KTM Freeride E | Zabawy z prądem

Pomysł budowy elektrycznych pojazdów przeraża mnie. Lecz KTM chce przy pomocy Freeride E przekonać nas, że elektryczność to świetna zabawa.

Na skróty:

Nie można go kupić

KTM Freeride E właściwie nie jest nowością. Trudno tak o nim powiedzieć, bo KTM przedstawił go już jakiś czas temu. Na oficjalnej stronie KTM można oglądać ten model, a nawet porównywać go z innymi maszynami z Mattighofen. Mimo że znamy go od dawna, Freeride E ma jeden, zasadniczy feler. I wcale nie jest nim brak charakterystycznego odgłosu pracy silnika spalinowego ani też wciąż kłopotliwy system ładowania. Freeride’a E wciąż nie można kupić. I tak naprawdę nawet sam KTM nie umie oszacować, kiedy to się może zmienić.

Złośliwi zaraz mogliby powiedzieć, że to właściwie żaden mankament, bo i tak nikt nie chciałby go kupić. Oczywiście, taka teza nie jest poparta żadnymi, racjonalnymi argumentami, bo lista osób, które mogły dotąd przekonać się o mocnych i słabych stronach tego pojazdu, nie jest zbyt długa.

Baku brak

Mnie pomysł budowy elektrycznych pojazdów przeraża od zawsze. Jakoś trudno mi się przekonać do tego typu konstrukcji. Najbardziej razi mnie ich nieprzewidywalność (to znaczy brak w miarę precyzyjnego określenia, kiedy pojazd definitywnie przestanie jechać) i fakt, że niezwykle trudno jest na to (unieruchomienie pojazdu z powodu wyładowania baterii) w łatwy sposób zaradzić. Nie przyniesiemy wszak w butelce odrobiny „fazy”, aby pojechać dalej. Z drugiej strony, jakoś mogłem przyzwyczaić się, że mój telefon komórkowy nie ma zbiornika paliwa i agregatu prądotwórczego.

Ku memu wielkiemu zaskoczeniu, KTM podziela moje obawy. Także stoi na stanowisku, że elektryczne pojazdy nie za bardzo nadają się do komunikacji. Są niezwykle zależne od źródła energii, a ich akumulatory wciąż są mało wydajne, a im lepsze, tym droższe. Dlatego wysunięta przez austriackiego producenta koncepcja wykorzystania elektryczności do napędu motocykla jest zupełnie odmienna, niż większości firm motoryzacyjnych, widzących w elektrycznych pojazdach lekarstwo na zatłoczone centra wielomilionowych aglomeracji. KTM stawia na… zabawę.

Kwadrans dla Kuby

Freeridem E austriacka firma chce przekonać nas, że elektryczność to doskonałe źródło zabawy. I ten pomysł jest do przyjęcia, oczywiście po spełnieniu kilku warunków. Dla zaprezentowania możliwości swego elektrycznego motocykla KTM zbudował tuż przy swojej fabryce silników tor motocrossowy.

Elektryczny Freeride jest na pierwszy rzut oka bliźniaczo podobny do swego spalinowego brata. Po wnikliwszej analizie, zarówno parametrów technicznych, jak i zastosowanych rozwiązań, przekonujemy się, ile jest między nimi różnic.

Brak takich elementów jak układ wydechowy czy dźwignia biegów to oczywistość. Zaskakuje nieco brak tylnego hamulca przy prawej nodze. Hamowanie realizuje się jak w skuterze – tylko klamkami na kierownicy. Roll-gaz, choć trafniejszym określeniem w tym przypadku byłby potencjometr, umieszczono standardowo pod prawą dłonią.

Krótka instrukcja wystarcza, by poznać podstawy obsługi pojazdu. Jest banalnie prosta. Poza włącznikiem mamy jeszcze przełącznik pozwalający wybrać, na jakim z trzech poziomów mocy ma operować nasz Freeride. Oprócz wskaźnika mocy mamy tylko kontrolki określające poziom rozładowania akumulatora.

Według producenta jedno ładowanie akumulatorów powinno pozwolić nawet na czterdzieści minut jazdy. Oczywiście wiadomo, że im lepszy i szybszy zawodnik, tym rozładowanie następować będzie wcześniej. Mnie udało się pojeździć Freeridem około trzydziestu minut, ale wiem, że Kuba Przygoński, który także bawił się tym pojazdem, potrzebował na to niecałego kwadransa.

Hop na górkę

Wielokrotnie słyszy się, że silniki elektryczne mają wielki potencjał, a jednym z ich niesamowitych atutów jest fakt, że dysponują niemal pełną wartością momentu obrotowego prawie od zerowych obrotów. Nie wiem, czy to celowy zabieg KTM, by ograniczyć wartość momentu obrotowego w pierwszej fazie jazdy, czy też po prostu opowieści o momencie w silniku elektrycznym są zwyczajnie przesadzone, ale odkręcenie potencjometru do końca nie powoduje automatycznego nakrycia kierowcy Freeridem. Przy całkowitym odkręceniu „gazu” Freeride rusza dziarsko i ochoczo, ale nie towarzyszą temu żadne ekscesy.

Próby podniesienia przedniego koła, np. aby wskoczyć na przeszkodę przed nami, udają się, ale nie można powiedzieć, że Freeride robi to po samym przekręceniu manetki. Trzeba mu nieco pomóc, odciążając przednie koło. Za to przy bardzo stromych podjazdach udaje się bardzo precyzyjnie dozować moc. „Wczłapywanie się” na wierzchołek wzniesienia w iście trialowym stylu przychodzi mu z niezwykłą łatwością.

Elektryzujące przeżycie

Pierwszym, dziwnym wrażeniem jest brak charakterystycznego warkotu spalinowca. Charakterystycznego, bo silnik elektryczny, na postoju całkowicie cichy, podczas jazdy generuje jednak pewien odgłos. Mógłbym przysiąc, że jest o wiele cichszy, niż pralka moich sąsiadów, bo skutecznie zagłuszają go dźwięki toczenia opon o umiarkowanie agresywnej rzeźbie.

Fot. KTM

Freeride jest pojazdem dość dobrze wyważonym, choć możemy wyczuwać masę akumulatora umieszczonego nad silnikiem elektrycznym. A ten znajduje się mniej więcej tam, gdzie umieszczone są zwykle silniki spalinowe. Dlatego przeniesienie napędu na tylne koło realizowane jest za pomocą klasycznego łańcucha. Warto zauważyć, że masa gotowego do jazdy elektromotocykla jest o sześć kilo niższa, niż jego spalinowego brata (i to bez paliwa).

Przyfabryczny tor KTM nie był zbyt wymagający, więc nawet moje umiarkowane kwalifikacje off-roadowe nie przeszkodziły mi czerpać przyjemności z jazdy elektrycznym Freeridem. Do czasu. Pokonując jedną z dość rozległych kałuż na torze popełniłem jakiś błąd i upadłem. Ani mnie, ani motocyklowi nic się nie stało, ale świadomość, że leżę w kałuży, która – co tu dużo mówić – raczej lepiej niż gorzej przewodzi prąd, razem z Freeridem i jego trzystuwoltowym akumulatorem była – jak by to powiedzieć – elektryzująca.

Zamknięty w

Podobno Freeride E jest absolutnie gotowy do seryjnej produkcji. Dlaczego więc KTM nie wprowadza tego produktu do swojej sieci dilerskiej? Powód jest łatwy do przewidzenia. Chodzi o pieniądze, a ściślej rzecz biorąc o cenę akumulatorów. KTM twierdzi, że zawsze chce przekazywać swoim klientom jak najlepsze rozwiązania. Ale w przypadku akumulatorów do elektrycznego motocykla ich koszt byłby tak wysoki, że zainteresowanie tym pojazdem byłoby niemal zerowe. Wciąż trwają prace, których celem z jednej strony jest poszukiwanie tańszej alternatywy dla akumulatorów, z drugiej – opracowanie systemu finansowania baterii na zasadzie leasingu lub wynajmu długoterminowego.

E-park KTM działa i w takim miejscu Freeride ma sens. Na razie jazdy na ograniczonej powierzchni wydają się jedynym zastosowaniem dla tego niezwykle sympatycznego, a jednocześnie wciąż mało mobilnego pojazdu.

Dane techniczne KTM Freeride E

SILNIK
Typ: elektryczny
Moc maksymalna: 30 KM (22 kW)
Akumulator: 300V
Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: otwarta, boczna kratownica stalowo-aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, skok 250 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 260 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni: pojedynczy tarczowy, 260 mm
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 210 mm
Opony przód / tył: 80/100?21 / 110/100-18

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 900 mm
Rozstaw osi: 1418 mm
Minimalny prześwit: 340 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 67 st.
Masa pojazdu: 95 kg

DANE EKSPLOATACYJNE
Czas ładowania baterii: 1,5 h