotowego na tylne koło rzeczywiście zadziwia. Z jednej strony jesteś świadomy, że siedzisz na pędzącym pocisku, a pomiędzy nogami masz jednostkę o osiągach reaktora atomowego, a z drugiej – sprawujesz pełną kontrolę nad tym, co się dzieje: zaprzęgasz do pracy kolejne konie mechaniczne i z chirurgiczną precyzją dozujesz przyspieszenie. Jeśli w danym momencie uwolnisz ich zbyt wiele, do akcji dyskretnie wkroczy elektronika i poprowadzi cię za rękę.

Gdy pochylasz się za owiewką a przed nosem masz kolorowy wyświetlacz dostarczający mnóstwa informacji, czujesz się jak bohater gry komputerowej o najwyższym stopniu realizmu. Dźwignia zmiany biegów działa precyzyjnie niczym przycisk na joypadzie. Wystarczy delikatne kliknięcie, a błyskawicznie działający quickshifter zrobi za ciebie resztę. Jedyną rzeczą, jakiej zabrakło, jest opcja downshift, która pozwala zmieniać biegi bez sprzęgła nie tylko w górę, ale również w dół (z takim rozwiązaniem spotkałem się po raz pierwszy w BMW S 1000RR).

Kontrola (a)trakcji

Początkowo trudno zaufać komputerowi. Gdy już to zrobisz, możesz swobodnie korzystać z pełnej mocy silnika i pozostawiać na wyjściach z zakrętów długie czarne kreski. Zasada działania kontroli trakcji dla nikogo nie powinna być już tajemnicą. Gdy pokonujesz zakręt, w pełnym złożeniu odważnie odkręcasz roll-gaz. Jednocześnie komputer przelicza zbierane ze wszystkich czujników dane i decyduje, jaki stopień otwarcia przepustnicy będzie optymalny, by przejazd okazał się najefektywniejszy. Mówiąc prościej, elektronika pomaga balansować na granicy przyczepności.

Zupełnie nowym wynalazkiem jest Slide Control System, który idzie o krok dalej. Sześcioosiowy moduł bezwładnościowy przekazuje precyzyjne dane komputerowi, a ten zamiast brutalnie stłumić moc, pozwala na jazdę w lekkim, kontrolowanym uślizgu. Elektronika nie ogranicza kierowcy, ona pozwala mu na więcej. Znacznie więcej. Dzięki SCS nie musisz nazywać się Valentino Rossi, żeby wychodzić z zakrętów efektownym powerslide’em. System można regulować, więc zanim w pełni mu zaufasz, zacznij zabawę od mniejszych ślizgów.

Po wyjściu z zakrętu, gdy odważnie odkręcasz roll-gaz, a przednie koło zaczyna się unosić, do akcji wkracza kolejny system – LIF. Jego działanie również jest wyjątkowo subtelne. Przód powoli wędruje do góry, by po chwili zacząć spokojnie powracać na ziemię. Nie ma nagłego, agresywnego stłumienia mocy powodującego szybkie opadnięcie przedniego koła i destabilizację motocykla.

Na koniec hamowanie. Konstruktorzy zastosowali antypoślizgowy układ ABS/UBS, w którym występuje sprzężenie hamulca przedniego z tylnym. Gdy używamy klamki uruchamiającej zaciski przy przednich tarczach, jednocześnie hamujemy tyłem. Takie rozwiązanie znakomicie stabilizuje motocykl podczas wytracania prędkości, ale ma też skutki uboczne. Trzeba bowiem pamiętać, że hamowanie samym przodem ma szereg istotnych zalet: następuje kompresja przedniego zawieszenia, a tym samym chwilowe przesunięcie osi przedniego koła do tyłu i korzystna zmiana geometrii pojazdu.

Skrócenie rozstawu osi i zaostrzenie kąta nachylenia główki ramy względem podłoża mają kluczowe znaczenie, ponieważ sprawiają, że motocykl chętniej kładzie się w zakręt. Oczywiście rozpatruję tu zjawiska, które mają znaczenie podczas jazdy wyczynowej. Dla amatora pojawiającego się na torze wyłącznie w celach rekreacyjnych oraz poza torem wyścigowym zintegrowane hamulce są znakomitym rozwiązaniem. Poważną przeszkodę będą stanowić jedynie dla kierowcy wyścigowego. Byłoby pięknie, gdyby ABS/UBS dało się wyłączać podobnie jak pozostałe systemy. Niestety, takiej możliwości w menu nie znajdziesz (zarówno w R1, jak i R1 M). Jeśli jesteś zawodnikiem i potrzebujesz motocykla do wyścigów, rozwiązaniem będzie zakup odpowiednio zaprogramowanego komputera.

Do trzeciej potęgi

Po kilku sesjach na R1 i krótkiej przerwie przyszedł czas na jazdę bogatszą, limitowaną wersją R1 M. Rzucające się w oczy karbonowe owiewki to tylko taka wisienka na torcie. Najważniejsze jest tutaj elektroniczne zawieszenie Öhlinsa, które nieustannie koryguje swoją charakterystykę podczas pokonywania kolejnych zakrętów. Na torze, po którym jeździliśmy, podczas jednego okrążenia ustawienia zmieniały się aż 40 razy. Jeśli w standardowej R1 zawieszenie działało bardzo poprawnie, co gwarantowało znakomite wyczucie, odpowiednią sztywność i pewność prowadzenia, to w R1 M oferuje to samo, lecz podniesione do trzeciej potęgi!

Poza tym dostajemy „jednostkę komunikacyjną” CCU. To inna nazwa tego, co zwykliśmy określać mianem telemetrii. CCU pozwala gromadzić i analizować wiele cennych informacji z jazdy, np. czasy okrążeń, dokładną linię przejazdu (dzięki urządzeniu GPS), aktywność poszczególnych systemów oraz kąt pochylenia motocykla w dowolnym punkcie toru. Przy pomocy odpowiedniej aplikacji można te dane sczytywać i na ich podstawie korygować ustawienia podwozia bezprzewodowo, np. przy użyciu tabletu.

Przez większość sesji jeździłem ze standardowymi ustawieniami. Dopiero pod koniec dnia zacząłem eksperymentować. Gdybym chciał sprawdzić każdy system we wszystkich możliwych konfiguracjach, musiałbym spędzić na torze nie dzień, a przynajmniej tydzień. Tego park maszyn testowych Yamahy mógłby nie wytrzymać, ponieważ pod koniec jazd rozbiłem piękną R1 M. Przyczyną wypadku nie była niedoskonałość elektroniki, lecz moja brawura, zmęczenie i osłabienie koncentracji. Ta informacja niech będzie tylko potwierdzeniem, jak bardzo angażujemy się dla Was w sprawdzanie motocykli…

Za dwa skutery…

Gdy leciałem do Sydney, przestawiłem zegarek o 10 godzin do przodu. Nie miałem jednak pojęcia, że nowa Yamaha przeniesie mnie w przód o kilka lat! R1 to kapitalny motocykl. Szkoda, że podobnie jak jego konkurenci, pozostaje poza finansowymi możliwościami przeciętnego maniaka sportowej jazdy. Z drugiej strony trudno się dziwić, iż tytanowe korbowody, tłoki pokryte molibdenem, części z magnezu i szalenie zaawansowana elektronika sporo kosztują. Niespełna 80 tysięcy złotych to przecież tyle, ile miejski samochód albo dwa maksiskutery. Tymczasem R1 jest stworzoną do rywalizacji na torze, rasową wyścigówką. Nie zamieniłbym jej choćby na dziesięć maksiskuterów.

Dane techniczne Yamaha R1 (R1 M)

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 998 ccm

Średnica / skok tłoka: 79 / 50,9 mm

Stopień sprężania: 13: 1

Moc maksymalna: 200 KM (147,1 kW) przy 13 500 obr./min.

Moment obrotowy: 112,4 Nm przy 11 500 obr./min.

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: z mokrą miską olejową

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: aluminiowa, deltabox

Zawieszenie przednie: KYB, średnica 43 mm, skok 120 mm, pełna regulacja (elektroniczne zawieszenie Öhlins)

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny KYB, skok 120, pełna regulacja (elektroniczne zawieszenie Öhlins)

Hamulec przedni: dwie tarcze, średnica 320 mm

Hamulec tylny u jedna tarcza, średnica 220 mm

Opony przód / tył: 120/70-17 / 190/55-17

ELEKTRONIKA

ABS: niewyłączalny, dodatkowo UBS

Kontrola trakcji: TCS, dziewięciostopniowa, wyłączalna

Inne: IMU, LCS, QSS, PWR, SCS, LIF (ERS, CCU – tylko w R1M)

WYMIARY I MASY

Długość: 2055 mm

Szerokość: 690 mm

Wysokość: 1150 mm

Wysokość siedzenia: 855 mm

Rozstaw osi: 1405 mm

Minimalny prześwit: 130 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 66°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 199 kg (200 kg)

Dopuszczalna masa całkowita: b.d.

Zbiornik paliwa: 17 l

Pojemność układu olejowego: 3,9 l