BMW F 650 – opinia właściciela

Dobry bo prosty

W podróż wybraliśmy się dwoma, jednakowymi BMW F 650, nie najmłodszymi już egzemplarzami z roczników 1994 i 1998. Choć produkcję tego modelu zakończono kilkanaście lat temu, w mojej opinii to nadal bardzo wygodne i niezawodne motocykle w rozsądnej cenie. Przed wyprawą oczywiście przeszły gruntowny przegląd i wymianę wszystkich, budzących zastrzeżenia elementów: łożysk, tulei, zębatek, łańcuchów, uszczelniaczy, oleju, filtrów itd. Doposażyliśmy je również w niezbędne akcesoria: szyby turystyczne, gniazda ładowania sprzętu, gmole, stelaże pod sakwy.

Pomimo tych i wielu innych prac, podczas wyprawy nie obyło się niestety bez kłopotów i awarii. Były to jednak drobne niedomagania i udało nam się je usuwać na miejscu lub z pomocą lokalnych mechaników. Model ten ma dwa maleńkie filterki paliwa i grawitacyjny system zasilania gaźnika. Stosunkowo często musiałem je czyścić. Nie toleruje on dodatkowego filtra paliwa, co też przećwiczyliśmy. Podczas wyprawy musieliśmy także wymienić fajki na świecach zapłonowych w obu motocyklach. Skorodowały wewnątrz i próba ich reanimacji nie powiodła się. Po około 11 tys. km na pustyni Atacama wysiadł regulator napięcia. Zanim dojechaliśmy do cywilizacji, również akumulator zakończył swój żywot (z powodu zbyt wysokiego napięcia w instalacji).

Zobacz także: BMW F 650 | Skuteczny internacjonał

Spalanie motocykli utrzymywało się na podobnym poziomie około 5,6 – 6 l/100 km, z wyjątkiem Patagonii, gdzie walczyliśmy z potężnymi wiatrami. Lecz i tam nigdy nie przekroczyło 6,8 l/100 km. Należy jednak pamiętać, że jechaliśmy z ekwipunkiem. Każdy motocykl miał po dwie sakwy, duży worek, namiot i śpiwory oraz zapasy paliwa: w sumie 4050 kg obciążenia. Sporym problemem przy długich trasach jest mała pojemność baku. Mieści 17,5 l benzyny. W Patagonii było to sporym problemem. Stale musieliśmy wozić zapasowe kanistry.

Pod sam koniec wyprawy, w jednym motocyklu uległ awarii czujnik światła stopu tylnego hamulca. Zwarcie stopiło plastikowy element i spowodowało wyciek płynu hamulcowego. Tej części nie dało się kupić w Argentynie, więc zaspawałem tę część, aby uszczelnić układ hamulcowy i móc jechać dalej, choć bez światła tylnego hamulca.

Fot. Krzysztof Rudź, Jacek Łęgowski

Fot. Krzysztof Rudź, Jacek Łęgowski

Jazda motocyklem jednocylindrowym nie jest może zbyt komfortowa. Wibracje są dosyć mocno odczuwalne, ale jeśli pogodzimy się z tym, reszta jest w porządku. Choć nie mieliśmy zbyt wielkiego doświadczenia motocyklowego, wielomiesięczna wyprawa F 650 przebiegła bezpiecznie, nie licząc kilku upadków spowodowanych słabą jakością dróg. Motocykl ten jest stosunkowo prosty i z podstawową znajomością mechaniki w większości przypadków udawało mi się samodzielnie usuwać awarie.

Druga opinia

F 650GS jest bardzo przyjazny w użytkowaniu na co dzień. Choć ma już wtrysk i komputer sterujący, wiele napraw można wykonać samemu.

Wielu krytykuje jego właściwości terenowe. Znam jednak mnóstwo ludzi, którzy podróżują nim zarówno po Polsce, jak i po świecie. Do terenowego wykorzystania bardziej nadaje się wersja Dakar z 21calowym kołem i większymi skokami zawieszeń, ale również zwykły GS, szczególnie z terenowymi oponami, przejedzie przez błoto, piasek czy wodę o głębokości do 0,7 – 0,8 metra.

Przyzwoicie spisuje się w dalszych podróżach po asfalcie. Wygodna kanapa pozwala przejechać ok. 400 km „na raz”. Przy oszczędnej jeździe z szybkością ok. 90 km/h pokonamy taki dystans bez tankowania, ponieważ modele z rodziny GS słyną z niskiego spalania.

Minusem, przy szybkości autostradowej 130 – 140 km/h, są drgania, od których obraz w lusterkach wstecznych się zamazuje. Niezbyt dobra jest też osłona przed wiatrem, nawet z podwyższoną szybą.

Po lifcie w 2004 r. zmieniła się przednia lampa, detale wyglądu (także wskaźników i przełączników) i dodano drugą świecę. Inny jest też sposób sprawdzania poziomu oleju (bagnet zamiast okienka olejowego). Nie są to jednak zmiany istotne.

Usterki

Moje F 650GS kupiłem sześć lat temu. Jak często bywa z pierwszym motocyklem, nie był on idealny. Kosztował mnie trochę nerwów i pieniędzy, ale nauczył dużo o eksploatacji i budowie tego modelu. W 2009 roku niewielu mechaników (również tych z ASO) miało pojęcie o jego typowych usterkach. Najczęściej z pomocą kolegów z forum f650gs.pl dochodziliśmy, co może być przyczyną problemów.

Z pewnością BMW nie są zupełnie bezawaryjne. Finansowo najbardziej dotkliwą z typowych usterek jest awaria bendixa. Pół biedy, gdy rozsypie się samo sprzęgiełko rozrusznika (koszt ok. 400 zł), ale jeżeli dojdzie do zużycia bieżni wolnego koła, naprawa może kosztować ponad 2000 zł. Przy zakupie motocykla należy zwrócić uwagę, czy przy rozruchu i gaszeniu nie występują metaliczne stuki – to pierwszy objaw zużycia tego elementu.

Inną, typową usterką po przebiegu ok. 40 – 50 tys. km, jest awaria napinacza łańcucha rozrządu. Nie można dopuścić, żeby zepsuty napinacz uszkodził łańcuch. Ta awaria objawia się jednostajnym, głośnym stukiem w obrębie cylindra. Dość szybko zużywa się pompa wody: wyrabia się trzpień wirnika lub puszcza oring przy nim i płyn chłodniczy przedostaje się do oleju. Usterka mylona jest często z awarią uszczelki pod głowicą, która w tym modelu praktycznie nie występuje. Objawy są podobne: rośnie poziom oleju, a na korku pojawia się oleista maź.

Motocykl jest bardzo wrażliwy na „przelanie” oleju. Wlanie większej dawki może skończyć się przegrzaniem silnika lub uszkodzeniem czujnika ciśnienia oleju.

Dużo części do tego motocykla jest dostępnych na rynku wtórnym, a w BMW store można dostać praktycznie wszystko, ponieważ produkowany od niedawna G 650GS jest niemal jego kopią.

Kupując motocykl, należy mu się dokładnie przyjrzeć, ponieważ większość egzemplarzy jest bardzo wyeksploatowanych lub wręcz ma wypadkową przeszłość. Najlepiej nie sugerować się niską ceną i oględziny przeprowadzić z kimś, kto ma pojęcie o tym modelu. Niska cena może się zemścić kosztownym remontem, doprowadzającym motocykl do stanu używalności.

Fot. Krzysztof Rudź, Jacek Łęgowski

Fot. Krzysztof Rudź, Jacek Łęgowski