Harley-Davidson Electra Glide | Duma i Chwała

Wbrew przeciwnościom

Zamiar był ambitny – porównać pierwszy motocykl opisywany w naszym magazynie ze współczesnym jego odpowiednikiem. To by była dobra klamra, spinająca dotychczasową działalność redakcyjną. Tu pojawił się problem: skąd wziąć 20-letnią, w miarę oryginalną Elektrę? W USA zapewne nie byłoby z tym problemu, bo tam jeżdżą dziesiątki (a może setki) tysięcy flagowego wyrobu Harleya, we wszystkich możliwych odmianach i kolorach. U nas jednak mogły być trudności ze znalezieniem odpowiedniego egzemplarza. I oczywiście były. Jednak po „dziennikarskim śledztwie” odnaleźliśmy jedną sztukę i to nie byle jaką!

Motocykl należący obecnie do Pawła Sznajdra został kupiony w USA w 1991 roku przez Jaśka Kwilmana i sprowadzony do Polski w tym samym roku. Było to na tyle duże wydarzenie, że pojawienie się nowej Elektry – nomen omen – „zelektryzowało” nawet naszą, państwową telewizję. Wtedy motocykle tej klasy w Polsce można było policzyć na palcach jednej ręki.

Fot. archiwum

Fot. archiwum

Gdy już umówiliśmy się na sesję zdjęciową i jazdy testowe, okazało się, że motocykl troszkę się zastał, a cylinderek tylnej tarczy hamulcowej zapiekł, blokując maszynę. W dodatku deszcz przez cały dzień lał jak z cebra. Jednak była to jedyna okazja, aby w jednym miejscu i czasie zgromadzić nową Electrę, starą Electrę, fotografa i testerów. Nie było wyjścia ? wbrew wszelkim przeciwnościom losu trzeba było zakasać rękawy i robić!

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Sesja rozpoczęła się więc od rozbiórki starszej „Elektrowni”. Z pomocą przyszedł nam serwis Liberatora – warszawskiego dilera H-D, który jednocześnie jako pierwszej redakcji w Polsce udostępnił nam chłodzoną cieczą wersję 2014. Na szczęście w starszych konstrukcjach niewiele jest elementów mogących się zepsuć, więc szybka rozbiórka tyłu motocykla, regeneracja zacisku i ponowne złożenie do kupy nie zajęło więcej niż 1,5 godzinki.

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Tu nasunęła mi się pierwsza refleksja: dwudziestoletnia „Elektrownia” przed wyjazdem w trasę wymaga odrobiny dopieszczenia. Nową po prostu delikatnie odkurzamy i ruszamy w drogę. Jest to niekwestionowana zaleta.

Starsza Pani z zasadami

Prezentowany model Harleya nie jest dokładnie tym, który opisywaliśmy 20 lat temu. Wtedy udało się nam obfotografować Ultra Classic Electra Glide. Tym razem w nasze ręce dostała się wersja nieco bardziej surowa – Electra Glide Sport. Bez tylnego kufra i z policyjną przednią szybą zamiast klasycznej owiewki. Niemniej doskonale oddaje klimat i rozwiązania technologiczne tamtych lat, trzymając się starej, dobrej, harleyowskiej zasady – jak najmniej zmian!

Historię należy jednak snuć od początku, bowiem w momencie narodzin naszego magazynu pierwsze 'Elektrownie” można było rozpatrywać w kategorii motocykli zabytkowych – najstarsze egzemplarze dobiegały już 28 lat! Fabryka z Milwaukee, odkąd padł Indian, przestała chyba specjalnie przejmować się konkurencją. Rynek wewnętrzny był zawsze najważniejszy, a który prawdziwy Amerykanin chciałby kupować jakieś zagraniczne badziewie? Spokojnie więc ujeżdżali swoje „Hydry” i „Duo”, aż ktoś zorientował się, że Japonia stosuje już elektryczne rozruszniki w swoich motocyklach. Ten przełomowy wynalazek pojawił się w Harleyach w roku 1965 i na jego cześć nowy model nazwano Electra – aby podkreślić łatwość rozruchu dosyć dużego silnika. Zmieniono instalację elektryczną z 6V na 12V. Te zabiegi podniosły masę motocykla o dobrych 30 kg. Ale „palił z guzika!”

W myśl zasady powolnych zmian, kolejne unowocześnienia dokładano ostrożnie, jednak przez 27 lat trochę się ich nazbierało. Hamulce bębnowe zastąpiono tarczowymi, hydraulicznymi, silnik Panhead ’48 zastąpiono „Showlem” 1200 ccm (potem 1340 ccm), a następnie Evo (1985). Napęd łańcuchowy zmieniono na pasek zębaty (1981), a na końcu dołożono jeszcze (o zgrozo!) japoński gaźnik Keihin. Tak doczłapaliśmy do roku 1993, kiedy to z okazji 90. urodzin zaprezentowano model rocznicowy. Potem oczywiście były kolejne modele rocznicowe, a Electra jak trwała, tak trwa, przechodząc kolejne, ewolucyjne zmiany i będąc ciągle najlepiej sprzedającym się modelem Harleya na świecie. To się nazywa tradycja!

Idzie nowe

Dla laika odróżnienie Electry Ultra Glide Classic z roku 1993 od tej najnowszej nie będzie łatwe. Nie żeby nic się nie zmieniło przez ten czas. Po prostu stylistyka pojazdu i jego klimat zostały zachowane bardzo wiernie. Charakterystyczna przednia owiewka, osłony nóg, płaski tylny kufer i potężny, ładnie wyeksponowany silnik V2 to elementy stałe i niezmienne od 20 lat.

Ale nawet ci nieco bardziej zaznajomieni z motocyklami nie od razu wychwycą różnice między modelem ’13 a ’14. A zmiana, jak na Harleya, jest przecież niemal rewolucyjna i dla ortodoksów obrazoburcza: pojawiło się chłodzenie silnika cieczą. Jeżeli uważnie zerkniecie na bułowate osłony nóg kierowcy, zauważycie w nich od przodu spore wycięcia przysłonięte maskującą siatką. Tam właśnie sprytnie ukryto radiatory cieczy. Nie są wielkie, bowiem i to chłodzenie nie obejmuje całej jednostki napędowej, a jedynie fragmenty newralgiczne termicznie, czyli głowice w okolicach zaworu wydechowego. W modelach Street Glide i Road King Classic niewielką chłodnicę umieszczono w dolnej części ramy. Czyli troszkę jak w najnowszych bokserach BMW.

 

Fot. Harley-Davidson

Fot. Harley-Davidson

Tu nasuwa się skojarzenie z Triumphem Bonnevillem. Producenci starali się jak mogli, aby ukryć zmiany gaźników na wtryski i udało im się to w sposób doskonały. Wtryskiwacze ukryto w atrapach gaźników, ale pozostawiono „ręczne ssanie” i możliwość regulacji wolnych obrotów. Sprytnie. To samo dotyczy Harleya. Konstruktorzy zrobili wszystko, aby ukryć „hańbiące” z punktu widzenia niektórych, zachowawczych użytkowników rozwiązanie. Jednak dla mnie nie chłodzenie cieczą jest najbardziej rewolucyjną zmianą, lecz otwieranie bocznych kufrów: wreszcie można to zrobić łatwo, prosto i przyjemnie. Istna rewolucja w dobieraniu się do bagażu! Kto miał do czynienia z dotychczasowym systemem, wie, o czym mówię.

A jednak się rozwija

Chłodzenie i kufry nie wyczerpują listy zmian. Harleyowy projekt Rushmore oznacza przekonstruowanie w turystycznych motocyklach ponad 100 elementów: od podmiany żarówek na diody, przez wprowadzenie deflektora w owiewce, powiększonych zegarów, zmienionych przełączników przy manetkach, na sporym wyświetlaczu GPS kończąc. Nie zmieniły się podstawowe, towarzyszące Harleyowi od dziesięcioleci cechy: gang trzęsącego się silnika, owiewka Batwing oraz dostawca systemu audio – Harman Kardon. Poza tym wszystko jest jakby odrobinę inne w stosunku do modelu z roku ubiegłego. Inne – nie zawsze znaczy lepsze, albo przynajmniej trafiające we wszystkie gusta. Mnie zdecydowanie bardziej podobało się barokowe, bogate, w stylu amerykańskich fur, poprzednie wyposażenie tablicy rozdzielczej. Teraz z pewnością jest bardziej praktycznie i nowocześnie, ale jakoś tak… ubogawo.

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Reasumując: przyrost mocy o 3 KM i momentu obrotowego o 4 Nm w stosunku do poprzedniej wersji nie jest może powalający, ale pamiętajmy, że Harley lubuje się w bardzo powolnych zmianach.

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Jednak gdy spojrzymy z perspektywy 20 lat, stawiając najnowszą Electrę obok pożyczonej do porównania Glide Sport, postęp widać jak na dłoni: wzrost mocy z 60 KM przy 5000 obr/min do 87 KM przy 5100 obr/ min i momentu obrotowego z 94 Nm przy 3600 obr/min do 138 Nm przy 3750 obr/min. Czy jest jeszcze ktoś, kto powie, że Harley-Davidson się nie rozwija?

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Jak Maybach

Podczas testu obie elektrownie miały „wodne chłodzenie”. Deszcz na zmianę padał, lał, siąpił i kapał. Miało to swoje złe i lepsze strony. Do minusów należy zaliczyć brak możliwości zbadania, czy starszy model dużo szybciej zagotuje się w korku. Wiadomo, silniki „wiatrowe” w tej kategorii nie mają większych szans, choć potężne, starsze, amerykańskie widlaki, mające znacznie luźniejsze tolerancje pasowań, jakoś z upałami sobie radzą. Do pozytywów zaliczmy, że osobiście mogłem się przekonać, iż wyższa, policyjna szyba chyba lepiej chroni przed deszczem, niż tradycyjna z Batwinga. Poza tym, w porównaniu z potomkiem, Starsza Dama nie przyspiesza, nie zakręca i nie hamuje. Ale nad tymi faktami nie ma się co rozwodzić. Bo na Electrę z roku 1991 należy patrzeć z perspektywy youngtimera, a już niebawem będziemy mogli rozpatrywać ją w kategorii weterana szos.

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

W porównaniu z najnowszym dzieckiem z Milawukee jej własności trakcyjne oczywiście nie będą olśniewające. To jednak Harley-Davidson i według wielu (w tym i mnie) zawsze będzie prezentował się wspaniale. Mimo upływu lat da się na nim bez problemu rzucić w daleką podróż, a i w mieście, ze względu na nieco mniejszy współczynnik „krowiastości”, niż tegoroczna nowość, też daje radę. Jest w stanie bez problemu spełniać wszystkie funkcje współczesnego motocykla. Jednak na wszelki wypadek warto ze sobą wozić kilka kluczy i płyn WD40.

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Z mojego punktu widzenia stara „Elektrownia” ma jeszcze jedną, ważną zaletę – jest prosta w obsłudze i mało, a w zasadzie wcale nie zelektronizowana. Nie jestem zwolennikiem nadmiaru elementów krzemowych w motocyklu, ale uczciwie przyznam, że współczesny H-D w porównaniu z niektórymi markami ma ich i tak mało.

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Muszę wspomnieć jeszcze o jednym elemencie. Amerykański pomysł na zawieszenia od dawna nie do końca sprawdza się na krętych, europejskich drogach. Z jednej strony nie ma się czemu dziwić ? promień łuków dróg w USA jest przeważnie nieporównywalnie większy, niż w ciasno zabudowanej Europie, więc amortyzatory i rama nie muszą się wiele trudzić. Z drugiej jednak strony Harleye są przecież eksportowane na cały świat i inżynierowie z Milwaukee mogliby wziąć pod uwagę potrzeby innych nacji. Dopóki jest dobrze (długie, nawet nieco dziurawe, proste i łagodne łuki), to jest dobrze. Ale gdy tylko chcemy pokonać szybko ciaśniejszy zakręt, już nie jest tak dobrze.

Ja wiem, że Electra to nie motocykl sportowy i wiem, że trudno sterować masą niemal 0,5 tony na dwóch kołach, ale przecież wystarczająco długo żyjemy w XXI wieku, żeby poprawić coś w tym zakresie. A „Elektrownia” jak była miękka, tak jest miękka „w zawiasach”. No, może nie aż tak, jak kiedyś. Za to wyraźnie odczułem poprawę efektywności hamulców.

Jest jeszcze jeden element, który łączy oba motocykle – cena. Wtedy było to 420 milionów złotych (30 550 DM). Ile dolarów? Nie pamiętam. W każdym razie – kosmos. Dzisiaj za Electrę Glide Ultra Limited trzeba zapłacić ponad 100 tysięcy złotych. Cena równie wysoka ale myślę, że dużo mniej ekscytująca, niż ówczesne 420 „melonów”. Osobiście znam kilku facetów, których bez mrugnięcia okiem stać na wyłożenie stu tysięcy na zabaweczkę. Aby dorównać wrażeniem, jakie wywoływała na polskich ulicach „Elektrownia” 20 lat temu, dzisiaj trzeba by pewnie wozić się Maybachem albo Lamborghini. Dwadzieścia lat temu pod względem lansu było u nas znacznie łatwiej, niż jest teraz. Wystarczył nowy Harley-Davidson Electra Glide Sport i znało Cię całe miasto wraz z okolicami. Taka była i chyba nadal jest niezmienna magia Harleya.

Dane techniczne

	Electra Glide Ultra Classic 2014	Electra Glide Sport 1993
SILNIK
Typ	czterosuwowy, chłodzony powietrzem/cieczą	czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ	dwucylindrowy, widlasty	dwucylindrowy, widlasty
Rozrząd	OHV, dwa zawory na cylinder	OHV, dwa zawory na cylinder
pojemność skokowa	1690 ccm	1338 ccm
Średnica / skok tłoka	98.4 / 111,1 mm	88.8 / 108 mm
Stopień sprężania	10.0:1	8.5:1
Moc maksymalna	87 KM (64 kW) przy 5000 obr/min	60 KM (44 kW) przy 5000obr/min
Moment obrotowy	138 Nm przy 3750 obr/min	94 Nm przy 3600 obr/min
Zasilanie	wtrysk paliwa, średnica gardzieli 46 mm	gaźnikowe, o stałym podciśnieniu, Keihin 40
Smarowanie	z suchą miską olejową	z suchą miską olejową
Rozruch	elektryczny	elektryczny
Akumulator	12V / 28Ah	12V / 18 Ah
Zapłon	z mikroprocesorem	moduł elektroniczny
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło	łańcuch dwurzędowy	łańcuch dwurzędowy
Sprzęgło	wielotarczowe, mokre	wielotarczowe, mokre z centralną sprężyną
Skrzynia biegów	sześciostopniowa	pięciostopniowa
Napęd tylnego koła	pas zębaty	pas zębaty
PODWOZIE
Rama	stalowa, podwójna, zamknięta	stalowa, podwójna, zamknięta
Zawieszenie przednie	teleskopowe, skok 117 mm	teleskopowe, skok 130 mm
Zawieszenie tylne	teleskopowe, wahacz stalowy, skok 76 mm	teleskopowe, wahacz stalowy, skok 86 mm
Hamulec przedni	tarczowy, zaciski czterotłoczkowe, tarcza 300 mm, zintegrowany, ABS	tarczowy, zaciski dwutłoczkowe, tarcza 292 mm
Hamulec tylny	tarczowy, zacisk dwutłoczkowy, tarcza 300 mm, ABS	tarczowy, zacisk dwutłoczkowy, tarcza 292 mm
Opony przód / tył	130/80 B 17 / 180/65 HB 16	MT 90 B 16 / MT 90 B16
WYMIARY I MASY
Długość	2600 mm	2395 mm
Wysokość	1326 mm	1326 mm
Szerokość	brak danych	965 mm
Rozstaw osi	1625 mm	1592 mm
Prześwit	135 mm	brak danych
Wysokość siedzenia	740 mm	735 mm
Masa pojazdu	414 kg	343 kg
Zbiornik paliwa	22,7 l	18,9 l
Pojemność zbiornika oleju	3,8	4,4 l

Publikacja Świat Motocykli 11/2013.

 

Electra Glide Ultra Classic 2014

Electra Glide Sport 1993

 

 

 

SILNIK

 

 

Typ

czterosuwowy, chłodzony powietrzem/cieczą

czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ

dwucylindrowy, widlasty

dwucylindrowy, widlasty

Rozrząd

OHV, dwa zawory na cylinder

OHV, dwa zawory na cylinder

pojemność skokowa

1690 ccm

1338 ccm

Średnica / skok tłoka

98.4 / 111,1 mm

88.8 / 108 mm

Stopień sprężania

10.0:1

8.5:1

Moc maksymalna

87 KM (64 kW) przy 5000 obr/min

60 KM (44 kW) przy 5000obr/min

Moment obrotowy

138 Nm przy 3750 obr/min

94 Nm przy 3600 obr/min

Zasilanie

wtrysk paliwa, średnica gardzieli 46 mm

gaźnikowe, o stałym podciśnieniu, Keihin 40

Smarowanie

z suchą miską olejową

z suchą miską olejową

Rozruch

elektryczny

elektryczny

Akumulator

12V / 28Ah

12V / 18 Ah

Zapłon

z mikroprocesorem

moduł elektroniczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU

 

 

Silnik-sprzęgło

łańcuch dwurzędowy

łańcuch dwurzędowy

Sprzęgło

wielotarczowe, mokre

wielotarczowe, mokre z centralną sprężyną

Skrzynia biegów

sześciostopniowa

pięciostopniowa

Napęd tylnego koła

pas zębaty

pas zębaty

PODWOZIE

 

 

Rama

stalowa, podwójna, zamknięta

stalowa, podwójna, zamknięta

Zawieszenie przednie

teleskopowe, skok 117 mm

teleskopowe, skok 130 mm

Zawieszenie tylne

teleskopowe, wahacz stalowy, skok 76 mm

teleskopowe, wahacz stalowy, skok 86 mm

Hamulec przedni

tarczowy, zaciski czterotłoczkowe, tarcza 300 mm, zintegrowany, ABS

tarczowy, zaciski dwutłoczkowe, tarcza 292 mm

Hamulec tylny

tarczowy, zacisk dwutłoczkowy, tarcza 300 mm, ABS

tarczowy, zacisk dwutłoczkowy, tarcza 292 mm

Opony przód / tył

130/80 B 17 / 180/65 HB 16

MT 90 B 16 / MT 90 B16

WYMIARY I MASY

 

 

Długość

2600 mm

2395 mm

Wysokość

1326 mm

1326 mm

Szerokość

brak danych

965 mm

Rozstaw osi

1625 mm

1592 mm

Prześwit

135 mm

brak danych

Wysokość siedzenia

740 mm

735 mm

Masa pojazdu

414 kg

343 kg

Zbiornik paliwa

22,7 l

18,9 l

Pojemność zbiornika oleju

3,8

4,4 l

Publikacja Świat Motocykli 11/2013.

Zobacz także

Harley-Davidson FLS Softail Slim | Szczupaczek

Fot. Sławomir Kamiński/Agencja Gazeta

Fot. Sławomir Kamiński/Agencja Gazeta

BMW R 1100RS | Opinie Świata Motocykli

Fot. BMW

Fot. BMW