Ducati 899 Panigale | Mokra Włoszka

Dwuramienny wahacz robi różnicę

Mała wersja flagowego „sporta” z Bolonii ma dziś (niech nikogo nie zmyli nazwa…) 898 ccm. To tylko o 18 ccm mniej, niż miało kultowe 916. Z drugiej strony ma też o 34 KM więcej mocy, niż absolutny król klasy superbike lat 90. To z pewnością jest prawdziwy motocykl sportowy, choć „bezklasowy” (nie ma w wyścigach takiej klasy pojemności, do której by pasował).

Po pierwsze, i wcale nie jestem pewien, czy dla znaczącej liczby potencjalnych klientów nie najważniejsze, 899 różni się i to dość znacząco od 1199. W 1994 roku, czyli rok po premierze „dziewięćsetszesnastki”, zaprezentowano model 748. Produkowany przez dekadę, na pierwszy rzut oka nie odróżniał się od większego pierwowzoru (oraz późniejszych 996 i 998). Potem bliźniaczymi modelami były kontrowersyjne stylistycznie 999 i 749, a następnie 1090 (później 1198) i 848.

Po zaprezentowaniu w 2012 roku na targach w Mediolanie 1199 Panigale można było przypuszczać, że niedługo zjawi się następca mniejszej wersji superbike’a z Bolonii. Zwłaszcza że zupełnie zmieniła się podstawowa koncepcja budowy modeli sportowych. Pojawienie się następcy 848 Evo było łatwe do przewidzenia.

899 tak jak 1199 bazuje na aluminiowej ramie typu monocoque. Tak jak w 1199, desmodromiczny rozrząd napędzany jest łańcuchami, a sprzęgło jest mokre jak szczeniak podczas ulewy. Czyli 899 (tak jak 1199) rozczarowuje największych purystów Ducati, którzy przez lata przekonywali samych siebie (przy niemałej pomocy działu marketingu tego producenta) o tym, że nie ma nic lepszego, niż stalowa, kratownicowa rama, paski w rozrządzie i brzęczące, suche sprzęgło. Teraz muszą to wszystko odkręcać.

Na szczęście miłość Ducatisti do marki nie jest łatwo złamać. Na pewno nie kilkoma zmianami technicznymi, nawet tak fundamentalnymi. Ale jest jeszcze coś, czego najwięksi fanatycy być może nie przełkną tak łatwo. 899 ma dwuramienny wahacz, który znacząco odróżnia go od większej wersji.

Kiedy zapytałem wprost, dlaczego 899 wyposażono w dwuramienny wahacz tylnego koła, bez cienia skrępowania odpowiedziano mi, że po to, aby odróżniało się od „dużego” Panigale. Nie po to, aby było taniej (konstrukcja nowego elementu kosztowała pewnie więcej, niż zaadaptowanie istniejącego, jednoramiennego wahacza z 1199), nie po to, aby było sztywniej czy lżej (wówczas w złym świetle postawiono by 1199), ale właśnie dlatego, żeby było inaczej niż w dużym Panigale.

Podobno takie były żądania klientów, aby w końcu odróżnić „małe” od „dużych”. Tylko którzy klienci sobie tego życzyli? Logiczne wydaje się, że źródłem takiej zmiany były pretensje właścicieli flagowych modeli, którzy nie czuli się wystarczająco dowartościowani. Wydali całkiem sporo pieniędzy, a żeby to dostrzec, trzeba było przeczytać małą naklejkę na burcie motocykla. W przypadku zazwyczaj szybko jadącego Ducati nie było to zadaniem łatwym. Teraz właściciele 1199 Panigale mogą spać spokojnie. Każdy, kto spojrzy, jak mkną po drodze od razu zobaczy, że oni mają „duże”.

Zupełnie inną sprawą jest, jak na ten ruch zareagują potencjalni klienci 899. Już w momencie pojawienia się pierwszych przecieków i zdjęć szpiegowskich następcy 848 Evo słyszałem: „Jeśli rzeczywiście będzie miało podwójny wahacz, to go nie kupię”. Było to na dniach Ducati na torze Poznań i mówił to właśnie właściciel 848 Evo.

Wcale mu się nie dziwię. Zwykle wstrzymuję się od komentowania estetyki motocykli, ale o ile jestem w stanie zrozumieć, że 1199 może komuś podobać się bardziej, niż 1198, o tyle w mojej (podkreślam – mojej) opinii 899 nie umywa się do 848. I w dużej mierze jest to winą braku tego pięknego, jednoramiennego wahacza.

Techniczne uzasadnienia

Jak twierdzą konstruktorzy nowego modelu, tylny wahacz jest krótszy niż ten w 1199. Wyostrzono kąt główki ramy o pół stopnia – zarówno w stosunku do 1199, jak i poprzednika 848 Evo. Ma to wpłynąć na możliwość jeszcze szybszego wchodzenia w zakręty.

Dzięki uprzejmości toruńskiego dilera Ducati, niedawno miałem możliwość spróbowania jazdy 1199 na torze i nie zauważyłem, aby zachowywało się w tej materii jakoś opornie. Ale skoro można to jeszcze poprawić, to dlaczego nie? Dodatkowo w 899, dysponującym niższą niż 1199 mocą, efekt niekontrolowanego podnoszenia przedniego koła jest zdecydowanie mniejszy, więc ustawienie geometrii przedniego widelca na 24o wydaje się jak najbardziej uzasadnione.

Jeszcze niedawno wtrysk paliwa na pokładzie motocykla był zwierzem, na którego wielu patrzyło z ukosa (kto by pomyślał?). Dziś elektronika wkracza z taką intensywnością, że jeszcze chwila, a na serwis będziemy jeździć do informatyka (o ile już tego nie musimy robić), a nazwy modeli będą podawane w kodzie zero-jedynkowym.

Nowe 899 wyposażono w większość nowinek technicznych, jakie mogą nam przyjść do głowy. Mamy więc sportowy ABS Boscha z możliwością całkowitego wyłączenia lub ustawienia go tak, aby działał tylko na przednie koło (to dla fanów dojeżdżania do zakrętu w lekkim uślizgu), zaawansowaną kontrolę trakcji (DTC) o ośmiu poziomach ingerencji i także możliwości jej pełnej dezaktywacji, czy system EBC umożliwiający ustawienie pożądanego przez nas stopnia hamowania silnikiem. Jeszcze całkiem niedawno takie upakowanie elektroniki poprawiającej bezpieczeństwo zostałoby uznane za co najmniej niestosowne w motocyklu o wizerunku maszyny sportowej. Od kiedy ta sama elektronika zaczęła poprawiać osiągi, zaczęliśmy patrzeć na nią z nieco bardziej przyjaznej perspektywy.

Sport w deszczu

Prezentacja nowego modelu Ducati odbyła się w niezwykłym miejscu. Tor imienia Enzo i Dino Ferrari w Imoli to miejsce magiczne. To chyba jeden z niewielu takich obiektów na świecie, położony niemal w mieście, z historią, którą można by obdzielić co najmniej kilka torów. Choć nie uliczny, stanowi integralną część miasta, jakby był zbudowany na warszawskich Polach Mokotowskich czy krakowskich Plantach.

Niestety, już w przeddzień testów włoskie niebo nie przypominało tego, co zwykle wyobrażamy sobie mówiąc „włoskie niebo”: ciężkie chmury i siąpiący deszcz. Ale to nie zniechęciło ludzi z Ducati. W boksach stało ponad dwadzieścia nowych 899 Panigale obutych w opony deszczowe. Widać, że organizatorzy byli mocno zdeterminowani, aby pokazać możliwości swego nowego dzieła.

Oczywiście, jazda na oponach deszczowych nie daje pełnego obrazu motocykla, ale paradoksalnie pozwala poznać go dość dokładnie i dogłębnie przeanalizować systemy, jakie zainstalowano na pokładzie 899.

Na pierwszy wyjazd na tor ustawiam mapę deszczową. Moc motocykla ograniczona jest do 100 KM, a kontrola trakcji ma najwyższą czułość. Pilot prowadzący grupę pokazuje tor. Jestem tu pierwszy raz, w dodatku od razu na mokro. Obiekt robi na mnie wrażenie, ale wydaje się dość łatwy do nauki topografii, a ślepe zakręty nie zaskakują. Kiedy prowadzący zjeżdża do paddocku, można zacząć jechać nieco szybciej. Wkrótce zaczyna brakować mocy. 100 KM i bardzo asekuracyjna kontrola trakcji odbierają nieco przyjemności z jazdy, nawet w tak trudnych warunkach.

ABS, który kilkukrotnie przypomina o swojej obecności, robi to niezwykle subtelnie. Ustawienie deszczowe może i sprawdziłoby się przy takiej aurze, ale na zwykłych oponach. Na przyczepnych deszczówkach okazuje się przesadnie ostrożne. Dlatego przy następnym wyjeździe przełączam się na Sport.

Domyślne nastawy redukują nieco kontrolę trakcji, a ABS przestawia się na niższy poziom wrażliwości. Mam więcej mocy. W trybie Sport przebieg krzywych momentu i mocy silnika jest identyczny, jak przy ustawieniu Race, z tą różnicą, że reakcja systemu Ride-by-Wire jest mniej spontaniczna. To doskonała propozycja, kiedy potrzeba nam nieco więcej precyzji – np. podczas takich warunków pogodowych jak dziś.

Kolejne okrążenia zachęcają do coraz ostrzejszej jazdy. Prędkość na prostych często przekracza 200 km/h. Błyskawiczną zmianę biegów gwarantuje fabrycznie montowany quickshifter.

Mimo że asfalt jest mokry, 899 zachowuje stabilność, choć wyraźnie czuć, że amortyzator skrętu Sachsa ma tu pewną pracę do wykonania. Ciasna szykana na prostej startowej uświadamia, że wyostrzona geometria rzeczywiście pozwala na błyskawiczną zmianę kierunku. Kontrola trakcji, mniej inwazyjna niż na ustawieniu deszczowym, także ma co robić i przypomina o swojej obecności, migocząc lampką umieszczoną na szczycie zegarów (można to zobaczyć, oglądając film z jazdy po mokrym torze Imola).

Przydaje się mądre ustawienie systemu EBC (Engine Brake Control), odpowiadającego za intensywność hamowania silnikiem. Regulacja pozwala wyważyć jego efektowność i jednocześnie zapobiegać blokowaniu tylnego koła podczas redukcji. Oprócz EBC możemy liczyć także na sprzęgło, które przy przeciążeniu doprowadza do lekkiego rozłączenia tarcz i także powinno zapobiegać blokowaniu koła. Zanim ustawiłem EBC na pasujący do warunków poziom, kilkukrotnie przy redukcji musiałem użyć starej, wyścigowej szkoły i lekko pomóc sprzęgłu wciskając nieco dźwignię. Prawdopodobnie na suchym zjawisko przyblokowywania tylnego koła wcale by nie wystąpiło. Tym bardziej nie mogę się już doczekać, kiedy będę mógł pojeździć nowym 899 Panigale po suchym torze.

Dla poszukiwaczy wrażeń

Nowe 899 Panigale w opinii swoich twórców ma trafić do… szerokiej rzeszy klientów. Upatrują ich pośród tych, którzy przesiadają się z mniejszych maszyn typu naked, poszukują większej mocy i wrażeń, na jakie mogą liczyć właściciele „sportów” klasy 600 jak i użytkowników japońskich litrówek, znudzonych nieco sztampą czterech cylindrów w rzędzie.

Moc i osiągi 899 Panigale rzeczywiście są w stanie zadowolić tych potencjalnych nabywców. Ale to nie wszystko. Bo Ducati próbuje nas przekonać, że 899 równie świetnie jak na torze, odnajduje się na drogach publicznych. Ale to temat na zupełnie inną opowieść.

Dane techniczne

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, V 90°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 898 ccm
Średnica / skok tłoka: 100 / 57,2 mm
Stopień sprężania: 12,5:1
Moc maksymalna: 148 KM (109 kW) przy 10 750 obr/min
Moment obrotowy: 99 Nm przy 9000 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa Mitsubishi
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik / sprzęgło: koła zębate / 1,77
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,46; 2:1,875; 3:1,5; 4:1,25; 5:1,09; 6:0,958
Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,93

 

PODWOZIE
Rama: aluminiowa typu Monocoque
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, Showa, ? 43 mm, skok 120 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, amortyzator Sachs, skok 130 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 320mm, dwa zaciski czterotłoczkowe Brembo Monoblock M4-32, ABS 9MP ECU
Opony przód / tył: 120/70?17 / 180/60-17 Pirelli Diablo Corsa

 

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 830 mm
Rozstaw osi: 1426 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 193 kg
Zbiornik paliwa: 17 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 240 km/h

 

Tekst Szymon Dziawer | Zdjęcia Ducati

Publikacja Świat Motocykli 12/2013.