Kymco MyRoad 700i | Wicekról z brzuszkiem

W maksiskuterach wyznacznikiem pozycji w hierarchii wielkości jest pojemność silnika. Pod tym względem Kymco MyRoad musiał ustąpić rywalom. Wygrałby, gdyby zmienić kryteria.

Na skróty:

Długość ma znaczenie

Premiera MyRoada odbyła się w 2008 roku. Wówczas mógł kroczyć w majestacie największego wśród maksiskuterów. Jednak do sprzedaży trafił dopiero po czterech latach i „królowanie” przeszło mu koło nosa. Musiał ustąpić Gilerze GP 800 i Aprilii SRV 850 (obu, bo mają ten sam silnik).

Gdyby wyznacznikiem wielkości była masa, MyRoad biłby wszystkie skutery na głowę. Gotowy do jazdy waży aż 292 kg. Drugi w kolejce Burgman 650 jest lżejszy o 23 kg! Niestety, duża masa w jednośladzie nie jest zaletą. Podnosi spalanie i pogarsza przyspieszenia. Owszem, dotyczy to przede wszystkim pojazdów sportowych, bo w skuterach turystycznych nadwaga jest wręcz na porządku dziennym.

Co do Kymco, jest jeszcze jeden parametr, dzięki któremu góruje nad konkurencją – długość. MyRoad ma 2309 mm. Najbliższa mu Honda SW-T600 jest krótsza o 24 mm. Te dane świadczą, że do testu trafił w zasadzie największy maksiskuter.

Pierwszy rzut oka wystarczy, by wiedzieć, że dane nie kłamią – to długa i pokaźna maszyna. Stylistom udało się zachować harmonię między wielkością tyłu i przodu nadwozia. Skuter sprawia wręcz wrażenie lżejszego, niż w rzeczywistości.

Jest trendy

Styl nadwozia nawiązuje do obowiązujących trendów w budowie dużych skuterów. Wiele tu kanciastych linii dodających zadziorności. Powinno to przypaść do gustu tym, którzy nie lubują się w nobliwej stylistyce maksiskuterów.

W przednich kierunkowskazach i w tylnej lampie znajdziemy diody. Jak ślicznie wygląda tylna lampa w nocy, może docenić tylko ten, kto widział. Natomiast za dysonans uważam zastosowanie w przednich światłach postojowych tradycyjnych żarówek.

Powyżej postojówek mamy trzy reflektory ustawione w trójkąt. Dolny to światło mijania, zaś górne są światłami drogowymi. Dzięki nim przodu MyRoada nie sposób pomylić z innymi skuterami.

Do gustu nie przypadły mi za to chromowane lusterka. Nie pasują do charakteru skutera i wyglądają, jakby były od cruisera. W materiałach reklamowych widziałem również czarne, z którymi MyRoadowi było bardziej do twarzy.

Pakowny jak inne

Duży skuter powinien nadawać się do dalszej turystyki. Ile bambetli można do zapakować do Kymco? Pod tym względem MyRoad jest na poziomie innych, turystycznych maksiskuterów. W kokpicie znajdziemy jeden, średniej wielkości schowek, z przodu kanapy – na wzór T-Maksa – drugi, trochę mniejszy, natomiast pod kanapą mamy duży, mieszczący dwa kaski, podświetlany bagażnik. Małe schowki są ogólnodostępne, czyli nie są zabezpieczone żadnym zamkiem. Natomiast kanapę otwieramy kluczykiem w stacyjce.

Podobnie otwieramy wygodnie umieszczony z prawej strony kokpitu wlew paliwa. Dzięki takiemu umiejscowieniu na przekroku można zastosować torbę podróżną, której nie ma potrzeby zdejmować przy każdym tankowaniu, jak to bywa w wielu innych maksiskuterach.

Jeden przycisk więcej

W MyRoadzie kierownica umieszczona jest dosyć wysoko, więc kierujący jest wyprostowany. Lusterka, choć ich wygląd budził zastrzeżenia, gwarantują spory kąt widzenia tego, co dzieje się za nami.

Wszelkie przełączniki i przyciski zostały rozmieszczone na kierownicy w sposób standardowy, więc ich obsługa jest intuicyjna. Obok przycisku rozrusznika mamy jednak jeden przycisk, którego w skuterach jeszcze nie było. Można nim wybrać jedną z trzech opcji tłumienia zawieszenia: soft, medium, hard. O dokonanym wyborze informuje wyświetlacz ciekłokrystaliczny.

Na brawa zasługuje bardzo czytelny i przejrzysty zestaw wskaźników. Ponadto, obok stacyjki, po lewej stronie mamy niewielką, aluminiową dźwignię. Po jej pociągnięciu otwierają się podnóżki pasażera. Trzeba przyznać, że to bardzo praktyczny patent. Składanie podnóżków przebiega już w sposób tradycyjny.

Sporym minusem jest miejsce usytuowania dźwigni hamulca postojowego. Znajduje się bardzo nisko, po prawej stronie skutera, tuż nad podestem, przez co używanie go jest bardzo niewygodne. Nie jest to jednak tylko wada MyRoada. Również w największym skuterze pewnego japońskiego producenta można znaleźć to nietrafione rozwiązanie.

Największy skuter Kymco powinno się testować tam, gdzie jego miejsce ? poza miastem. Z garażu musiałem go jednak wyprowadzić, więc poznałem mniej przyjemne oblicze tego masywnego pojazdu. Co prawda siłować się z nim nie musiałem, jednak gdybym miał pod górkę, to bez pomocy by się nie obyło.

Zasiadłem na obszernej kanapie i… wpadłem w lekką konsternację. Duży skuter, to powinno również oznaczać dużo miejsca. Tymczasem na MyRoad jest go tyle samo, co w Xcitingu lub Downtownie. Niby jest na nim wygodnie, ale nogi pozostaną ugięte w kolanach. Wadą to nie jest, ale osoby mający ponad 185 cm wzrostu mogą trochę marudzić. Sytuację uratowałaby regulowana odległość oparcia kierowcy.

Obawy pryskają

Gdy ruszyłem przez ciasny parking, byłem zaskoczony lekkością prowadzenia prawie trzystukilogramowego jednośladu. Prysły obawy, że taki ciężar będzie sprawiał problemy. Przejazd przez ulice zatłoczonego miasta nie nastręczał problemów. Skuter mieścił się między samochodami jak inne tego typu. Oczywiście, MyRoad nie jest tak zwrotny jak pięćdziesiątka. Trzeba tylko uważać na prędkościomierz, gdyż w krótkim czasie Kymco przekracza wszelkie limity określone przepisami.

Wreszcie, po minięciu rogatek, można było sprawdzić, do czego MyRoad jest zdolny. Każde dodanie gazu powodowało, że chłodzony cieczą, duży twin ciągnie jak lokomotywa superekspresu. Nie ma znaczenia, czy jedzie tylko jedna osoba, czy jest w pełni obładowany. Ciągnie równo, emitując spod plastików dźwięk przypominający turbinę.

Przyspieszenia są na poziomie maksiskuterów konkurencji. Również prędkość maksymalna i spalanie są na podobnym poziomie. Gdyby był lżejszy, mógłby pokonać kilku konkurentów zarówno prędkością maksymalną, jak i ekonomiką jazdy.

Dużą masę daje się odczuć również podczas hamowania. Na szczęście hamulce działają wyśmienicie i nadwaga nie przyczynia się do wydłużenia drogi hamowania. Trzeba tylko mocno naciskać dźwignie hamulców. Zablokowania kół nie trzeba się obawiać, gdyż chroni przed tym dobrze skonfigurowany ABS.

Prawie monarcha

Najbardziej oryginalnym elementem maksiskutera Kymco jest system elektrycznego sterowania charakterystyką tłumienia zawieszenia. Jego działanie usiłowałem najpierw sprawdzić w mieście. Naciskałem przycisk, zmieniając charakterystyki z miękkiej „soft”, na średnią „medium” i w końcu twardą „hard”. Zmiany były w zasadzie niezauważalne.

Dopiero jadąc trasą, gdy przy prędkości ponad 100 km/h asfalt okazał się pofałdowany i poprzecinany nierównościami, powtórzyłem zabawę z przełącznikiem charakterystyki tłumienia zawieszenia. Od razu dało się odczuć, że działa i to dobrze. Skuter na nierównościach nie trząsł i nie podskakiwał, a jazda mimo nienajlepszej nawierzchni stała się przyjemnością.

A jak MyRoad zachowywał się na krętych drogach? Żadnych niespodzianek. Skuter prowadził się jak po sznurku według nadanego mu kierunku. Bez problemu można go było składać w głębokie pochylenia na szybkich łukach. Jedynie podczas przekładania go z jednego winkla w drugi odczuwalna jest duża masa.

Podczas pozamiejskiej wycieczki uwydatniła się jedna wada: szyba jest za krótka, albo źle wyprofilowana. Zawirowania tworzące się za nią trafiają prosto w szybę kasku. Nie jest to miłe, a czasem wręcz bardzo przeszkadza podczas jazdy, natomiast szybka jazda w kasku otwartym z goglami jest niemożliwa.

Kymco MyRoad 700i to udany maksiskuter stworzony do dalekiej, skuterowej turystyki. Żeby dobrze spełniał swoją rolę, należy zmienić szybę na wyższą. W ruchu miejskim średnio się sprawdza, lecz to typowe dla tego rodzaju jednośladów. Jak może się sprzedawać? Jego cena, chociaż niższa od japońskiej lub europejskiej konkurencji, jest jednak wysoka. W końcu jest wicekrólem.

Dane techniczne Kymco MyRoad 700i

SILNIK
Typ: czterosuwowy, 8-zaworowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy
Pojemność skokowa: 669,5 ccm
Stopień sprężania: 10,5: 1
Średnica x skok tłoka: 76,9 mm x 75,3 mm
Moc maksymalna: 43,25 kW (59 KM) przy 7250 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 61,5 Nm przy 6000 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Rozruch: elektryczny
Przeniesienie napędu: automatyczna bezstopniowa

PODWOZIE
Rama: stalowa rurowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony
Hamulec przedni: dwutarczowy, śr. tarczy 280 mm, ABS
Hamulec tylny: tarczowy, śr. tarczy 240 mm, ABS
Ogumienie: bezdętkowe, przód/tył: 120/70-15, 160/60-14

WYMIARY I MASY
Długość: 2309 mm
Szerokość: 824 mm
Wysokość: 1487 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 292 kg
Zbiornik paliwa: 15,2 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 170 km/h
Średnie zużycie paliwa: 5,4 l/100km

CENA: model 2013 – 30 900 zł, model 2012 – 29 900 zł

Publikacja: Świat Motocykli 6/2013