Indian Chief Vintage | Powrót króla

Stary Indianin

Indian to najstarsza (1901 r.), amerykańska marka motocyklowa. Czy to się komuś podoba, czy nie – starsza od Harleya o kilka lat. Mało tego – przez wiele lat uważana za znacznie bardziej nowoczesną i bezawaryjną. To właśnie Indian jako pierwszy wprowadził do swoich motocykli elektryczne oświetlenie, a nawet elektryczny rozrusznik. Przez kilkadziesiąt lat w swojej ofercie miał maszyny jedno-, dwu- i czterocylindrowe, a Scout 101 z lat 20. uważany jest przez wielu za najlepszą konstrukcję motocyklową wszech czasów. Do tej pory można spotkać Scouty jeżdżące w „beczkach śmierci”.

Dominacja Indiana zakończyła się z nadejściem II wojny światowej, kiedy Harley zdobył państwowe kontrakty dla wojska i bardzo wzmocnił się finansowo. W latach 40. Indian wprowadził na rynek model Chief Roadmaster, który stał się na długie lata ikoną tej marki. Słowo „Indian” zdecydowanej większości ludzi kojarzy się właśnie z tym modelem: wyjątkowo głębokie błotniki, pojedyncze, ogromne siodło i charakterystyczna głowa Indianina na przednim błotniku.

Był to jednak łabędzi śpiew firmy. Próbowano wprawdzie wprowadzać górnozaworowe modele, bazujące bardziej na konstrukcjach brytyjskich niż amerykańskich, ale przyczyniło się to do szybszego upadku Indiana zamiast jego rozwoju. Sam Roadmaster, mimo archaiczności, ze swoją stylistyką przetrwał próbę czasu i był inspiracją dla wielu projektantów motocykli. Sięgało po niego nawet Kawasaki, wprowadzając do oferty Driftera, który notabene wyglądał bardziej „po indiańsku” niż obecny Chief Vintage.

Dziadzio i wnusio

Najbardziej oczywistym zestawieniem wydawało się nam porównanie nowego „Szefa” z jego odpowiednikiem z lat 40., czyli maszyną z końcowych lat produkcji. Między motocyklami mamy niemal 70 lat różnicy.

Porównywanie ich pod względem technicznym nie ma większego sensu. Jednak gdy przyjrzymy się bliżej, stary Indian w wielu aspektach wcale nie musi okazać się wiele gorszy od współczesnego. Oczywiście, gorzej przyspiesza i znacznie słabiej hamuje, ma jednak kilka zalet. Po pierwsze, jest o ponad 100 kg lżejszy, jest mniejszy, poręczniejszy (oczywiście dla kogoś, komu nie przeszkadza nożne sprzęgło, gaz w lewej manetce, przyspieszenie zapłonu w prawej i zmiana biegów prawą ręką) i dużo bardziej zwrotny.

Chief Roadmaster (taki, jak prezentowany), w dobrej kondycji, bez problemu jest w stanie utrzymywać w trasie prędkość 130 km/h, paląc przy tym niewiele więcej niż jego utyty wnusio. Suwakowe, tylne zawieszenie nie należy do bardzo komfortowych, ale amortyzowane solidną sprężyną siodło wybiera nierówności drogi zupełnie przyzwoicie. Tylko masy nieresorowane są niemal nieskończenie wielkie, a to nie ułatwia jazdy.

Stary „Szef” ma jeszcze jedną, wielką zaletę. Fantastyczny kickstarter, czyli po naszemu kopniak, który uwielbiam w tego typu konstrukcjach. No i oczywiście można Chiefa zreperować nawet w warunkach „przydrogowych”, czego o współczesnych motocyklach powiedzieć się nie da. Jeżeli dodamy immanentną cechę starych Indianów – stały, równomierny wzrost wartości – Roadmaster ma niemal same zalety.

Być jak Cybulski

Do tej pory Indian był jak Zbyszek Cybulski, a patrząc bardziej światowo, jak James Dean. Obaj (każdy na swoją skalę) stali się ikonami popkultury. Nikt nie wie, jak by to wyglądało, gdyby Zbyszek nie zginął w młodym wieku u szczytu kariery i jak dalej potoczyłyby się jego zawodowe losy. Odszedł w chwili największej popularności, a legenda pozostała w sercach wiernych fanów. A z legendą, jak wiadomo, jeszcze nikt nie wygrał i konkurować się z nią nie da.

Podobnie do tej pory było z Indianem. Legendarna marka nie istniała przez kilkadziesiąt lat, a ciągle ma swoich wyznawców, rozpamiętujących czasy świetności. Sytuacja jednak się zmieniła, bowiem nastąpiło „zmartwychwstanie” i jest już co konfrontować. Oczywiście, dla prawdziwych Indianowców żadna inna marka się nie liczy, ale chodzi o to, by skutecznie poszerzać krąg klientów i fanów. A tu sama legenda nie zawsze wystarczy.

Owszem, jest ważna, ale jakość oferowanego produktu też odgrywa niebagatelną, a może i najistotniejszą rolę. Pamiętacie próby wskrzeszenie Indiana z końca XX wieku? Skończyły się spektakularną klapą, bo mimo potencjału indiańskiej główki, motocykle po prostu nie były takie, jakich oczekiwali klienci.

Szansa na sukces

Powrót na rynek dla Indiana, a tym bardziej konkurowanie z odwiecznym rywalem – Harleyem – to nie będzie łatwizna. Owszem, kultowy logotyp i potężny właściciel – Polaris – to atuty, jednak pamiętajmy, że przez ostatnie 60 lat chłopaki z Milwaukee nie zasypiali gruszek w popiele i cały czas budowali struktury salonów, serwisów, a przede wszystkim klubów. To jest coś, czego powracający na rynek Indian nie ma. Owszem, istnieją kluby, a nawet światowe federacje zrzeszające miłośników marki, ale w porównaniu ze strukturami Harleya są o kilka rzędów wielkości mniejsze.

Duży, europejski zlot Indiana to 700 – 800 maszyn, gdy harleyowcy gromadzą kilkadziesiąt tysięcy. Lecz i to skromne zaplecze to wciąż istotna siła. A nowy model przez środowisko zostały przyjęte bardzo ciepło, co już jest dużym sukcesem.

Powracające na rynek marki nie zawsze mają to szczęście. Pamiętacie, co działo się z Junakiem? Tu jest inaczej i nawet nasze środowisko harleyowe zerka z zainteresowaniem na Indiana. Do tej pory nie było większych możliwości manewru, bo przecież przesiadanie się z H-D na maszynę japońską ideologicznie nie wchodziło w grę. Jednak na wskroś amerykański Indian to coś innego.

Niby taki sam

Współczesny Chief bardzo mocno odwołuje się do tradycji Roadmastera, jednak pod stertą blach kryje się zupełnie nowoczesna konstrukcja. Potężna jednostka napędowa, sprytnie stylizowana na indiańskiego „dolniaka”, w rzeczywistości jest górnozworowa, chociaż do najbardziej nowoczesnych zaliczyć jej nie można. Dwa zawory na cylinder, popychacze dźwigienek zaworowych, chłodzenie powietrzem – to raczej klasyka niż awangarda. Lecz w tego rodzaju motocyklach nie potrzeba atomowego generatora mocy. 75 KM i duża pojemność, z której płynie niemal 140 Nm momentu już od prawie 1000 obr/min, to dla fanów tego rodzaju pojazdów jest aż nadto.

Rama motocykla też nie jest klasyczna, ale tego łatwo się nie dopatrzymy. Potężny odlew aluminiowy jest ramą szczątkową, a sam silnik wykorzystano jako element nośny. Tylne zawieszenie typu softail (udające sztywne) jest głęboko ukryte pod wielgaśnym błotnikiem. Pasek zębaty zamiast klasycznego łańcucha jest też szczelnie zabudowany. Musicie uwierzyć, że jest. Producentowi udało się dosyć dokładnie ukryć wszelkie objawy nowoczesności. Poza niewielkim wyświetlaczem w konsoli i zespołem diodowym LED w lampach.

Na grubasie

W „Szefie” Vintage wszystko jest wielkie i grube. Począwszy od gabarytów i masy, skończywszy na pojemności silnika. Wszystko to przekłada się na parametry jazdy. W końcu i parowóz to nie wyścigowa drezyna. Indian waży niemal 400 kg i trudno tego nie zauważyć. Masa daje znać o sobie w każdym momencie: podczas przyspieszania, hamowania i w zakrętach. Żeby sprawnie poruszać się tym motocyklem, po prostu trzeba używać sporo siły fizycznej, a jazda z niewielkimi prędkościami wymaga wprawy. Jakikolwiek zbyt głęboki przechył na pewno zakończy się wywrotką.

Niewiele maszyn może dorównać Chiefowi gabarytami. Dla mnie po prostu był za duży. Taka „ogromniastość” ma swoje zalety i wady. Bardzo stabilnie sprawuje się na drodze i trudno wytrącić go z równowagi, więc w dalekiej trasie będzie wygodny, jak stary Cadillac. Pod warunkiem, że jest to trasa raczej prosta, bo w ciasnych zakrętach nie jest już tak dobrze. Po prostu Indian porusza się z gracją transatlantyka, ze wszystkimi tego konsekwencjami. Owszem – jest luksusowo, ale każdy manewr na szlaku należy zaplanować dwa dni wcześniej.

Przez ocean lądów

Zakres prędkości użytecznych nie jest w przypadku Vintage ogromny. Niewielkie prędkości manewrowe to dramat, biorąc pod uwagę masę pojazdu i promień skrętu. Ale to dotyczy wszystkich „ciężarówek”. Przyjemna prędkość kończy się gdzieś ok. 140 km/h, a na wyboistych drogach jeszcze wcześniej. To także dotyczy wszystkich klasycznych cruiserów. Gdy trzeba, można go dźgnąć ostrogami i wtedy raźno skoczy do przodu, bo niemal 140 Nm momentu obrotowego, to nie w kij dmuchał.

Silnik wykazuje wyjątkową elastyczność i jak ktoś bardzo chce, to potraktuje Indiana jak automat, od biedy używając jedynie czwartego biegu. Ogromna pojemność (111 cali sześciennych – to więcej niż w największym, seryjnym H-D) robi dobrą robotę. Hydrauliczne sprzęgło działa bardzo lekko, a to ważne, biorąc pod uwagę potężne klamki na kierownicy, bez możliwości regulacji ustawienia dźwigni.

Na klasycznej, indianowskiej tarczy prędkościomierza zgrabnie wmontowano niewielki wyświetlacz, informujący jeźdźca o chwilowym i średnim zużyciu paliwa, zasięgu, obrotach silnika, temperaturze powietrza i zapiętym biegu. Sporo tego. Wszystko, co potrzebne do ogarnięcia motocykla. Miło jest czasami odkręcić manetkę gazu na maksa i obserwować chwilowe zużycie paliwa, które od razu skacze do kilkunastu litrów na setkę. Jak w prawdziwym, amerykańskim krążowniku szos. Przy stałym tempie jazdy ok. 120-130 km/h, gdy silnik łagodnie mrucząc, kręci się ok. 2000 obr/min, konsumpcja nie przekracza 6 l/100 km. To zupełnie dobry wynik jak na takiego mastodonta.

Użycie jedynego, dostępnego bajeru – tempomatu – jest wyjątkowo proste i intuicyjne. Każdy poradzi sobie z tym niezbyt przydatnym na naszych drogach udogodnieniem. Na hamulce też nie można narzekać, o ile ma się silny nadgarstek i stopę. Pamiętajmy, że pod tyłkiem mamy niemal 400 kg żelastwa, a jeżeli doliczymy jeźdźca, bagaż i niekiedy pasażera, robi się z tego dobrze ponad pół tony. Bez wspomagania, niełatwo taką masę zatrzymać. System ABS oczywiście jest, ale działa dosyć ospale i chyba nie w każdych warunkach można mu ufać. Badałem zagadnienie na śliskiej nawierzchni i system działa mniej więcej tak, jak w BMW kilka generacji temu. Ale przecież chłopaki z Indiana dopiero eksperymentują.

Barokowy mebel

„Szefunio” ma na pokładzie wszystko, czego miłośnikowi gatunku potrzeba do szczęścia: wygodną kanapę, szerokie podesty pod stopy i tempomat. Gdybym był ze dwa rozmiary większy, nie przeszkadzałaby mi nawet szerokość kierownicy. Nie będę więc rozwodził się nad właściwościami jezdnymi Indiana, bo oferuje on mniej więcej to samo, co inne motocykle tej kategorii. Ma jednak kilka istotnych zalet, ważnych dla motocyklisty zakochanego w cruiserach. Jest po prostu pięknym meblem!

Solidny kawał żelaza, wykonany wyjątkowo starannie, w dodatku ze smakiem i wcale nie nachalnie eksponujący indiańskie logo: począwszy od podświetlanej główki wodza na przednim błotniku, poprzez manetki, zbiornik paliwa, na wytłoczkach na skórzanych elementach kończąc. Niektórych może razić „frędzlowatość” pewnych elementów (siodło, sakwy), ale pamiętajmy, że właśnie taka jest tradycja amerykańskich motocykli. Wywodzi się ona z czasów indiańsko-kowbojskich, gdzie tego typu ozdoby czepiano do końskich siodeł. Frędzli i ćwiekowanych sakw nie wymyślili wcale posiadacze „emzetek”… Amerykańskie motocykle tak mają, jak nasi górale swoje parzenice.

Jak na mebel przystało, za Indiana Chiefa Vintage trzeba dobrze zapłacić, jak za solidną, skórzaną, tapicerowaną kanapę. Albo nawet jak za cały komplet ekskluzywnych mebli Chesterfield. Tu nie wykręcimy się sumą pięciocyfrową, bo wersja goła (bez dodatków) kosztuje niemal 110 000 zł. Dużo to czy mało? Jak za motocykl oczywiście dużo. Jak za Indiana – dokładnie tyle, ile trzeba.

Autor dziękuje klubowym kolegom z Oldtimerclub Poland: Krzysztofowi Walendzikowi za udostępnienie Indiana Radmastera i Krzysztofowi Pedrycowi za sesję zdjęciową w jego warsztacie.

Dane techniczne Indian Chief Vintage

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: dwucylindrowy w układzie V, kąt rozwarcia cylindrów 49°
Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1811 ccm
Średnica x skok tłoka: 101 x 113 mm
Stopień sprężania: 9,5:1
Moc maksymalna: 75 KM (55 kW) przy 5075 obr/min
Moment obrotowy: 139 Nm przy 2600 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V 18Ah
Zapłon: elektroniczny z mikroprocesorem

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre, sterowane hydraulicznie
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1: 9,403:1; 2: 6,4011:1; 3: 4,763:1; 4: 3,796:1; 5: 3,243:1; 6: 2,786:1
Przełożenie końcowe: 2,2:1
Napęd tylnego koła: pasek zębaty

 

PODWOZIE
Rama: szczątkowa, aluminiowa
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, 46 mm, skok 119 mm
Zawieszenie tylne: typu softail amortyzator pojedynczy, skok 94 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, zaciski czterotłoczkowe, Ř300 mm
Hamulec tylny: tarczowy, pojedynczy, zacisk dwutłoczkowy, Ř300 mm
Opony przód / tył: 130/90 B 16 / 180/65 B 16

 

WYMIARY I MASY
Długość: 2620 mm
Szerokość: 1029 mm
Wysokość: 1518 mm
Wysokość siedzenia: 725 mm
Rozstaw osi: 1730 mm
Minimalny prześwit: 140 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 29°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 390 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 590 kg
Zbiornik paliwa: 20,8 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: brak danych
Przyspieszenie: brak danych
Zużycie paliwa: 6,8 l/100 km (średnie zużycie podczas testu)

 

CENA: 109 620 zł (przy kursie 4,2 zł za 1 euro)

Publikacja Świat Motocykli 9/2014.