Honda CBR 250R vs MZ ETZ 251 | Drugi paradoks bliźniaków

Dwieściepięćdziesiątka? Dziękuję, postoję. Nie interesują mnie motocykle dla dziewczyn. Ćwiartka? To przecież psia pojemność – taki komentarz usłyszymy niemal zawsze, gdy komukolwiek zaproponujemy motocykl poniżej pół litra pojemności. Gdyby 20 lat powiedzieć to samo wśród motocyklistów,

albo narazilibyśmy się na śmieszność, albo przekreślilibyśmy się towarzysko. „Psia” była wówczas być może WSK 125, bo już na MZ 150 patrzyło się przychylnym okiem i nikt nie powiedział, że przyjechaliśmy na „damskim” motocyklu. W owych czasach japońskie maszyny były jak Yeti. Wszyscy o nich słyszeli, ale nikt ich nie widział.

Przedwojenny horror

Posiadacze MZ ETZ 250, 251 czy czeskich Jaw TS 350 uważani byli za prawdziwych straceńców na diabolicznie niebezpiecznych maszynach. „Szybcy” i z pewnością wkrótce „martwi”. Elita szos. Po ponad 20 latach przyjrzałem się ikonie tamtych czasów, oceniając ją według jak najbardziej współczesnych kryteriów.

Nie umniejszając wyzwania, jakim była jazda tymi motocyklami, bo nie brak tych, którzy na jednym z „demoludowych ścigaczy” odjechali na długą przejażdżkę bez powrotu, MZ ETZ straszy dziś nie bardziej, niż „Nosferatu – symfonia grozy”, niemiecki horror z 1922 roku w reżyserii Friedricha Wilhelma Murnaua. Swoją szosą, jego współczesna wersja, Edward ze „Zmierzchu”, straszy równie skutecznie. Z ETZ jest podobnie. Nawet dziś wielu chciałoby ją mieć, ale żeby zaraz nią jeździć?

Od momentu, kiedy MZ była obiektem westchnień, minęło wiele czasu. Pierwsza jazda pokazała, jak bardzo zmieniły się oczekiwania oraz jak ten motocykl różni się od wyobrażeń zakodowanych w naszych wspomnieniach. Na szczęście miałem ułatwione zadanie. Za młodu na MZ praktycznie w ogóle nie jeździłem. Kilka kółek wokół śmietnika na pożyczonym „szatanie” trudno nazwać jakimkolwiek doświadczeniem. Fak-tem jest to, że w czasach „kon-tem-placyjnego” ujeżdżania we-terańskich AWO, Iżów czy Ju-na-ków przejażdżka tak rasowym sprzętem jak ETZ odciskała wyraźne piętno.

Choć sprzęt ten nie leżał wówczas (ani później) w kręgu moich zainteresowań, nie mogę nie oddać mu należytego szacunku. Głównie za osiągi, o jakich mój leciwy AWO nie mógł nawet pomarzyć.

Pierwszy kontakt po latach z ETZ: hmmm… To ona się skurczyła, czy ja urosłem? Prawdopodobnie ani jedno, ani drugie. Za diabła nie mogę dociec, dlaczego w mojej głowie pozostał obraz wielkiego i ciężkiego motocykla? Tymczasem ETZ jest przy większości współczesnych maszyn niczym motorower. Jest lekka (waży zaledwie 141 kg) i… mała. Kiedy pierwszy raz na niej usiadłem, miałem wrażenie, że kolana trzymam pod brodą. Pierwsze „masowanie” kopniaka. Postępuję zgodnie ze standardami wypracowanymi przez lata przez właściciela: dwa razy na pusto (bez zapłonu), lekko „ssania”, jeśli nie jest bardzo gorąco, przekręcić kluczyk. Po 1/4 obrotu uszu dobiega niepodrabialny dźwięk: „annnnananannn”. Jakbym cofnął się w czasie!

Erupcja mocy

Oprócz kopniaka MZ ma jeszcze jeden element, o którym trzeba pamiętać. To kranik paliwa. Dziś nie ma go już prawie nikt. A nawet jak ma, to jego niezakręcenie nie grozi wylaniem całego zbiornika na ziemię. Notabene leciwy zaworek i tak nie zawsze chce trzymać. Nie ma co robić za to wyrzutów temu niemal weteranowi szos. Po stracie paliwa trzeba pamiętać, że nie wystarczy z kubełkiem udać się do „CePeeNu”. Trzeba namieszać w nim Mixolu (lub innego oleju do dwutaktów) w stosunku 1:50. Kto to dziś umie policzyć? Jeśli na 50 l benzyny lejemy litr oleju, to na 25 l – pół, a na 12,5 litra – ćwiartkę oleju. Czyli na katalogowe 17,5 l pojemności zbiornika paliwa jakieś…? W każdym razie coś między „pół” a „jedną czwartą”. Prościzna.

Jak dziś pamiętam te historie o odrywających nadgarstki przyspieszeniach, pierwszej jeździe zakończonej na płocie sąsiada i trumnie dorzucanej w Polmozbycie do każdej, nowiutkiej 251. Mimo że minęły od tego wieki (dobrze, raptem ponad dwie dekady), to podświadomość pracuje. Zatem daję tylko trochę gazu, a sprzęgła absolutnie nie puszczam od razu. Co będzie? To przecież dwutakt, nieprzewidywalny i szalony! Zapewne wystrzeli spode mnie, zostawiając w chmurze niebieskawego dymu. Szkoda byłoby zakończyć żywot tak ładnie zachowanego egzemplarza.

Postępuję według wydanej samemu sobie instrukcji i… MZ rusza z miejsca. Ale leniwie. Więcej gazu, więcej i… nic się nie zmienia. Moment obrotowy w niskim zakresie sprawia wrażenie, jakby zostawił po sobie jedynie tabliczkę z napisem „jestem na urlopie”. Zatrzymuję się po kilku metrach. Muszę ruszyć jeszcze raz. Gdzie jest ten ogień, który parzył przy starcie przed laty?

Nawijam więcej linki na rolkę gazu, która nie odbija (podobno „one tak miały”). Silnik wchodzi w wyższe rejestry, wskazówka obrotomierza przekracza 4000 obr/min, strzał ze sprzęgła i… ruszam prawie normalnie. Czy z MZ jest coś nie tak? Decyzja: sprawdzam jej moc na hamowni. Ale wcześniej rzut oka w dane techniczne. Wszystko wydaje się jasne. Stara, dobra szkoła mówi, że aby uzyskać optymalne osiągi, silnik spalinowy należy trzymać w zakresie pomiędzy maksymalnym momentem obrotowym, a maksymalną mocą. W MZ ten zakres wynosi dokładnie 100 (słownie sto) obrotów. Pomiędzy 5400 a 5500 obr/min.

Magnetyzm klasyki

Choć w redakcyjnym garażu stał cały wachlarz niezwykle pociągających maszyn, przez kilka dni z rzędu na powrót do domu wybierałem MZ. Nie będę zasłaniał się chęcią dokładnego przetestowania ETZ. Prawda jest jednak taka, że jeździło mi się nią bardzo fajnie. „Fajnie” nie powinniście mylić z „dobrze”. Po kilku dniach nie wydawała się już tak ciasna, a pozycję można było uznać nawet za całkiem wygodną. Za to hamulce wciąż były histerycznie słabe. Przednia tarcza, choć bezczelnie zerżnięta z włoskiego Brembo, ma znikomą skuteczność i niemal zawsze trzeba posiłkować się tylnym bębnem. Zawieszenie zdaje się żyć swoim życiem. Przednie amortyzatory są zdecydowanie za miękkie, ale producentom chyba bardziej zależało na komforcie, niż sportowej trakcji. Szkoda, że nie byli konsekwentni w swych zamysłach, bo tylne zawieszenie wy-da-je się nieco twardawe. Oczywi-ście, w porównaniu z przo-dem.

Skrzynia biegów nie jest zła. Przełożenia zmienia się dość precyzyjnie, choć sama dźwignia potrafi stawiać spory opór. Mimo tego, obsługa skrzyni i jazda ETZ dała mi wiele radości. Trzeba tylko pamiętać, aby nie schodzić poniżej 3500 obr/min. Dlatego też częsta zmiana biegów jest niezbędna.

Współczesny odpowiednik

Honda CBR 250R wydaje się idealnym konkurentem do porównania. Wprawdzie ma pełną, sportową owiewkę, ale w swoich czasach ETZ 251 uchodziła za rasowego ścigacza. Honda ma jeden kluczyk do obsługi wszystkich zamków i stacyjki. W MZ były aż trzy, z czego ten do stacyjki pasował do każdej MZ. W socjalizmie kradzież była niepoprawna politycznie, więc niemożliwa. Nie zmienia to faktu, że większość MZ moich znajomych zmieniła właściciela bez ich wiedzy. Był to pojazd chyba najbardziej podatny na kradzieże.

Konfrontacja dwóch motocykli na hamowni przyniosła nieoczekiwane wyniki. Owszem, MZ ma o niemal 5 KM mniej mocy (co w skali procentowej wypada dla tej maszyny miażdżąco), lecz może pochwalić się wyższym momentem obrotowym. Torturujący na hamowni oba motocykle Tomasz Kędzior stwierdził, że mamy do czynienia z niezwykle mocnym egzemplarzem dedeerowskiej myśli technicznej. Według jego szacunków, moc na silniku może wynosić nawet 25 KM, czyli o 4 KM więcej, niż gwarantowała fabryka. To dowodzi jakości produktu. Spostrzeżenie dotyczące jakości znajduje potwierdzenie nie tylko na hamowni. Zmuszony do wymiany żarówki rozebrałem kierunkowskaz. Wszystkie elementy wykonano z bardzo dobrych materiałów, które znakomicie zniosły upływ 20 lat.

Honda  łatwiej rusza i chętniej przyspiesza. Ale jej osiągi nie są piorunująco lepsze niż MZ. CBR nawet z dwoma osobami na grzbiecie bez większego problemu osiąga 130 km/h, podczas gdy MZ niechętnie przekracza 110 km/h solo i jest dość czuła na wiatr od przodu. Jednak jeśli przytrzyma się dwusuw na wysokich obrotach, bez problemu dotrzyma on kroku Hondzie. A kiedy jej kierowca nieco zaśpi, nawet ją wyprzedzi.

Nawet dziś ETZ 251 nieźle sobie radzi. Tym bardziej zastanawiająca jest taka dewaluacja tej pojemności w oczach motocyklistów. Honda jest mimo wszystko szybsza od „demoludowego ścigacza”, ale to ją większość nazwie zabawkowym motocyklem. MZ w oczach tych, którzy pamiętają ją z młodości pozostanie wielkim, ciężkim i niezwykle szybkim sprzętem. I to się nazywa paradoks.

Nasza MZ

Prezentowana ETZ 251 powstała w pierwszym roku produkcji tego modelu, czyli w 1989 r. Jej zegary mają jeszcze wskazówki takie, jak w poprzedniczce – ETZ 250. To podobno prawdziwy rarytas – tak twierdzą znawcy tematu. Egzemplarz ten od samego początku należy do tych samych właścicieli i nigdy nie był poddany jakimkolwiek modyfikacjom. Kiedy w 1989 roku stanęła na podwórku, podobno cała wieś zbiegła się, aby ją oglądać i – wierzcie lub nie – gdyby na sąsiednim podwórku Hugh Hefner urządził pierwszą sesję zdjęciową Pameli Anderson dla „Playboya” (notabene pojawiała się ona po raz pierwszy na okładce tego pisma właśnie w numerze z października 1989 r.) miałby mniejszą frekwencję, niż dumni posiadacze fabrycznie nowej ETZ 251.

Dane techniczne

Honda CBR 250R

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: jednocylindrowyRozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinderPojemność skokowa: 249,6 ccmŚrednica x skok tłoka: 76 x 55 mmStopień sprężania: 10,7:1Moc maksymalna: 26,3 KM (19,4 kW) przy 8500 obr/minMoment obrotowy: 23,8 Nm przy 7000 obr/minZasilanie: wtrysk PGM-FI, 38 mmSmarowanie: z mokrą miską olejowąRozruch: elektrycznyAkumulator: 12V 6 AhZapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: sześciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: otwarta, stalowa, kratownicowaZawieszenie przednie: teleskopowe, Ř 37 mm, skok 130 mmZawieszenie tylne: wahacz stalowy, skok 104 mmHamulec przedni: pojedynczy, tarczowy, 296 mm, zacisk dwutłoczkowyHamulec tylny: tarczowy, 220 mm, zacisk jednotłoczkowyOpony przód/ tył: 110/70—17 / 140/70-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 780 mmRozstaw osi: 1369 mmMinimalny prześwit: 148 mmKąt pochylenia główki ramy: 25°Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 166 kgZbiornik paliwa: 13 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 150 km/h

Dane techniczne

MZ ETZ 251

Lata produkcji 1989-1991Liczba wyprodukowanych egzemplarzy 68 259
SILNIK
Typ: dwusuwowy, chłodzony powietrzemUkład: singelRozrząd: przepłukaniowyPojemność skokowa: 243 ccmŚrednica x skok tłoka: 69 x 65 mmMoc maksymalna: 21 KM (15,5 kW) przy 5500 obr/minMoment obrotowy: 28 Nm przy 5400 obr/minZasilanie: gaźnik BVF 30 N 3-1Smarowanie: mieszankoweRozruch: nożnyAkumulator: 12V
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: pięciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: Skrzynkowa, grzbietowaZawieszenie przednie: teleskopoweZawieszenie tylne: wahacz stalowy, regulacja napięcia wstępnego sprężynHamulec przedni: pojedynczy tarczowy, 280 mmHamulec tylny: bębnowy, 160 mmOpony przód/ tył: 2,75—18 / 3,25-16WYMIARY I MASYMasa pojazdu: 141 kgZbiornik paliwa: 17,5 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 110 km/hZużycie paliwa: 5,5 l/100 km

Tekst Szymon Dziawer | Zdjęcia Agencja Świderek

ZOBACZ TAKŻE:

Zipp Tracker 250

Porównanie – Ducati Multistrada 1200S i KTM 990 SM-T

Prenumerata i numery archiwalne Świata Motocykli

Najnowsze testy czytaj w Świecie Motocykli