Spotkanie z legendą – Ernst Henne

Ernst Henne – mało znana w Polsce motocyklowa gwiazda

Pomogła sekretarka

Była to niesamowita wiadomość: jeden z najbardziej znanych motocyklistów świata z lat 20. i 30. nadal żyje! Spotkanie się z nim byłoby jak dotknięcie legendy. Po paru dniach mój zapał został jednak brutalnie ostudzony. Z centrali BMW otrzymałem odpowiedź: „Owszem, Ernst Jakob Henne żyje, ale usunął się z życia publicznego i nie rozmawia z dziennikarzami”.

Zmieniłem front. Zamiast z centralą BMW, rozpocząłem rozmowy z prywatną firmą Ernsta Henne. Miałem szczęście. Trafiłem na życzliwą sekretarkę, która zrozumiała mój zapał: sama była pod wrażaniem niegdysiejszych sukcesów Ernsta Henne. Skontaktowała się z nim. Okazało się, że owszem, Henne nie udziela wywiadów, ale… Pojawiło się dające promyk nadziei „ale…” Henne obawiał się tabloidów, szukających przeważnie taniej i niewybrednej sensacji, dlatego z zasady nie rozmawiał z dziennikarzami. Spotkanie ze mną i udzielenie wywiadu uwarunkował zdobyciem przeze mnie poparcia osoby, którą znał.

Nie bardzo wiedziałem, jak rozwiązać ten problem. Skontaktowałem się ponownie z centralą BMW. Ówczesna szefowa działu Public Relation poprosiła o kilka dni na ustosunkowanie się do tej sprawy. Po trzech tygodniach dostałem odpowiedź, że jej dział da mi odpowiednie referencje. Wszystkie zabiegi, od momentu dostania pierwszej informacji, że Henne żyje, do chwili, gdy mogłem martwić się już tylko o podróż, zajęły pół roku.

Nikt nie wspominał tylko, gdzie zamieszkał Ernst Henne. Cały czas byłem przekonany, że w Niemczech. Okazało się, że jestem w błędzie i czeka mnie podróż na… Wyspy Kanaryjskie. Wspólnie z podróżnikiem, Arturem Zawodnym, który przyłączył się do mojej wyprawy, drugiego marca 2003 roku polecieliśmy na Gran Canarię, aby spotkać się z legendą światowego motocyklizmu.

Unikalny talent

Choć na świecie Ernst Henne jest motocyklową gwiazdą pierwszego formatu, u nas jest mało znany. Owszem, rozpisywała się o nim polska, przedwojenna prasa, ale już po wojnie rzadko o nim wspominano z wielu powodów.

Urodził się 22 lutego 1904 roku w Weiler na południu Niemiec. Nie dane mu było jednak cieszyć się ciepłem rodzinnego domu. Kiedy miał 4 lata, jego rodzice zmarli, a jego adoptowała rodzina rolników. Mając 15 lat, rozpoczął naukę zawodu: chciał zostać mechanikiem motocyklowym.

W pierwszym wyścigu wystartował w lipcu 1923 roku. Jadąc motocyklem Megola, zajął 3. miejsce. Miał wówczas 19 lat, a motocykl był pożyczony od kolegi. To rozpaliło jego pasję do rywalizacji i ujawniło ogromny talent. Dzieląc czas pomiędzy pracę i treningi, szlifował swoje umiejętności. Talent sprawił, że czynił postęp dużo szybciej niż inni. Kilkanaście miesięcy wystarczyło, aby osiągnął poziom pozwalający na rywalizację z najlepszymi wówczas kierowcami Europy.

W 1925 roku stanął na starcie poważnych zawodów – wyścigu Grand Prix na włoskim torze Monza. Zajął 6. miejsce w klasie 350 ccm. Na początku 1926 roku jego talent dostrzegł Rudolf Schleicher, manager zespołu wyścigowego BMW, firmy, która w branży motocyklowej funkcjonowała dopiero od 3 lat. Henne otrzymał propozycję startów w zespole fabrycznym i związał się z nim na następne lata. Już w pierwszym roku startów wywalczył mistrzostwo Niemiec w klasie 500 ccm, a w roku następnym zdobył ten sam tytuł w klasie 750 ccm. Kolejnym krokiem było miano najszybszego na świecie.

Etatowy rekordzista

W połowie lat 20. wielu producentów motocykli zaczęło upatrywać możliwości skutecznej reklamy poprzez sukcesy sportowe. Rozpoczęły się złote lata wyścigów Tourist Trophy, narodowych wyścigów Grand Prix, zwiększyło się zainteresowanie biciem rekordów szybkości.

W 1929 roku na arenę walki o miano najszybszego wkroczyło BMW i jej etatowy rekordzista – Ernst Henne. W niecały miesiąc po najszybszym przejeździe Berta Le Vecka, ustanowił nowy rekord – 216,75 km/h. W historii światowych, motocyklowych rekordów szybkości zawodnik ten, dosiadając motocykli BMW, siedmiokrotnie osiągał najlepsze wyniki. Nikomu w historii tej dyscypliny nie udało się tego powtórzyć. Swój ostatni rekord (listopad 1937 roku) ustanowił motocyklem BMW 500, w pełni obudowanym owiewkami i z zamkniętą kabiną kierowcy.

Na koncie Ernst Henne miał ogółem 76 światowych rekordów szybkości w różnych klasach pojemnościowych, na różnych dystansach i w różnych dyscyplinach, np. na lodzie czy motocykli z wózkiem bocznym. Dla porównania z osiągami motocykli solo, warto wspomnieć, że ustanowiony przez niego w 1931 roku rekord w tej ostatniej dyscyplinie wynosił 190,27 km/h. Trzy lata później poprawił go, osiągając prędkość 207,73 km/h.

Przesiadka do aut

Równolegle z rekordami szybkości, Henne startował z sukcesami również w innych dyscyplinach motocyklowych. Między innymi w latach 1929 – 1936 był członkiem drużyny niemieckiej podczas międzynarodowych „Sześciodniówek”.

Motocyklowe sukcesy Ernsta Henne zainteresowały specjalistów od wyścigów samochodowych. Zaowocowało to jego startami za kierownicą wyścigowej „Srebrnej Strzały” – Mercedesa W25. Później przesiadł się do wyścigowego samochodu BMW 328. Tak pisała o tym ówczesna, polska prasa: „Henne zerwał z motocyklizmem. Słynny w świecie motorowym zawodnik motocyklowy z Monachium, Ernst Henne, najszybszy motocyklista świata – zerwał w tych dniach ostatecznie z motocyklizmem, przerzucając się na sporty samochodowe. Wiadomość ta zelektryzowała międzynarodowe koła fachowe. Henne mianowicie jest znany od wielu lat jako zdobywca światowego rekordu szybkości na motocyklu. I chociaż w pewnych okresach tracił ten rekord na rzecz Anglii lub Włoch, to jednak przed kilku miesiącami poprawił wynik konkurentów w takim wysokim stopniu, że odebranie mu prymatu w najbliższych miesiącach jest prawie niemożliwe. Jak wiadomo, Henne jeździł na maszynach BMW: 500 i 750, o silnikach dwucylindrowych z kompresorami (…).”

W wyścigach samochodowych nie osiągnął jednak tak spektakularnych sukcesów, jak w sportach motocyklowych.

Chociaż motocykl

W Polsce Ernst Henne nie startował. Nasz sport w owych latach ograniczał się do rywalizacji zawodników krajowych. Czasami, na najbardziej renomowanych zawodach, jak np. Grand Prix Polski, pojawiali się zawodnicy niemieccy, ale z tamtejszej drugiej lub trzeciej ligi. Sytuacja zaczęła się zmieniać pod koniec lat 30. Na zorganizowanym w Warszawie, w 1938 roku, motocyklowym Grand Prix Polski pojawili się czołowi, niemieccy zawodnicy z fabrycznego zespołu DKW.

Mimo że Henne nie pojawił się na trasach wyścigowych w Polsce, nasi dziadkowie mogli z bliska oglądać przynajmniej jego rekordowy motocykl. W 1930 roku był on eksponowany na stoisku firmy BMW podczas Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki „KOMTUR” w Poznaniu. Prasę, która szeroko relacjonowała ekspozycję, obiegły zdjęcia tej niecodziennej maszyny.

Koniec kariery sportowej

Co o niej pisano?

„(…) Stoisko jednych z najlepszych motocykli świata – BMW. Potężne maszyny, wyścigowe, turystyczne, sportowe, zgrabne przyczepki, oto eksponaty bawarskiej fabryki. Na zakończenie szlagier – kurzem pokryta maszyna, na której mistrz świata, Henne, zdobył światowy rekord szybkości. Maszyna ta posiada silnik oraz wszelkie armatury szczelnie okryte maską, podobnie jak w samochodzie (…) – (tygodnik „Samochód”, nr 41 z 13 lipca 1930 roku).

Postać i osiągnięcia Hennego były dobrze znane miłośnikom motocyklizmu w przedwojennej Polsce. W latach 1926 – 1939 prasa na bieżąco relacjonowała jego sukcesy. Dokonania trafiały także do przekonania wielu polskich, czołowych zawodników, gdyż w latach 1928 – 1939 kilku z nich startowało na motocyklach BMW. Ze ścisłej czołówki można wspomnieć chociażby Ignacego Telechuna, Tadeusza Damskiego, Emila Schwei-tzera, Ignacego Lemańskiego czy Edwarda Kustanowicza.

W 1932 roku Ernst Henne zdobył licencję pilota, co później sprawiło, że w 1939 roku został powołany do służby w Luftwaffe. Po badaniach lekarskich został jednak uznany za niezdolnego do służby wojskowej wskutek licznych urazów i kontuzji, których doznał podczas zmagań sportowych. Wojnę spędził, zajmując się sprawami handlowymi swojej firmy.

Po zakończeniu wojny nie powrócił już do sportu. Założył nową firmę i zaczął sprzedawać Mercedesy. Przedsiębiorstwo rozwijało się bardzo prężnie i szybko stało się jednym z największych dealerów tej marki w Niemczech.

Ostatni wywiad

Ze względu na podeszły wiek Ernsta Henne, nie było możliwości przeprowadzenia długiej, jednorazowej rozmowy. Musiałem ją rozbić na dwa spotkania. Prawdopodobnie był to ostatni wywiad prasowy, jakiego udzielił. Henne dożył 101 lat. Zmarł 23 maja 2005 roku.

Miałem szczęście: mogłem spotkać się z legendą, siedmiokrotnym zdobywcą motocyklowych rekordów szybkości – Ernstem Henne i rozmawiać z nim twarzą w twarz. Efektem tych spotkań było kilka godzin nagrań oraz kilkanaście stron notatek. To było niebywałe. Na powitanie dowiedziałem się, że jestem pierwszym dziennikarzem z Polski, z jakim rozmawia. Kiedy Henne obejrzał 15 fotografii z lat 30., jakie miałem ze sobą, przyznał, że 5 jest mu zupełnie nieznanych. Bardzo go to ożywiło. Docenił moje zaangażowanie w zgłębianiu tematu. To przełamało wszelkie dystanse i stworzyło perspektywę ciekawego wywiadu.

Ostatni wywiad z Ernstem Henne

Tomasz Szczerbicki: Kariera, zwłaszcza gdy wkracza na szczyty, jest przeważnie dobrze udokumentowana w różnych mediach. Tak było też w Pana przypadku. Mnie interesuje, co działo się wcześniej? Co sprawiło, że wsiadł pan na motocykl? Skąd pojawiła się fascynacja sportem motocyklowym?

Ernst Henne: Urodziłem się w 1904 roku. Gdy miałem 4 lata, moi rodzice umarli. Mnie zaadoptowała rodzina rolnika. Z tamtego okresu zostało w mojej pamięci, jak musiałem samotnie iść kilkanaście kilometrów do owej rodziny. To był trudny czas w moim życiu, który na zawsze pozostawił ślad.

Gdy miałem lat 15, rozpocząłem naukę zawodu mechanika. Szybko moją pasją stało się wprawianie maszyn w ruch. Najpierw były to rowery, potem motocykle. Kiedy maszyna już jeździła, trzeba było ją wypróbować, sprawdzić poprawność naprawy. To wymusiło na mnie konieczność nauczenia się jazdy rowerem, a potem motocyklem. Oficjalne prawo jazdy uzyskałem w wieku 15 lat. Szybko zorientowałem się, że daje mi to dużo przyjemności. Choć praca w powszechnym mniemaniu wydaje się smutnym obowiązkiem, dla mnie była pasją. Ten zestaw – mechanika i jazda – były moją pasją przez całe życie.

Najpierw pracowałem u kogoś. Potem wynająłem niewielkie pomieszczenie i otworzyłem własny, mały warsztat motocyklowy. Częste jazdy naprawianymi motocyklami pozwoliły mi poznać różne ich typy i doskonalić umiejętności jazdy. Gdy miałem 19 lat, wystartowałem w lokalnych zawodach motocyklowych. Zająłem 3. miejsce, ale nie to było największym sukcesem. Było nim odkrycie nowej pasji – ścigania się. Tak się zaczęła moja kariera. W latach 1924 – 1925 startowałem na motocyklu Astra (z silnikiem JAP 350 ccm) w wielu wyścigach o coraz wyższej randze. W 1926 podpisałem umowę z BMW i to otworzyło nowy rozdział w moim życiu.

T.S.: Osiem lat pomiędzy pierwszym i ostatnim pańskim rekordem motocyklowym to szczególny czas. Był Pan wówczas, z 76 światowymi rekordami szybkości na koncie, rzec można etatowym rekordzistą. Jak wspomina pan ten okres z punktu widzenia owych wyścigów z wiatrem?

E.H.: Był to najlepszy okres w moim życiu. Być może dla tego, że blisko kontrastował z niedawnym, trudnym dzieciństwem. Moje sukcesy osiągnąłem własnymi umiejętnościami. Wszystko było wtedy pionierskie i podlegało ciągłej ewolucji – zarówno konstrukcja motocykla, jak i technika jazdy. Ja podchodziłem do tego w pewnym stopniu intuicyjnie. Obserwatorzy nazywali to talentem.

Oprócz siedmiu bezwzględnych, motocyklowych rekordów szybkości ustanowiłem jeszcze 69 innych światowych rekordów szybkości w klasach i różnych dyscyplinach. Ostatni mój rekord motocyklowy, w 1937 roku, był zarazem końcem mojej kariery. Odszedłem w glorii sławy „Najszybszego człowieka na dwóch kołach”.

W przypadku konstrukcji moich motocykli rekordowych, ciekawą sprawą była aerodynamika, w latach 20. bagatelizowana i niedoceniana. Kolejne próby i motocykle pokazywały, jak zmieniał się stosunek do aerodynamiki. Jaką przemianę przeszły moje motocykle rekordowe, widać dobrze, gdy porównujemy pierwszy – z 1929 roku i ostatni – z 1937 roku. Pierwszy, owszem, wymuszał pozycję leżącą i nieco był obudowany. Ostatni to już konstrukcja niemalże kosmiczna, w której motocykl był w pełni obudowany, a ja siedziałem w zamkniętej kabinie, podobnej do lotniczej.

W tym okresie miałem możliwość ścigania się również najszybszymi wówczas samochodami – mercedesowskimi „Srebrnymi Strzałami”, którymi mój kolega, Rudolf Caracciola, bił światowe rekordy szybkości samochodowej.

W wyścigach terenowych, w których brałem udział w latach 30,. też mieliśmy bardzo szybkie motocykle BMW – najpierw R-16, potem RS, ale trudno było wykorzystać ich szybkość. Specyfika tych zawodów wymuszała więcej jazdy technicznej.

Wspomniany czas największej mojej aktywności sportowej to nie tylko świetliste pasmo sukcesów, ale również sporo goryczy po stracie kolegów oraz liczne moje wypadki i kontuzje, którym ulegałem. Mnie udało się przeżyć, choć w szpitalach spędziłem wiele miesięcy.

T.S.: Największą sławę przyniosły Panu światowe, motocyklowe rekordy szybkości. Nie była to jednak jedyna Pańska aktywność w sporcie motocyklowym. Startował pan również w wyścigach i rajdach terenowych. Jak się Pan odnajdywał jako zawodnik uniwersalny?

E.H.: Tak, startowałem również w innych zawodach, w typowych krótko- i długo dystansowych wyścigach drogowych, np. Grand Prix: Francji, Niemiec, Hiszpanii, Czechosłowacji, w terenowych, międzynarodowych „Sześciodniówkach”, w specyficznych wyścigach motocyklowych na lodzie. Wszędzie, gdzie startował zespół fabryczny BMW.

Panowałem bardzo dobrze nad motocyklem, a specyfikę nowych dyscyplin poznawałem w czasie zmagań. Tamte czasy różnią się diametralnie od współczesnych. Dziś wymaga się od zawodników wąskiej specjalizacji, od nas wówczas wymagano wszechstronności.

T.S.: W owym czasie międzynarodowa „Sześciodniówka” była bardzo znana i popularna w Europie wśród miłośników motocykli. Triumfy w tej imprezie dawały prawie taką samą sławę, jak starty w wyścigach typu Grand Prix.

E.H.: Jazda w terenie była dla mnie nowym doświadczeniem. Musiałem chwilę się do tego przyzwyczaić. W „Sześciodniówkach” startowałem w latach 1929 – 1936 na motocyklach BMW. Chciałem wystartować jeszcze w roku następnym, ale uniemożliwiła mi to choroba.

Rok 1929 potraktowałem jako rekonesans. Wywalczyłem wtedy srebrny medal. Rok później nie wystartowałem, bo jako diler rozpocząłem sprzedaż samochodów BMW i musiałem zająć się sprawami firmy. W roku 1931 wystartowałem w zespole narodowym (motocykle BMW i Zundapp). Zajęliśmy wówczas 2. miejsce, zwyciężyli Włosi. W roku 1932 wywalczyliśmy jako zespół narodowy 3. miejsce. Cały czas wywierano na nas presję o zwycięstwo. Wreszcie udało nam się przekuć w sukces doświadczenia pierwszych lat. W latach 1933, 1934 i 1935 narodowy zespół Niemiec, startujący na motocyklach BMW, wygrywał „Sześciodniówki”. W roku 1936 na trasie miałem kłopoty z silnikiem mojego motocykla. Kosztowało to mnie i zespół kilkanaście punktów ujemnych i w rezultacie 2. miejsce.

Rywalizacja w terenie była ciekawym doświadczeniem w mojej karierze motocyklowej. Ten etap zakończyłem trzema zwycięstwami drużynowymi oraz indywidualnie medalami: czterema złotymi, dwoma srebrnymi i brązowym, zdobytymi w „Sześciodniówkach”.

T.S.: Chciałem wrócić do tezy z pierwszego pytania, że okres pana aktywności sportowej jest dobrze opisany. Chciałem zapytać, co pan robił po zakończeniu kariery?

E.H.: Po wojnie już się nie ścigałem. Zakończyłem karierę sportową. Miałem już ponad 40 lat, a do tego sport motocyklowy odradzał się w Niemczech bardzo powoli. Były inne, ważniejsze sprawy. Rozpocząłem walkę o sukcesy w innej dziedzinie – biznesie. Był to specyficzny czas w Europie. Po zakończeniu II wojny światowej, przy zniszczeniach, jakie przyniósł ten konflikt, wszystko odradzało się z ruin.

W pierwszych, powojennych latach aktywnie uczestniczyłem w działaniach związanych z dążeniem do uruchomia produkcji seryjnej legendarnego Unimoga – terenowej ciężarówki, która produkowana jest do dziś. Potem zacząłem sprzedawać Mercedesy. Był to rok 1948. Swoje przedsiębiorstwo firmowałem moim nazwiskiem. Interes rozwijał się bardzo szybko i po paru latach stałem się jednym z największych dilerów w Niemczech. Firma BMW miała mi trochę za złe „zmianę barw”, zwłaszcza że Mercedes był dla nich konkurencją, ale to był już czysty biznes.

W połowie lat 90. zacząłem wycofywać się z aktywnej pracy. Przeszedłem na emeryturę. Przeprowadziłem się tu – na Gran Canarię – i zacząłem się cieszyć tutejszym słońcem oraz przyjaznym klimatem.

T.S.: Czy ma pan jakieś wspomnienia związane z Polską?

E.H. Wiem, że nasze kraje sąsiadują, ale nigdy z Polską nie miałem nic wspólnego. Nie zastanawiałem się nad tym. Nie ciągnęło mnie w tamtą stronę. Przed wojną byłem zaaferowany sportem, to pochłaniało cały mój czas. Po wojnie z powodów politycznych wyprawy w tamtą część Europy nie były zbytnio atrakcyjne. Jest pan pierwszym polskim dziennikarzem, z którym rozmawiam w swoim życiu…

T.S.: Dziękuję bardzo za rozmowę.

Spotkanie z Ernstem Henne było niesamowitym wydarzeniem w moim motocyklowym i dziennikarskim życiu. Dotknięciem historii, o której czytałem jak o zamierzchłych czasach.

Po powrocie wywiad i spisane na gorąco relacje z tej podróży powędrowały do szuflady. Miałem propozycje publikacji, ale warunkiem było okrojenie tekstu do niewielkich rozmiarów. Nie chciałem tego robić i spłycać do kilkunastu zdań i dwóch fotografii wydarzenia, które było dla mnie bardzo ważne – spotkania z osobą, która w historii światowego motocyklizmu była gwiazdą pierwszego formatu. Zdecydowałem, że materiał ten zostawię do lepszych czasów. Lepszych, to znaczy takich, gdy zostanie on w pełni doceniony. Trwało to ponad 11 lat i dziś możecie Państwo poznać tę historię w pełni.