KTM RC 125 | Pomarańczowa fascynacja

Seksapil w genach

Wybierając się na jazdy testowe motocykla klasy 125 ccm, nikt nie oczekuje emocji jak przy skokach spadochronowych. Bardziej spodziewaliśmy się wrażeń, jak na kilkugodzinnym wykładzie z antropologii albo rodzinnej przejażdżce rowerowej. Tymczasem, po zakończeniu testów, wszyscy kierowcy mieli wyrysowane na twarzach szerokie uśmiechy. Byliśmy nakręceni, jak gromada nastolatków, którzy zostali sami w domu i odkryli wideotekę z filmami tylko dla dorosłych. Skąd wzięło się to podniecenie maszynami o mocy zaledwie 15 KM? To długa, choć ciekawa historia…

Motocykl o sportowej linii, z felgami pomalowanymi na pomarańczowo i kratownicową ramą w tym samym kolorze, musi wyglądać sexy. Szczególnie, jeśli nazywa się KTM. I nie trzeba być nastolatkiem, żeby to dostrzec. Kwestią sporną jest tylko przedni reflektor, który jedni uważają za szkaradny, inni za gustowny i awangardowy. Tylna lampa nie wzbudza już tylu kontrowersji i podoba się prawie każdemu.

Motocykl jest w całości produkowany w Indiach. Jakość wykonania stoi na wysokim poziomie. Wszystkie owiewki i plastikowe obudowy są solidne i sprawiają wrażenie wytrzymałych. Funkcję wsporników bocznych lusterek, zamiast marnych, plastikowych elementów, pełnią wytrzymałe, stalowe odlewy. Same lusterka, choć są bardzo duże, zapewniają przeciętną widoczność.

Pozycja za kierownicą jest wygodna i choć mamy do czynienia z klasą 125 ccm, przestrzeni wygospodarowano pod dostatkiem. Mając nawet 185 cm wzrostu, będziesz czuć się na pokładzie zupełnie swobodnie. Jest sporo miejsca na nogi i nie ma problemu z odsunięciem pośladków od zbiornika paliwa. Jedynym elementem, który może delikatnie nadszarpnąć znakomite pierwsze wrażenie, są manetki, które wykonano z niespotykanego w innych motocyklach, bardzo twardego tworzywa. Mając na dłoniach rękawice, możemy tego nie zauważyć, ale przy bliższych oględzinach to drobne faux pas nie może umknąć uwadze.

Z umieszczonego na pulpicie, elektronicznego wyświetlacza płynie do nas prawdziwe bogactwo informacji. Poza oczywistymi, podstawowymi wskazaniami, znajdziemy tu średnią prędkość, łączny czas jazdy, wyświetlacz biegów, średnie zużycie paliwa czy przebieg pozostały do kolejnej wizyty w serwisie. O rozłożonej podstawce bocznej przypomina kontrolka. Jest także typowo sportowy akcent w postaci kontrolki informującej o konieczności zmiany biegu. Przełączniki na kierownicy mają gustowne podświetlenie, znane z modelu Duke 125.

Zobacz test KTM Duke 125

Urzekające jest rozwiązanie zastosowane w tylnej części kanapy. Element, który na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie twardej, plastikowej obudowy, jest w rzeczywistości miękkim siedzeniem dla pasażera. Konstruktorzy w ten genialny, choć jakże prosty sposób poradzili sobie, bez użycia zdejmowanej nakładki, z odwiecznym problemem połączenia rasowego, sportowego wyglądu z możliwością przewożenia drugiej osoby. Za takie wynalazki powinni przyznawać Nagrodę Nobla…

Dzikość piętnastu koni…

Jedno z kluczowych pytań, jakie wszyscy stawiali sobie przed premierą RC 125, dotyczyło jego powiązań ze znanym i lubianym modelem Duke 125. Spodziewałem się, że Austriacy nie zadadzą sobie trudu z wprowadzeniem jakichkolwiek zmian, zaadaptują całe podwozie i silnik z „małego księcia”, a dorzucą jedynie zabudowę z owiewek. W ten sposób KTM miałby nowy model przy minimalnych kosztach.

Jeśli chodzi o jednostkę napędową, to rzeczywiście, poza drobną kosmetyką, nic się nie zmieniło. Dostajemy sprawdzony, jednocylindrowy silnik o parametrach dostosowanych do przepisów, o których w ostatnim czasie zrobiło się tak głośno. RC 125 dokładnie im odpowiada. Tym samym wpisuje się również w wymogi kategorii A1, dostępnej już od 16. roku życia. Silnik RC 125 chętnie wkręca się na obroty i w średnim oraz górnym zakresie oferuje przyzwoity moment obrotowy. Nie oczekujmy, że kilkanaście koni zmieni się w stado dzikich mustangów i oszukując prawa fizyki, da nam przyspieszenia stukonnej maszyny. Aż tak wesoło być nie może, choć dla kogoś, kto jeszcze przed chwilą siedział na czterosuwowej „pięćdziesiątce”, ten mały ścigacz będzie prawdziwym pociskiem dalekiego zasięgu…

W ruchu miejskim jest w zupełności wystarczający. Przyspieszenie po starcie spod świateł pozwoli zostawić wszystkie „zawalidrogi” daleko w tyle. Szósty bieg przy prędkości około 80 km/h zaowocuje cichą pracą na niewysokich obrotach. Pomimo typowo miejskiego rytmu jazdy i dość bezwzględnego obchodzenia się z manetką gazu, średnie spalanie podczas testu utrzymywało się na poziomie zaledwie 2,5 l/100 km. Skrzynia biegów pracuje płynnie i precyzyjnie. Braku precyzji nie można zarzucić także wyświetlaczowi biegów, który w czasie całego dnia jazdy nie pogubił się ani razu.

Gdy wyjeżdżamy poza miasto, możemy swobodnie zwiększyć stałe tempo podróży do około 100 km/h. Gdy teren przestaje być płaski, a na drodze pojawiają się pagórki, razem z nimi przychodzą drobne problemy. Chcąc zachować przyzwoitą dynamikę, musimy intensywnie ?wachlować? dźwignią zmiany biegów i często redukować przełożenia. Wyprzedzanie staje się uciążliwe, a czasami zupełnie niemożliwe. Kiedy po chwili powraca płaski krajobraz, przychodzi czas na testowanie prędkości maksymalnej. Tak, doskonale wiem, że każdy nastolatek czytający ten tekst czeka tylko na to… Jeśli spodziewa się, że podam jedną, konkretną liczbę, to się rozczaruje. Wszystko zależy bowiem od masy kierowcy i zajęcia odpowiednio aerodynamicznej pozycji. Choć powyżej okrągłych 100 km/h dalsze zwiększanie prędkości przychodzi już wolniej, osiągnięcie licznikowych 120 km/h nie stanowi dla RC 125 żadnego problemu.

Teraz czas na odpowiednie przytulenie się do zbiornika paliwa i ukrywanie przed wiatrem za owiewką. Jeśli nie masz poważnej nadwagi, prawdopodobnie uda Ci się zobaczyć na liczniku 130 km/h. Ja rozpędziłem się nawet do 136 km/h, ale wykorzystałem tunel aerodynamiczny motocykla jadącego przede mną, więc nie mam pewności, czy można to zaliczyć… Teraz wyobraźcie sobie zgraję kierowców testowych z całej Europy, którzy pędzą po zakrętach z odkręconą do oporu manetką i wyprzedzają się z różnicami prędkości na poziomie 5 km/h, a o przewadze decyduje aerodynamika przyjętej pozycji. Taka zabawa w każdym facecie obudzi ducha nastoletniego chłopca.

Rowerowa zwrotność

Podczas testu jeździliśmy zarówno po górzystych drogach wokół Linzu, w samym mieście, jak również na specjalnie przygotowanym obiekcie przy centrum szkoleniowym dla kierowców. To ostatnie dało możliwość zbadania „sportowego” potencjału pomarańczowego stworka. Jego podwozie zapewnia wręcz nieprawdopodobną zwrotność i daje możliwość natychmiastowej zmiany kierunku jazdy. Skręcasz, zanim zdążysz o tym pomyśleć. W szybkim slalomie, na ciasnych nawrotach czy w technicznej szykanie, mały KTM jest zwinny jak rybka. Jego braciszek, czyli Duke 125, był w tym znakomity, ale RC 125 idzie jeszcze krok naprzód. Jest bezkonkurencyjny.

Ramę do sportowego modelu zaadaptowano z Duke 125, jednak nie bez modyfikacji. Zaostrzono kąt nachylenia główki ramy i zmniejszono rozstaw osi. Skrócono także skok przedniego widelca. Pozycja za kierownicą z wyprostowanej zamieniła się w pochyloną. Wszystko dla jeszcze lepszej poręczności i poprawy potencjału sportowego. W zakrętach podwozie zapewnia dobre wyczucie. Zanim zostanie przekroczony limit bezpieczeństwa, kierowca ma dużą szansę na instynktowne wyczucie zbliżającego się niebezpieczeństwa i podjęcie odpowiednio wczesnej reakcji. Tak lekki motocykl na ciasnym torze zapewnia dużo zabawy nawet doświadczonemu kierowcy, a początkującym pozwoli szlifować umiejętności krok po kroku.

Hamulce wzięto z modelu Duke 125 w całości, bez zmian. Na wyposażeniu standardowym znalazł się ABS. Nie możemy kupić RC 125 bez niego, ale w razie potrzeby możemy go wyłączyć. Jest to możliwe wyłącznie na postoju, a po zgaszeniu i ponownym uruchomieniu silnika, system znów automatycznie się włączy. W praktyce jedyne miejsce, w którym dezaktywacja ABS-u ma sens i jest wręcz wskazana, to tor wyścigowy. Układ hamulcowy składa się z dwóch, pojedynczych tarcz oraz zacisków ByBre (marka należąca do Brembo). Przewody hamulcowe, jak przystało na motocykl o aspiracjach sportowych, mają stalowy oplot. W przypadku prędkości rozwijanych przez RC 125, w zupełności wystarczą nie tylko do jazdy po ulicach. Zgodnie z filozofią firmy, to motocykl w stu procentach przygotowany do jazdy po torze. Oczywiście, jeśli ktoś chce więcej i go na to stać, ma do dyspozycji szeroką gamę akcesoriów: począwszy od homologowanego układu wydechowego Akrapovic, po regulowane sety, na crash padach kończąc.

Rynkowe szanse

Ten motocykl to nie tylko znakomita propozycja dla szukających środka miejskiej lokomocji, którzy cenią sobie oryginalny i sportowy wygląd. To także świetny pomysł na zrobienie pierwszego kroku do wielkiej przygody z wyścigami czy choćby rekreacyjnej jazdy po torze. W codziennych zastosowaniach znajdzie amatorów w każdej grupie wiekowej.

W Polsce ten motocykl kosztuje 19 990 zł. KTM RC 125 musi się liczyć z liczną konkurencją. W ofercie Hondy mamy model CBR 125R, który kosztuje tylko 13 900 zł. Niższa cena nie bierze się znikąd, bo w zamian dostajemy znacznie uboższe wyposażenie. Honda nie ma ABS-u ani widelca typu upside-down, a do tego oferuje nieco słabszą jednostkę napędową. Poza tym wygląda przy RC 125 jak harcerz przy komandosie. Poważniejszego konkurenta dla „pomarańczowego stworka” upatrywałbym w Yamasze YZF-R125. Ta dysponuje identyczną jak KTM mocą, również ma widelec upside-down, a kosztuje 2 tysiące złotych mniej. Gdzie jest haczyk? Yamaha nie ma ABS-u, który w RC 125 dostajemy w standardzie. Poza tym „pomarańczowi” dają do zabawy trochę więcej gadżetów i dorzucają to, czego nie ma żaden konkurent: egzotyczny styl przesycony seksapilem.

Fot. Francesc Montero/KTM

Fot. Francesc Montero/KTM

Dane techniczne KTM RC 125

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: singiel
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 124,7 ccm
Średnica x skok tłoka: 58 x 47,2 mm
Stopień sprężania: 12,6:1
Moc maksymalna: 15 KM (11 kW) przy 9500 obr/min
Moment obrotowy: 12 Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie: Bosch EFI 33 mm
Smarowanie: mokra miska olejowa
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V, 6 Ah
Zapłon: elektroniczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 0,3
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:0,35; 2:0:48; 3:0,64; 4:0,8; 5:0,95; 6:1,09
Napęd tylnego koła: łańcuch. 0,311

 

PODWOZIE
Rama: stalowa, kratownicowa, malowana proszkowo
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, śr. 43 mm, skok 125 mm
Zawieszenie tylne: centralny amortyzator, skok 150 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: tarczowy, śr. 300 mm, ABS
Hamulec tylny: tarczowy, śr. 230 mm, ABS
Opony przód/ tył: 110/70-17 / 150/60-17

 

WYMIARY I MASY
Długość: 1995 mm
Szerokość: 819 mm
Wysokość: 1103 mm
Wysokość siedzenia: 820 mm
Rozstaw osi: 1340 mm
Minimalny prześwit: b.d.
Kąt pochylenia główki ramy: 66,5°
Masa pojazdu sucha: 135 kg
Dopuszczalna masa całkowita: b.d.
Zbiornik paliwa: 10 l
Pojemność zbiornika oleju: b.d.

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 120-130 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: b.d.
Zużycie paliwa: 2,5 l/100 km

 

CENA: 19 990 zł.

Publikacja Świat Motocykli 10/2014.