Porównanie Honda CB 750 Four kontra Honda CB 1100

Nostalgiczna fala

Historię rozwoju motocykli w najprostszy sposób możemy podzielić na dwa rozdziały: przed Hondą CB 750 Four i po niej. Tak, to wielki skrót myślowy, jednak właśnie pojawienie się tego modelu na rynku odmieniło spojrzenie motocyklistów na świat. Nie da się powiedzieć, że przed „Cebekiem” nie było silników wielocylindrowych w układzie rzędowym. Również hamulce tarczowe nie były nowością. Ale dopiero w roku 1968, wraz z pojawieniem się na targach w Tokio „forki”, motocykliści dostali do rąk (a raczej pod tyłek) coś, co było niemal wyścigowym motocyklem zdjętym z toru, a dostępnym w sklepie.

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

CB 750 zaszokowała i zrewolucjonizowała świat motocykli, kosząc jednocześnie europejską i amerykańską konkurencję na wiele dziesięcioleci. Osiągi, sposób prowadzenia, kultura pracy i jakość wykonania powaliły na kolana całą, ówczesną prasę, a całość produkcji sprzedawała się na pniu. To właśnie ten pojazd stał się synonimem UJM – uniwersalnego japońskiego motocykla.

Czasy się jednak zmieniają, konkurenci, jak bokser po „nokdaunie”, już się otrząsnęli. Czas więc sprawdzić, gdzie dzisiaj plasuje się Honda CB w światowym rankingu i gdzie zawiodły ją ścieżki ewolucji.

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Honda, jak za dawnych lat, potrafi doskonale wyczuć koniunkturę rynkową i przystosować swoje produkty do wymagań klientów. A obecnie sytuacja wygląda tak, że coraz większa liczba motocyklistów spogląda w stronę maszyn nostalgicznych, tych zapamiętanych z dzieciństwa, niekoniecznie dysponujących kosmicznymi osiągami.

Wszystkie statystyki pokazują, że sprzedaż supersportowych motocykli leci dramatycznie w dół, a coraz większym uznaniem cieszą się te łagodniejsze, o mniejszych pojemnościach, bardziej ekonomiczne czy „stylowe”. Takim właśnie motocyklem jest CB 1100. Pojemność silnika nie należy do najmniejszych, ale spójrzmy na jego stosunek mocy do masy. Toż to potulny baranek, a przecież Honda niejednokrotnie udowodniła, że z „litra” potrafi wydobyć znacznie więcej. Jednak w tym wypadku nie było takiej potrzeby.

Bo o ile Honda CB 750 Four była pod koniec lat 60. maszyną przełomową, to współczesna CB 1100 może być w pewnych aspektach uważana za anachroniczną. Stosunkowo niewielka moc – 90 KM, bardzo klasyczna linia nadwozia i cała masa „prawdziwego” żelastwa, od stalowej, kołyskowej ramy począwszy, na błotnikach i zbiorniku paliwa kończąc, nie stawiają jej w pierwszej linii pod względem parametrów, lecz raczej w ogonie. No i dobrze, o to chodzi! Tego właśnie chcą coraz szersze rzesze odbiorców.

Rzecz jasna pod klasyczną przykrywką znajdziemy najnowocześniejsze i najstaranniej dopracowane podzespoły, gwarantujące znakomity komfort i niezawodność. „Cebek” to prawdziwy UJM! I chociaż ten model Hondy jeździ dosyć przeciętnie, to właśnie uniwersalizm stawia go bardzo wysoko w moim prywatnym rankingu motocykli. Fantastycznie sprawdza się w ruchu miejskim, jazda po krętych, mazurskich drogach wprawia w ekstazę, a i w dalekiej, turystycznej wyprawie odpowiednio doposażony nie zawiedzie.

Niespodziewany test

O walorach jezdnych CB 1100 mogłem się przekonać ubiegłego lata. Obudziłem się pewnego poranka z przeświadczeniem, że tego dnia nie można zmarnować na siedzenie w biurze. O siódmej rano zadzwoniłem do kumpla, który nieco zaspany i zdziwiony przystał na propozycję wspólnego, kilkugodzinnego wypadu na Mazury. Pętla Warszawa – Mrągowo – Mikołajki – Warszawa wydawała się idealna na taki dzień.

W trasie towarzyszyła mi Honda CB 1100 i do dzisiejszego dnia pamiętam tę fascynującą przygodę. Mocy może rzeczywiście nie ma zbyt wiele, ale elastyczność jednostki i duży moment obrotowy dostępny niemal od samego dołu powodują, że ciągłe wachlowanie biegami nie jest konieczne. Wąziutkie, klasyczne opony i nisko położony środek ciężkości pozwalają na szybkie i mało męczące przekładanie motocykla w ciasnych zakrętach, mimo jego niemal 250-kilogramowej masy (z paliwem). Czysta poezja!

Zawieszenie co prawda nie ma żadnej regulacji (poza wstępnym napięciem sprężyn tylnych amortyzatorów), ale fabryczne zestrojenie jest jak na moje potrzeby wystarczająco dobre. Podwójne tarcze hamulcowe i układ ABS działają perfekcyjnie. Dozowalność i skuteczność – wzorowe! Podczas mazurskiego wypadu na chwilkę zamieniłem się na motocykle ze wspomnianym wcześniej kumplem, ale rozbestwiony Hondą, już po 30 kilometrach miałem dość europejskiego, ciężkiego SUV-a. Po prostu szarpanie się w ciasnych zakrętach „ciężkim, terenowym motocyklem turystycznym” nie jest moim ulubionym zajęciem.

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Do porównania nie udało nam się zdobyć (chociaż wiemy, że i takie jeżdżą w naszym kraju) pierwszego modelu Hondy CB 750 Four z roku 1969, ale i tak jest nieźle. Prezentowana maszyna jest własnością Piotra Szkudelskiego. Twarz znajoma? Tak, tak, to ten słynny perkusista z Perfectu. Piotr, będąc nie tylko muzykiem, ale i zawziętym motocyklistą, zaprzyjaźnionym z naszą redakcją, nie wahał się ani chwili i użyczył swojej maszyny do przećwiczenia. Co starsi czytelnicy naszego magazynu mogą pamiętać jeszcze test tego motocykla (dokładnie tego samego egzemplarza!), publikowany w numerze 10/1996 naszego magazynu. Wtedy przedstawialiśmy go jako nowoczesną maszynę z drugiej ręki, dzisiaj – jako pełnoprawnego weterana. Ale zacznijmy od początku….

Honda CB 750K wyprodukowana została w roku 1981 na rynek amerykański. To dosyć istotna informacja, bowiem klasyczna, pierwotna wersja CB 750 Four do roku 1978 miała ośmiozaworowy silnik OHC. Następnie jednostkę przekonstruowano na szesnastozaworową DOHC, czyli na dwa wałki rozrządu w głowicy. Gdy na innych rynkach „Cebek” miał już aluminiowe koła i nowoczesny wygląd, w Stanach ciągle prezentował się jako pełen klasyk – szprychowe koła i chromowane błotniki, jak we wcześniejszych modelach.

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Motocykl w USA miał tylko jednego właściciela i do Polski trafił ok. 1990 roku w stanie idealnym, z niewielkim przebiegiem, sprowadzony przez pewnego chłopaka z warszawskiego Żoliborza. Szybko trafił jednak do jednego z pierwszych w Polsce, profesjonalnego serwisu i komisu Superbike przy ul. Kaskadowej na Marymoncie. To kultowe miejsce wspomina do dzisiaj wielu motocyklistów.

Tam maszynę wypatrzył i kupił Szkudelak. Jako wielki fan motocykli, wolał jeździć w trasy koncertowe „Cebekiem”, niż tłuc się w busie ze swoją perkusją. Maszyna zaliczała więc konkretne trasy i z czasem okazało się, że wymaga pewnych modyfikacji. Znak rozpoznawczy serii CB – wydech 4 w 4 nie wytrzymał próby czasu i został zamieniony na coś akcesoryjnego. Customowa, szeroka kierownica nie odpowiadała Piotrowi – zastąpił ją węższą i poręczniejszą. W przednim zawieszeniu mięciutkie sprężyny (zwracał na to uwagę już w 1996 roku Erwin Gorczyca) zostały zastąpione twardszymi i progresywnymi. Wprowadzono też znaczącą modyfikację: chłodnicę oleju, która znacznie ułatwiła ciężki żywot silnika.

Od tamtego czasu maszyna jest ciągle w tych samych rękach, nie służy już jako pojazd podstawowy (Szkudelak ma jeszcze kilka innych sprzętów) i jest wyciągana z garażu jedynie dla przyjemności, przy stosownej pogodzie. To jest właściwe traktowanie leciwej damy. Z szacunkiem i atencją!

Zmiana kadru

Przesiadając się z „nówki” na „starucha”, ma się początkowo jedno wrażenie: motocykl nie zakręca, nie hamuje i nie przyspiesza. Trudno się temu dziwić. Pod koniec lat 60., gdy „Cebek” wchodził na rynek, w stosunku do innych maszyn wydawał się ideałem pod każdym względem. Patrząc jednak z perspektywy czasu, obiektywnie trzeba przyznać, że za potencjałem jednostki napędowej cała reszta lekko nie nadążała. Względnie wiotkie rama i wahacz tylnego koła, mizerna tarcza hamulcowa, rachityczne zawieszenia – te elementy dopiero po latach doczekały się usprawnień. W stosunku do konkurencji i tak było super. Pamiętajmy jednak, że ponad 30 lat temu Honda spokojnie mogła rozwinąć dwie stówki, wyhamować nie bardzo było jak, a i opony nie trzymały jak dzisiejsze.

Zaznaczyć trzeba, że prezentowany przez nas egzemplarz nie jest fabrycznie nowy i mimo że utrzymany w doskonałym stanie, nie daje pewności, czy łożyska główki ramy, zawieszenia, układ hamulcowy i inne podzespoły pracują dokładnie tak, jak zakładali to konstruktorzy. Z tego powodu wszelkiego rodzaju „testy” motocykli używanych wydają się mocno wątpliwe. Porównywanie ich z czymkolwiek nie ma większego sensu.

Miarodajne byłyby jedynie po doprowadzeniu pojazdu do stanu, w jakim opuszczał on fabrykę, bo przecież każdy, pojedynczy egzemplarz, biorąc pod uwagę jego „przeżycia” na drodze czy nawet sposób użytkowania, zachowuje się w odmienny sposób.

Nasze porównanie ma jedynie charakter omówienia zmian konstrukcyjnych i ich wpływu na trakcję. Jednak w pewnej kategorii staruszek bezwzględnie wygrywa ze współczesnym „Cebekiem”. Jest nią klasyczne piękno i ponadczasowa szlachetność. Myślę, że nie ma motocyklisty, który nie obejrzałby się na drodze za klasyczną, hondowską „forką” na szprychowych, stalowych obręczach z charakterystycznymi szparunkami na zbiorniku paliwa.

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Są jednak pewne wielkości czy parametry, które w naszej opinii można zestawiać i porównywać. Przede wszystkim moc i moment obrotowy. Oczywiście, cały czas pamiętamy o różnicy pojemności skokowej. Nowy motocykl dysponuje 90 KM i momentem obrotowym 95 Nm, generowanym już przy 5000 obr/min. W klasyku mamy (czy raczej – powinniśmy mieć) do dyspozycji 75 kucyków i moment obrotowy rzędu 60 Nm przy 7000 obr/min.

Moc w przeliczeniu na pojemność odrobinę lepiej wygląda w przypadku starucha (100 koni z litra) niż nowości (tylko ok. 82 KM/l). Jednak stosunek mocy do masy wypada już odwrotnie, bowiem różnice w koniach mechanicznych są znaczne, a wagi – zbliżone. Jednym słowem jest rozwój. Trudno, żeby było inaczej.

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

W układach hamulcowych postęp widoczny jest na pierwszy rzut oka. W CB 750 z tyłu mamy bęben, a z przodu pojedynczą tarczę współpracującą z jednotłoczkowym zaciskiem.

Dziś tego typu układ spotkamy już tylko w niektórych mniejszych skuterach lub chińskich motocyklach klasy 125 ccm. Czy może on skutecznie wyhamować 230 kilo żelastwa, rozpędzone do ponad 200 km/h? Fizyka mówi, że nie może, ale kiedyś motocykliści byli twardsi i po prostu im to nie przeszkadzało.

Podsumowanie może być jedno: oba motocykle nie są przeznaczone dla fanów oszałamiających mocy i osiągów, ale oba dostarczają fantastycznej radości z jazdy. A przecież w motocyklach o to chodzi i na szczęście Honda nie zapomniała, po co buduje swoje maszyny.

Dane techniczne

Honda CB 750K

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 749 ccm

Średnica x skok tłoka: 62 x 62 mm

Stopień sprężania: 9,0:1

Moc maksymalna: 62 KM (47,7 kW) przy 9000 obr/min

Moment obrotowy: 67 Nm przy 7000 obr/min

Zasilanie: 4 gaźniki Keihin VB42A

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V

Zapłon: moduł zapłonowy

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Przełożenia: 1:2,533; 2:1,789; 3:1,391; 4:1,160; 5:0,964

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: stalowa, podwójna, typu zamkniętego

Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 145 mm

Zawieszenie tylne: teleskopowe, wahacz stalowy, regulacja wstępnego napięcia sprężyny, skok 101 mm

Hamulec przedni: tarczowy, 293 mm, zacisk dwutłoczkowy

Hamulec tylny: bębnowy, 180 mm

Opony przód / tył: 3,50/19 / 4.25/18

WYMIARY I MASY

Długość: 2295 mm

Wysokość: 1155 mm

Szerokość: 890 mm

Rozstaw osi: 1520 mm

Prześwit: 145 mm

Wysokość siedzenia: 790 mm

Masa pojazdu sucha: 234 kg

Zbiornik paliwa: 20 l

Pojemność zbiornika oleju: 4,5 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 200 km/h

Zużycie paliwa: 7,5 l/100km

Honda CB 1100

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1140 ccm

Średnica x skok tłoka: 73,5 x 67,2 mm

Stopień sprężania: 9,5:1

Moc maksymalna: 90 KM (66 kW) przy 7500 obr/min

Moment obrotowy: 93 Nm przy 5000 obr/min

Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, 32 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate 1,652

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Przełożenia: 1:3,166; 2:2,062; 3:1,545; 4:1,250; 5:1,111

Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,166

PODWOZIE

Rama: stalowa, kołyskowa typu zamkniętego

Zawieszenie przednie: teleskopowe, regulacja napięcia wstępnego sprężyn

Zawieszenie tylne: teleskopowe, wahacz stalowy, regulacja napięcia wstępnego sprężyn

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, 298 mm, zaciski czteroczłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, 256 mm, zacisk dwutłoczkowy, C-ABS

Opony przód / tył: 110/80M/18 / 140/70-18

WYMIARY I MASY

Długość: 2195 mm

Wysokość: 1130 mm

Szerokość: 835 mm

Rozstaw osi: 1490 mm

Prześwit: 125 mm

Wysokość siedzenia: 795 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 248 kg

Zbiornik paliwa: 14,6 l

Pojemność zbiornika oleju: 4,9 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 180 km/h

Zużycie paliwa: 5,5 l/100 km

Publikacja Świat Motocykli 4/2014.