Honda Gold Wing GL 1500/6 – opinie Świata Motocykli

W drugiej połowie lat 80. rynek dużych motocykli turystycznych wyglądał zupełnie inaczej niż 10 lat wcześniej, gdy Gold Wing zaczynał swoją karierę. Sukcesu, jaki odniósł długodystansowiec Hondy, pozazdrościli rywale. Zbudowali konkurencyjne modele, chcąc zdobyć przynajmniej część tworzącego się intratnego segmentu jednośladów, obejmującego drogie i prestiżowe motocykle. W 1983 r. na drogi wyjechał Kawasaki ZN 1300 Voyager. Dwa lata później pojawiły się Yamaha XVZ 1200 Venture i Suzuki GV 1400 Cavalcade. Honda zdecydowała się na mocną odpowiedź w 1988 r., pokazując nową generację Gold Winga.

Sześciocylindrowiec

Motocykl nie tyle szokował, ile był ze wszech miar innowacyjny. Największą niespodziankę stanowił sześciocylindrowy bokser, druga seryjna „szóstka” w historii Hondy. Liczbą cylindrów nie pobito Kawasaki, ale pod względem pojemności skokowej Gold Wing odzyskał wiodącą pozycję.

Zobacz także: Honda GL 1000/1100/1200 GoldWing – opinie Świat Motocykli

Wkrótce okazało się, że został sam na placu boju. Kawasaki zakończyło bowiem wytwarzanie swojego sześciocylindrowca w 1989 r. Żaden inny koncern aż do 2010 r., gdy BMW pokazało swojego K 1600 GT, nie zdecydował się na budowę silnika z liczbą cylindrów większą niż cztery.

Gold Wing GL 1500/6 zdeklasował wszystkie motocykle spod znaku wielkiej turystyki, przede wszystkim jednostką napędową o nienagannej kulturze pracy i olbrzymim momencie obrotowym.

Z wstecznym biegiem

Nowy silnik miał tak naprawdę dłuższą historię.

Trzeba bowiem wspomnieć 1972 r. i prototyp Gold Winga nazwany M1. To w nim po raz pierwszy Honda zamontowała sześciocylindrową jednostkę napędową, zbudowaną w oparciu o doświadczenia samochodowe (stąd paski zębate w napędzie wałków rozrządu). Nie zdecydowano się na jej wykorzystanie ani w pierwszym, seryjnym Gold Wingu, ani w kolejnych modelach GL 1100 i GL 1200.

Do pomysłu wrócono dopiero przy tworzeniu GL 1500/6. Sześciocylindrowiec zbudowany został w oparciu o wał napędowy z wykorbieniami przesuniętymi o kąt 180 stopni. W połączeniu z zapłonami generowanymi co 120 stopni otrzymano bardzo równomierną pracę (kolejność zapłonu w cylindrach 1-4-5-2-3-6).

>>Honda Gold Wing 1500<<

Tłoki i wałki rozrządu po prawej i lewej stronie silnika nie były identyczne. Zachowano napęd rozrządu paskami zębatymi i hydrauliczną regulację luzów zaworowych. Nie zmieniono również liczby zaworów w cylindrach. Zupełnie inaczej skonstruowano jednak układ zasilania. Zastosowano dwa gaźniki o średnicy przelotu 33 mm, po jednym na każdą stronę silnika.

Podobnie jak w poprzedniku, skrzynię biegów umieszczono pod wałem korbowym, obniżając w ten sposób środek ciężkości maszyny. Z przekładni wstępnej wycofano łańcuch zębaty, a w jego miejsce użyto kół zębatych. By wyciszyć ich pracę, zastosowano skośne uzębienie. Manewry tym wyjątkowo ciężkim jednośladem ułatwiał wsteczny bieg.

Solidniejsza, lecz cięższa

Alternator był napędzany od wału głównego i osiągał 2,7 razy większe obroty. Znajdował się w tylnej części silnika, podobnie jak rozrusznik. Starter nie tylko budził do życia jednostkę napędową, ale również napędzał zespół wstecznego biegu. Pogodzenie tych dwóch funkcji zapewniała przekładnia planetarna.

Nad wszystkim czuwała oczywiście elektronika. Elektroniczne zabezpieczenia eliminowały również możliwość przeciążeń instalacji elektrycznej i rozrusznika. Zastosowano je w reakcji na problemy trapiące poprzednie generacje motocykla.

Zupełnie nowe było podwozie GL 1500/6. Opracowano solidniejszą  ramę, która wraz z nowym wahaczem była cięższa o 30 kg. Zmieniono średnicę obręczy kół jezdnych i zastosowano niskoprofilowe ogumienie. Wzbogacono wyposażenie, zmieniono stylizację, wprowadzono integralny system hamulcowy, w którym zawsze hamowane były jednocześnie przednie i tylne koło.

Wiele pracy poświęcono obudowie, która miała jeszcze skuteczniej ochronić jadących przed pędem powietrza i opadami atmosferycznymi. Szyba miała regulowaną wysokość, podobnie jak podwójny reflektor. W bogato wyposażonych wersjach, oprócz radiomagnetofonu, radia CB, regulowanych podnóżków pasażera, regulowanych nawiewów ciepłego i zimnego powietrza oraz tempomatu przewidziano system doświetlania zakrętów.

Szczęśliwa trzynastka

Od 1990 r., obok tradycyjnej wersji GL 1500/6, dostępna była też bardziej ekskluzywna GL 1500 SE. W 1994 r. z europejskich wersji Gold Winga znikły płaskie kufry centralne. W ich miejsce pojawiły się wysokie topcase’y, a wraz z nimi wygodne fotele pasażera z porządnym oparciem. Motocykl wyglądał wreszcie tak jak, jak wersje amerykańskie, masowo sprowadzane do Europy w prywatnym imporcie.

Model GL 1500/6, aż do pojawienia się następcy w 2001 r., nie doczekał się żadnych większych modernizacji. Trzynaście lat produkcji wersji z silnikiem o pojemności 1520 ccm okazało się nadzwyczaj szczęśliwe.

Zobacz także: Honda GL 1800 GoldWing „Transatlantyk”

Chociaż w porównaniu z pierwszą wersją z 1975 r. motocykl przybrał na wadze blisko 100 kg, a jego cena wzrosła trzykrotnie, to jednak nie mógł narzekać na brak popularności. Żaden inny, turystyczny kolos nie sprzedawał się tak dobrze jak „kredens” Hondy, przez wielu zwany też pieszczotliwie „okruszkiem”.

Motocykl stał się legendą „za życia” i to nie tylko dlatego, że muzyka odtwarzana jest w nim tym głośniej, im większa jest prędkość, a charakterystykę zawieszenia można regulować z pomocą kompresora przyciskami umieszczonymi w kokpicie kierowcy.

Gold Wing ujmuje swoim charakterem, na który składa się jedwabista praca silnika, nieprzeciętny komfort jazdy, niepowtarzalna elegancja tej potężnej maszyny i zaskakująca łatwość jej prowadzenia. Ogromna masa własna, dzięki świetnemu wyważeniu znika gdzieś bezpowrotnie. Motocykl jest zdumiewająco zwrotny, a jego stabilność kierunkowa może służyć za wzór.

Nie żałować na serwis

Model GL 1500/6 należy do mało awaryjnych i wyjątkowo trwałych. Przebiegi rzędu 100 tys. km osiąga bez większych problemów. Tyle tylko, że utrzymanie go w dobrej kondycji technicznej pochłania spore sumy. Tę maszynę trzeba powierzyć w ręce fachowego warsztatu.

Nie wolno żałować pieniędzy na wszelkie konieczne prace. Przykładem jest zestrojenie gaźników, które nie jest łatwe, a konieczne, by uniknąć nieprzyjemnych przerw w pracy silnika.

Nie wolno oszczędzać też na oponach. Ich wymiana jest co prawda pracochłonna i kosztowna, ale gdy są mocno zużyte, trzeba je wyrzucić w trosce o stabilność motocykla. Sześciocylindrowy Gold Wing na zbyt mocno wytartych oponach staje się nerwowy w prowadzeniu.

Trzeba też pamiętać, że dwa najstarsze roczniki GL 1500/6 miewały problemy z alternatorem. Szybkiemu zużyciu ulegały szczotki prądnicy, które prawdopodobnie nie wytrzymywały wysokich obrotów. Gdy silnik ma 5000 obr/min wirnik alternatora obraca się z prędkością 13 500 obr/min. Występowały braki zasilania, a nawet uszkodzenia akumulatorów. Nie najlepiej spisywały się też wyłączniki zapłonu.

Kosztowna przyjemność

Kupno używanego GL 1500/6, podobnie jak jego obsługa, to przedsięwzięcie kosztowne. Ten motocykl nie traci na wartości tak, jak inne jednoślady. Na dodatek na rynku brakuje starszych roczników, które mogłyby być tańszą alternatywą. Sześciocylindrowe „kredensy” produkowane od 1988 r. to raczej lokata kapitału, o czym wiedzą sprzedający i o czym powinni pamiętać kupujący. A to, że jazda sześciocylindrowym Gold Wingiem, podobnie jak samo jego posiadanie, to prawdziwa przyjemność, nie ulega najmniejszej wątpliwości.

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Honda

Zalety

+ Wysoka kultura pracy silnika

+ Trwałość i niezawodność

+ Zaskakująca łatwość prowadzenia

+ Bardzo wysoki komfort jazdy

+ Bardzo bogate wyposażenie

+ Wsteczny bieg

+ Wysoka jakość wykonania

+ Prestiż modelu

Wady

– Duża masa własna

– Trudna obsługa wstecznego biegu

– Wysokie koszty zakupu i obsługi

Orientacyjne ceny w tys. zł

Publikacja Świat Motocykli 1/2012

Zobacz także: Honda GoldWing | Uciec przed stereotypem