WFM M52 OSA, 1965 r. | Owad do przeglądu

W Polsce Ludowej, na przełomie lat 50. i 60. XX wieku produkcja skuterów stała się faktem. W poprzednim artykule przyglądaliśmy się prototypom pierwszych polskich konstrukcji i wyborowi modelu M50 do produkcji.

Zobacz: Skuterowy szał, czyli WFM M50 Osa

Smakowity styl

Skuter powszechnie się podobał. Wystudiowane kształty, smaczki takie jak uchwyty, listewki, ciekawy kształt i malowanie prędkościomierza, kratki na błotniku i tylnej obudowie, wreszcie ostatni sznyt – stylizowany napis „Osa” i kolorowy, symbolizujący owada znaczek – to wszystko nadawało pojazdowi wiele elegancji.

Warto wiedzieć, że nie były to rozwiązania przypadkowe. W projekt zaangażowano Akademię Sztuk Pięknych. Nawet kolorystyka miała znaczenie.

Do ważniejszych elementów należą kratki na tylnej osłonie. Przednia, w M50 uchylna, daje dostęp do gaźnika i pozwala zmieniać położenia osłony filtra. Jej główna rola, wraz z bocznymi kratkami, polegała na odprowadzeniu rozgrzanego przez silnik powietrza. Ich obecność decydowała o trwałości przegrzewającego się serca skutera. Dla utrzymania stylu na przednim błotniku umieszczono mniejsze „grzebyki”. Masywny element „zmniejszono” jasnym kolorem i ozdobną listwą, zwieńczoną malutkim symbolem modelu. Zaadaptowany z motocykla reflektor zginąłby niezauważony w osłonie przedniej, lecz szeroka, chromowana ramka sprawiła, że znalazł się w centrum uwagi. Podobnie było z tablicą rozdzielczą. Interesujący prędkościomierz zmniejszał powierzchnie blach, które bez tego wywoływały wrażenie ciężkości.

Patrząc na zdjęcia prototypów zauważymy, że były malowane ciemnymi barwami. Tymczasem produkcyjne maszyny lakierowano na jasne, delikatnie pastelowe kolory. O dziwo koła, brudzące się szczególnie w dwusuwie, miały barwę kości słoniowej. Taka kolorystyka w połączeniu ze smaczkami estetycznymi nadawała sporej konstrukcji wizualnej lekkości. A konstruktorzy twierdzili wręcz, że podatne za zabrudzenia barwy zmotywują właścicieli do utrzymania pojazdów w czystości.

Zaglądamy pod spódniczkę…

Aby dostać się do układu napędowego, wystarczy – uchylając siedzenie – podnieść osłonę tylną, która w zamyśle miała służyć za ławkę podczas prac serwisowych. Stalowa osłona modelu M50 pewnie trzyma się całości. Po jej zdjęciu oczom ukazuje się rama, zawieszenie oraz silnik z napędem. Pierwszym wrażeniem jest zaskoczenie, że pod tak gładką powierzchnią mieści się tyle nowatorsko rozwiązanej techniki, miejscami wyglądającej wręcz na bałagan.

Otwarta, podwójna rama zwieńczona jest z przodu tłoczonym widelcem z wahaczem wleczonym. Wahacz z tyłu, z dwoma elementami resorująco-tłumiącymi dba o prowadzenie koła tylnego. Taki układ zawieszenia z charakterystycznie umieszczonym silnikiem dają dobry rozkład mas i nisko umieszczony środek ciężkości, podczas gdy niewielki rozstaw osi zapewnia dobre prowadzenie i zwrotność. Geometria zawieszenia z kołami o rozmiarze 14″ daje duży prześwit, umożliwiając jazdę skuterem nawet po wertepach.

Kłopoty z położeniem

W ramie zamontowano silnik, którego pozycja złamała dotychczasowe schematy. Leżący cylinder silnika wymusił opracowanie licznych patentów, ze smarowaniem skrzyni biegów na czele, o kłopotliwym rozruszniku nie wspominając.

Mocowanie silnika do ramy wydaje się proste i technologicznie uzasadnione. Wykonane przy pomocy ruchomych, przykręcanych do ramy łap – dolnej i górnej – jest proste, niemniej nie zapewnia jednoznacznego położenia silnika. Powszechną bolączką modelu M50 i jego następców jest opuszczanie się silnika na mocowaniach. Czym to skutkuje?

Wymieńmy tylko zmianę naciągu łańcucha napędowego i – chyba najbardziej dokuczliwe – osiadanie silnika na ramie, co generuje nieznośne drgania. Brak komfortu kierowcy w tym przypadku znaczy również dodatkowe obciążenie konstrukcji drganiami. Konia z rzędem temu, kto pewnie zamocuje silnik w ramie Osy…

Patenty na przegrzanie

Umieszczony tuż pod silnikiem, dwukomorowy układ wydechowy – istotny dla pracy dwusuwu – skutecznie ogrzewał i tak już obciążoną cieplnie jednostkę, będąc niejednokrotnie przyczyną zacierania tłoka w cylindrze. Jazdę zapewnić mogła tylko precyzyjna regulacja zapłonu, składu mieszanki, o luzach w układzie tłok – cylinder nie wspominając.

Jeśli pamiętamy, że ówczesne aparaty zapłonowe szybko się zużywały, zmieniając punkt zapłonu, możemy sobie wyobrazić, jak podatną na przegrzanie i zatarcie konstrukcją była i pozostaje Osa M50. Umiejscowienie gaźnika też nie pomagało. Niewielka różnica wysokości zbiornika nad komorą pływakową stwarzała kolejny problem. Spadające wraz z poziomem paliwa w zbiorniku ciśnienie słupa paliwa zmieniało skład mieszanki, a w konsekwencji wydatek silnika i pogłębiało tendencję do grzania się. Chociaż z czasem wprowadzono nowy kształt głowicy i komory rozprężnej tłumika, problemy nie zanikały. Użytkownicy mieli na to własne patenty, np. wycięcie komory lub później montaż tłumika z nowszego modelu.

Osobną kwestią pozostawało rozmieszczenie dźwigni zmiany biegów i hamulca nożnego. Trudne do przyjęcia przez niektórych rozwiązanie „angielskie” mogło być przyczyną opłakanych w skutkach pomyłek, gdy w nagłych sytuacjach kierowca zamiast hamulca naduszał dźwignię zmiany biegów.

Indyjska kuracja

Gdy w pierwszej połowie lat 60. pojawiła się możliwość eksportu skutera do Indii, WFM postanowiła działać. Tamtejszy rynek, o znacząco cieplejszym klimacie i górzystym terenie, wymagał usunięcia podstawowych wad produktu. Do promocyjnych jazd testowych przygotowano zmodyfikowany model M50 z tłumikiem wyprowadzonym ponad prawym podestem oraz powiększoną kratką chłodzącą w tylnej osłonie. Wady modelu produkcyjnego starano się sukcesywnie wykluczać. Dzięki temu jazda promocyjna okazała się sukcesem przynosząc zamówienie na dostawy zmodyfikowanego pojazdu i zainteresowanie zakupem licencji.

Gdy przedstawiciele WFM wrócili z rozpoznania, na deskach kreślarskich w Warszawie zawrzało. Najpoważniejsza z zaplanowanych zmian to zastosowanie długo oczekiwanego silnika S-33 o pojemności 175 ccm, z wymuszonym chłodzeniem cylindra i nowym układem wydechowym. Poprowadzone pod prawym podestem cygaro zmieniło linię skutera, usuwając jedną z poważniejszych przyczyn przegrzewania się silnika: komorę rozprężną.

Zmiana biegów

W celu uproszczenia technologii produkcji i ograniczenia kosztów, osłona reflektora i tylna osłona zostały wykonane z nowoczesnych ówcześnie włókien szklanych, spojonych żywicą poliestrową. Nowa technologia pozostawiała wiele do życzenia odbijając się na jakości. Mniejsza sztywność osłony oraz zmiana jej mocowania do ramy śrubą motylkową nie poprawiała pasowania elementów.

W modelu oznaczonym jako M52 wprowadzono szereg pomniejszych zmian poprawiających funkcjonalność skutera. Należały do nich: nowy gaźnik z kolektorem dolotowym, powiększone otwory wymiany ciepła w osłonie tylnej, powiększona kanapa, zamki kanapy oraz przedniego koła, inna kierownica i boczna podstawka.

O jednej modyfikacji nie można zapomnieć: w modelu M52 dźwignie hamulca i zmiany biegów zlokalizowano zgodnie ze standardami Starego Kontynentu. Jedyne, co odbiegało od normy, to sekwencja wyboru przełożeń: dwuramienną dźwignię należało nadusić piętą w celu załączenia jedynki, pozostałe dwa biegi załącza się palcami w dół. Odwrócona sekwencja służyła szybkiemu rozpędzaniu. Hamowanie i redukcja przełożeń wymagały jednak wyczucia.

Do ostatnich dni…

Nowo opracowana konstrukcja została wprowadzona do produkcji w 1962 roku i w całości trafiła na eksport. Rodzimy klient mógł nacieszyć oczy nowym modelem dopiero w połowie następnego roku, kiedy zaprzestano produkcji modelu M50 na rzecz M52.

Produkcja trwała przez następne lata. Obok niej, powstawały pojedyncze egzemplarze modeli sportowych i kilka prototypów, które budowane i sukcesywnie testowane miały być przyszłością rodzimej motoryzacji.

Niespodziewanie, w drugiej połowie 1964 roku Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego zdecydowało o przekazaniu WFM do Zjednoczenia Przemysłu Precyzyjno-Optycznego i połączeniu z Polskimi Zakładami Optycznymi (PZO). Pomimo że połączenie nastąpiło 1 stycznia 1965 roku, produkcja trwała do końca roku. Decyzja o zamknięciu WFM i przebranżowieniu na produkcję zbrojeniową nie zatrzymała pracy działu Głównego Konstruktora, gdzie do ostatnich dni opracowywano ostatni z prototypów…

Moje na Osie początki

Moja historia z „owadem” zaczęła się od wpadki. Poproszony o pomoc w restaurowaniu skutera, po nieudanych próbach, dostałem propozycję kupna „nieruchomości”. Żal było zostawić zielone „coś” na pastwę losu. W grudniu 2007 roku, zupełnie nieplanowanie sprawiłem sobie awansem prezent na własny ślub: Osę M52 z 1965 roku w stanie „semi-kompletnym”.

Musiało minąć kilka lat, by „owad” skłonił mnie do popatrzenia na niego przychylnym okiem. Na tle podobnego wiekiem samochodu i motocykli z lat 30., którymi zajmuję się od lat, Osa nie budziła we mnie specjalnych uczuć. Do czasu. Stołeczne korki przypomniały o skuterze. „A skoro został stworzony do jeżdżenia – pomyślałem – niech jeździ”. I zaczęła się… ciuciubabka.

Zaopatrzony w literaturę zidentyfikowałem braki i konsekwentnie zacząłem rozdziewać skuter z części. Demontaż, malowanie, powłoki dekoracyjne czy zakup części mechanicznych nie stanowiły większego problemu. Solą w oku pozostawały drobiazgi: kratki przedniego błotnika i zasuwka zamka schowka nad lampą. Zachwycony zapewnieniem poprzednika o doskonale wykonanym remoncie silnika, zimą 2011 roku zacząłem montaż. Powolutku, element za elementem, Osa rosła sprawiając coraz większą radość swoim widokiem.

Po wykonaniu instalacji elektrycznej, pewnego sobotniego popołudnia odpaliła po trzecim kopnięciu, stając się częścią rodziny i integralnym elementem garażu. Wtedy zaczęły się schody. Instalacja zapłonowa w silniku nawaliła, sprawiając, że dogłębnie się poznaliśmy. Brak przeniesienia napędu zmusił do otwarcia silnika. Spalone tarcze i wyciągnięty łańcuch sprzęgła chyba nigdy nie widziały człowieka. Na pewno nie z tak wielkimi ze zdziwienia oczami.

Po zmianie kilku rozpadających się, chińskich dętek zaczęliśmy w końcu jeździć, lecz pod koniec jesieni Osa straciła iskrę zapłonową. Zimą uruchomiłem do końca prędkościomierz i… rozebrałem pół skutera w poszukiwaniu iskry oraz w celu podniesienia silnika na łapach mocujących, bo w czasie jazdy drgania stawały się nieznośne. Wiosną „owad” znów wyfrunął z garażu i w końcu mogłem umyć ręce.

Czy to już koniec historii o polskim skuterze Osa? Za miesiąc szczypta informacji o sukcesach sportowych, ocenie konstrukcji i… prototypach. Jednego z nich nikt nie widział. A my mamy jego zdjęcia!