KTM 690 Duke R vs Yamaha MT-07 | Marzenie o hybrydzie

Yamaha MT-07 – hit sezonu 2014

Gdy pojawiły się pierwsze doniesienia o MT-07, wszyscy pomyśleli, że będzie to taki „kopciuch” ciągnięty przez sławę większego brata. Pierwsze testy pokazały jednak, że mniejszy motocykl może szybko okryć się większą sławą niż MT-09! Maszyna była wychwalana z każdej strony, a gdy ogłoszono cenę w wysokości niecałych dwudziestu trzech tysięcy złotych motocyklowy świat na chwilę oszalał. Salony sprzedaży przeżyły oblężenie i już w połowie sezonu pojawił się problem z dostępnością MT-07. Teraz, kiedy upał jakby zelżał, możemy wrócić na „małą” Yamahę i zweryfikować jej potencjał.

Prosto i skutecznie, czyli Yamaha

Muszę przyznać, że Yamaha MT-07 jest zgrabną maszyną. Wielu motocyklistom może odpowiadać minimalizm projektu. Kunsztem wykazali się designerzy, ponieważ za pomocą niewielkiej ilości plastiku udało im się uzyskać agresywną stylistykę. Genialnym pomysłem było umiejscowienie zegarów na kierownicy. Dzięki temu zabiegowi przednia lampa przylega do widelca zawieszenia i nadaje motocyklowi streetfighterowy charakter.

Po bardzo dobrym pierwszym wrażeniu zaczynamy się dokładniej przyglądać konstrukcji. Wtedy zauważamy, jak prosty jest to motocykl. Rama wykonana jest w całości ze stali. Aluminiowy set, idący od podnóżków w górę, jest tylko nakładką. Nawet finezyjny wahacz wykonany został ze stali. Zawieszenie składa się natomiast z klasycznego widelca z przodu i centralnego amortyzatora z tyłu. Nie licząc napięcia wstępnego tylnej sprężyny, nie odnajdziemy żadnych możliwości regulacji podwozia.

Czy wymienione cechy działają na niekorzyść Yamahy? Niekoniecznie. Motocykl jest zaskakująco lekki. Zatankowany pod korek waży 179 kilogramów! A brak możliwości zmiany ustawień zawieszenia dodatkowo ułatwia życie. Niczego nie dotykasz, nie kombinujesz, nie psujesz…

Jednostka napędowa trochę wyłamuje się z szeregu prostych rozwiązań. Silnik jest całkowicie nową konstrukcją. Dwa cylindry ułożono w rzędzie i ich pojemność wynosi 689 ccm. Zastosowano w nim technologię „crossplane”, która jest znana zarówno ze sportowego modelu R1, jak i XTZ 1200 Super Ténéré. Często używa się określenia, że ten silnik ma wykorbienie co 270 stopni. Oznacza to, że odstęp w pracy tłoków wynosi 90 stopni. Dzięki temu, gdy jeden z nich znajduje się w „martwym punkcie”, drugi ma dużą prędkość. Podnosi to sprawność silnika w niskim i średnim zakresie obrotów, jednocześnie oferując bardzo płynne oddawanie momentu obrotowego. Zasilanie odbywa się przez prosty wtrysk paliwa. Nie odnajdziemy tutaj dodatkowych przepustnic, zmiennych map zapłonu itp. Jak widzicie na zdjęciach, takie rozwiązanie wystarczy do zabawy.

Jamnik na sterydach

Siadając za kierownicą MT-07, nie spodziewamy się tego, co nastąpi po pierwszym odkręceniu manetki gazu. Pozycja jazdy dla mnie jest taka trochę nijaka. Kiedy przesiadłem się na Yamahę z KTM, poczułem się, jakbym dosiadł psa. Pierwsze wrażenie jest więc takie, że „eMTek” to bardzo mały motocykl. Siedzisko umieszczono nisko, kierownica jest stosunkowo wąska, a pokryty plastikową nakładką zbiornik paliwa jest dość płaski. O dziwo, było mi wygodnie. Wniebowzięci będą motocykliści o niewielkim wzroście i motocyklistki.

MT-07 gości nas w taki sposób, że spodziewamy się po niej jazdy w dostojnym tempie. Wrażenie pryska, gdy po raz pierwszy porządnie odkręcamy manetkę gazu. Jeśli będziemy mieli w tym momencie zapięty bieg pierwszy bądź drugi, możemy być pewni, że przednie koło zacznie podnosić się ku niebu. Szok, dosłownie szok! W życiu nie przypuszczałbym, że motocykl za takie pieniądze może być tak ekscytujący! Na drogowej maszynie o niewielkiej mocy nigdy nie bawiłem się lepiej!

Yamaha energicznie reaguje na każdy ruch manetką gazu, bez względu na to, w jakim zakresie obrotów aktualnie pracuje silnik. Oczywiście, nie doczekamy się brutalnego przyspieszenia i przejścia w prędkość naddźwiękową, jednak nie ma to żadnego znaczenia.

Prosty układ wtryskowy działa świetnie i daje nam poczucie kontroli absolutnej. Skrzynia biegów również nie pozostawia niczego do życzenia. Wystarczy chwila, żeby skomunikować się z MT w stu procentach. Traktujemy ją jak zabawkę, która bez sprzeciwu wykonuje każde zadanie. Jazda na tylnym kole jest banalnie prosta, a przód podnosi się do góry nawet na trzecim biegu.

Prowadzenie podczas normalnej jazdy jest megaprzyjemne. Niewielka masa własna oraz nisko umieszczony środek ciężkości sprawiają, że Yamaha praktycznie sama skręca. W ruchu miejskim jest rewelacyjna. Dopiero pozamiejska, kręta droga może obnażyć wady MT-07. Gdy jedziemy szybko w zakrętach, zaczynamy odczuwać wiotkość całej konstrukcji. Podwozie nie daje nam poczucia pewności i musimy mu po prostu zaufać. Mówię tutaj o sytuacji, gdy jedziemy tak, żeby udowodnić innym, większym motocyklom, że Yamaha też może. Wtedy czujemy, jak zawieszenie daje z siebie wszystko, żeby bezpiecznie przewieźć nas przez zakręt. Dopóki nawierzchnia jest równa, możemy cisnąć. Kiedy pojawią się nierówności, radzę trochę sfolgować.

W sytuacjach awaryjnych pomogą nam hamulce, które mnie pozytywnie zaskoczyły. Nawet gdyby motocykl był droższy, uznałbym je za przyzwoite, a na tej półce cenowej określę je jako bardzo dobre.

KTM 690 Duke R – austriacki indywidualista

Seria MT nadaje nowy kierunek rozwoju Yamahy. Pierwszy Duke również pełnił taką rolę w KTM, jednak było to dwadzieścia lat temu. Początkowo był on ucywilizowanym supermoto, które po tych wszystkich latach przeistoczyło się w naked bike? Aktualny model jest z nami od 2012 roku, jednak dopiero teraz doczekałem się jazdy wersją R.

Konstrukcja KTM ciągle nawiązuje do maszyn typu supermoto. Najbardziej charakterystyczne elementy to rama wykonana ze stali chromowo-molibdenowej oraz jednocylindrowy silnik o pojemności 690 ccm.

Pozycja jazdy jest jedyna w swoim rodzaju. Podczas testu MT-07 wydawało się być niskie i długie, natomiast Duke R odebraliśmy jako wysoki i zwarty sprzęt. Kierownica jest zdecydowanie szersza i bardziej masywna, a zbiornik paliwa wyrasta przed nami, sprawiając wrażenie, jakbyśmy siedzieli „w” motocyklu, a nie na nim. Osobiście wolę pozycję jazdy na KTM. Mam wrażenie, jakbym był lepiej zintegrowany z maszyną.

Różnicę w cenie widać bardziej w wyposażeniu niż w jakości materiałów. Duke R stoi na solidnie wyglądającym zawieszeniu WP, które możemy w pełni regulować. Z przodu widzimy tylko jedną tarczę, jednak jest ona ogromna i współpracuje z nią układ hamulcowy Brembo z topowym zaciskiem typu Monoblock. Oprócz tego, gdzie nie spojrzymy, widzimy części „obrandowane” logo Powerparts. Jest to opcjonalne wyposażenie, które otrzymujemy przy zakupie wersji R. Wisienką na torcie jest tłumik Akrapovic.

KTM jest jeszcze lżejszy niż MT-07. Sucha waga wynosi 149 kilogramów, więc masa pojazdu gotowego do jazdy nie powinna przekroczyć 170 kg.

Duke – trakcja jest, tylko ciągu brak

Dość dobrze znam silnik KTM i wiem, na co go stać. Tym chętniej odpaliłem Duke R. Akcesoryjna końcówka układu wydechowego generuje idealnie wyważony dźwięk. Nie jest za głośno, ani za cicho. Przy kojących, niskich tonach, wydawanych przez jednocylindrowy silnik, mógłbym kłaść się spać. Liczyłem na to, że jednostka napędowa szybko mnie pobudzi, jednak wtedy przeżyłem największe rozczarowanie. Teoretycznie silnik powinien rwać do przodu i sprawiać, że KTM będzie najlepszą zabawką świata. Tymczasem, gdy ostro odwijałem gaz, motocykl zamiast płoszyć się na tylne koło, po prostu przyspieszał.

Byłem skołowany, dopóki nie wybrałem się na pas nieczynnego lotniska i nie sprawdziłem jego prędkości maksymalnej. Kiedy osiągnąłem 190 km/h, stało się jasne, że producent zamontował małą, tylną zębatkę, żeby Duke był szybszy i bardziej użyteczny poza miastem. Jeśli dorzucimy kilka zębów na tył, obniżymy prędkość maksymalną, jednak zyskamy prawdziwego przyjaciela do gier i zabaw. Posługując się sprzęgłem, nie mamy problemu, żeby postawić go na tylne koło.

Gdy już podróżujemy w wersji „singiel”, KTM zachowuje się rewelacyjnie. Układ wtryskowy działa bardzo dobrze, a jednocylindrowa charakterystyka ułatwia nam naukę stuntowych ewolucji. Ze względu na konstrukcję, Duke w mieście będzie zachowywał się mniej kulturalnie niż MT-07.

Rekompensuje to hydraulicznie obsługiwane sprzęgło, które bez problemu daje się naciskać jednym palcem. Nie zmienia to faktu, że na KTM widziałbym bardziej doświadczonych motocyklistów, którzy będą wiedzieć, jak należy nim jeździć. Ze względu na wyżej umieszczony środek ciężkości, zainicjowanie skrętu w Duke R wymaga minimalnie większej siły niż w przypadku Yamahy. Jednak jak maszyna zacznie się już składać w zakręt, okazuje się, że robi to o wiele szybciej niż japoński konkurent.

Poziom pewności siebie w łukach jest nieporównywalny. KTM dysponuje bardzo sztywną konstrukcją, a zawieszenie świetnie utrzymuje trakcję, nawet jeśli na swojej drodze napotka nierówności. Gdy na MT-07 musiałem uważać, żeby nie zbliżyć się do granic możliwości jego zawieszenia, na KTM czułem, że motocykl chce jechać jeszcze szybciej, a ograniczenia narzucał mi jedynie zdrowy rozsądek?). Warunki do jazdy po zakrętach były mocno przeciętne, ale po teście obiecałem sobie, że zabiorę „sześćsetdziewięćdziesiątkę” na tor.

Układ hamulcowy austriackiego motocykla pokazał, że mniej może znaczyć lepiej. Zamontowane w nim zaciski odnajdziemy w najszybszych motocyklach świata. Dlatego jedna tarcza jest w zupełności wystarczająca. W razie potrzeby, wspomagani układem ABS możemy zatrzymać się błyskawicznie. Oprócz tego, po wyłączeniu systemu przeciwpoślizgowego (przyciskiem przy zegarach) możemy do woli walić „stopale”. Spieszę z wyjaśnieniem, że chodzi o jazdę na przednim kole. Duke R jest jednym z najlepszych motocykli do wykonywania tego tricku.

KTM 690 Duke R vs Yamaha MT-07 – a gdyby tak…

Po dniu spędzonym z obydwiema maszynami, nie chcę wydawać werdyktu. Owszem, KTM z ceną na poziomie 44 tysięcy złotych w porównaniu do Yamahy jest wręcz niepoważnie drogi. Oprócz tego jest trudniejszy w obejściu. Jednak we wprawnych rękach, na krętych drogach Duke R będzie niesamowicie skuteczny. Jego zawieszenie zawsze pozostawi nam margines błędu. KTM 690 Duke R to wspaniała zabawka o rewelacyjnym podwoziu i silniku, który pozostawia lekki niedosyt.

Yamahą MT-07 również będziemy mogli pojechać szybko, jednak nie będzie to tak intuicyjne i przyjemne, jak w przypadku KTM. Yamaha MT-07 ma rewelacyjny silnik. Reszta stoi na poziomie, który usatysfakcjonuje 75% doświadczonych motocyklistów i 100% początkujących motonitów.

Jeśli spośród tych dwóch maszyn miałbym wybrać motocykl dla siebie, byłbym rozdarty wewnętrznie. Nawet jeśli cena nie grałaby roli, niekoniecznie zdecydowałbym się na KTM. Jednostka napędowa MT-07 to majstersztyk, niestety podwozie nie dotrzymuje mu kroku. Gdybym tylko mógł, wyrwałbym singla z ramy 690 Duke R i zamontował tam dwucylindrową jednostkę z MT-07. W ten sposób stworzyłbym hybrydę doskonałą.

Moim zdaniem – stunter Maciej

Większość swoich doświadczeń motocyklowych wiążę z maszynami sportowymi. Przeróbki do stuntu powodują jednak, że wszystkie moje sprzęty przybierają postać podobną do Yamahy i KTM. Mówię tutaj o kompletnym braku owiewek i szerokiej kierownicy, dlatego dobrze się na nich czułem. MT-07 jest dla mnie ot takim zwykłym motocyklem. Jeździ fajnie, silnik pracuje gładko i jak na tak prostą maszynkę daje spore pole do popisu.

KTM to jest po prostu „to”. Wystarczy spojrzeć na zawieszenie i hamulce, a wiesz, że będzie się zachowywał tak, jak tego oczekujesz. Gdy zsiadłem z Yamahy, praktycznie od razu o niej zapomniałem. Duke z kolei dawał mi tyle przyjemności, że nie chciałem już wracać na swojego stuntowego GSX-R. Mój umysł zakodował sobie, że to mój nowy, lepszy motocykl i nie pozwalał mi go oddać.

Dane techniczne Yamaha MT-07 i KTM 690 Duke R

Dane techniczne Yamaha MT-07

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: rzędowy

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 689 ccm

Średnica x skok tłoka: 80 x 68,6 mm

Stopień sprężania: 11,5:1

Moc maksymalna: 74,8 KM (55 kW) przy 9000 obr/min

Moment obrotowy: 68 Nm przy 6500 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: mokra miska olejowa

Rozruch: elektryczny

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa,

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: stalowa

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, średnica 41 mm

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego

Hamulec przedni: czterotłoczkowy, tarczowy, średnica 282mm

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 245 mm

Opony przód / tył: 120/70 17 / 180/55-17

WYMIARY I MASY

Długość: 2085 mm

Szerokość: 745 mm

Wysokość: 1090 mm

Wysokość siedzenia: 805 mm

Rozstaw osi: 1400 mm

Minimalny prześwit: 140 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 24,5°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 179 kg

Zbiornik paliwa: 14 l

Pojemność zbiornika oleju: 3 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Zużycie paliwa: 4,5 l/100 km

Dane techniczne KTM 690 Duke R

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: singiel

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 690 ccm

Średnica x skok tłoka: 102 x 84,5 mm

Stopień sprężania: 12,5:1

Moc maksymalna: 69,1 KM (51,5 kW)

Moment obrotowy: 70 Nm

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: wymuszone, 2 pompy

Rozruch: elektryczny

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre, antyhoppingowe

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: stalowa, rurowa

Zawieszenie przednie: widelec WP upside-down, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, regulacja pełna

Hamulec przedni: czterotłoczkowy, tarczowy, średnica 320mm

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 240 mm

Opony przód / tył: 120/70 17 / 160/60-17

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 865 mm

Rozstaw osi: 1466 mm

Minimalny prześwit: 192 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 63,5°

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 149,5 kg (bez paliwa)

Zbiornik paliwa: 14 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Zużycie paliwa: 4,8 l/100 km