Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition

Uzyskaliśmy wyłączność na przetestowanie RSV4 Factory APRC Special Edition na torach w Jerez i Monza, także w jej najlepszej wersji Biaggi Replica, odkrywając, że… na ogonie siedzi dyskretny współprowadzący. Jedzie ostro jak Max Biaggi, ale jest niewidzialny, niczym duch. Gdy przesadnie odkręcasz gaz w złożeniu, odzywa się Traction Control, podczas wychodzenia z zakrętu ujawnia się Wheeling Control, a przy starcie Launch Control rozpościera nad kierowcą swoją aurę. Ma się wrażenie, że lekko przyciska za nas tylny hamulec. RSV4 Factory APRC (Aprilia Performance Ride Control) Special Edition zwalnia automatycznie w razie potrzeby, lecz spadek mocy następuje w sposób tak łagodny i progresywny, że wręcz nieodczuwalny. Tak jakby w „zwykłym” motocyklu wcisnąć tylny hamulec przy równoczesnym otwarciu gazu.

Kolaudatorzy Aprilii obecni na torze w Jerez de la Frontera, teatrze testów dla prasy, zapewniają, że czas przejazdu uległ zasadniczej poprawie. Kilka dziesiątych sekundy dla najlepszego okrążenia i ponad sekundę na prostej. Testując APRC także na torze w Monza stwierdziliśmy, że korzyści są ewidentne, zarówno na torze, jak i na drodze. Wynika to z faktu, że kontrola trakcji reaguje nie tylko na ewentualne błędy kierowcy, ale także wpływa na zużycie ogumienia. A propos opon. Założono tu rewelacyjne dwumieszankowe Pirelli Diablo Supercorsa SP (pochodna Pirelli SC z MŚ Supersport). W wyścigach RSV4 dała już szereg dowodów, że nie obawia się konkurencji. Ostatnie wydanie RSV4 jest również dość wszechstronne, pod warunkiem, że dobór układu sterowania trakcją (ATC) z ośmioma nastawami oraz system AWC zapobiegający jeździe na gumie z trzema możliwościami regulacji trafi na kierowcę potrafiącego wykorzystać ich potencjał. Doświadczeni kierowcy powinni skalibrować ATC pomiędzy 1 a 3, a AWC na 1. Aby zapewnić wystarczający komfort, dobry kierowca powinien ustawić ATC pomiędzy 4 a 5 oraz AWC na 2. W przypadku nowicjuszy (lub mokrego asfaltu) lepiej optować za ATC pomiędzy 6 i 8 oraz AWC na 3.

Za tym szerokim wachlarzem regulacji kryją się także działania marketingowe, które muszą uwzględniać rozwiązania przyjęte przez konkurencję (np. Ducati) oraz wizerunek, jaki wywołuje tak rozbudowany wachlarz systemów. Motocykl ten oferuje w efekcie 216 kombinacji, jeśli w „pakiecie elektronicznym” uwzględnimy także mapowanie (Sport, Track, Road) oraz kontrolę startu (Launch Control kryjący się pod skrótem ALC) regulowany w trzech położeniach. PlayStation na dwóch kółkach? Coś w tym stylu, ale po oswojeniu się z… konsolą i rozpoznaniu optymalnego ustawienia nie ma już potrzeby wprowadzania ciągłych zmian.

Układ sterowania trakcją montowany w Aprilii przewiduje, w odróżnieniu od innych modeli sportowych, regulację na ośmiu poziomach także w trakcie jazdy. Ma ponadto zdolność autonomicznego dopasowywania się do różnego ogumienia. Elektroniczna jednostka „zarządza” mocą wytwarzaną przez silnik, po przetworzeniu danych z czujnika otwarcia przepustnicy (mamy układ „ride by wire”), czujników przy kołach oraz z platformy bezwładnościowej.

Widelec upside-down o skoku 120 mm pochodzi z fabryki Öhlinsa. Tablica przyrządów została zmodyfikowana, by poprawić widoczność podczas jazdy wyścigowej. Gdy układ sterowania trakcją wchodzi do akcji, zaczyna pulsować żółta kontrolka. Układ APRC Aprilli został opracowany w ramach intensywnej współpracy z grupą badawczą „MOVE” Wydziału Elektroniki i Informacji Politechniki w Mediolanie, specjalizującą się w elektronicznych układach sterujących do pojazdów. Opracowane układy, wykorzystujące najbardziej zaawansowane techniki automatycznego sterowania i parametrycznego szacowania zostały opatentowane (trzy niezależne patenty, każdy odnoszący się do konkretnego modułu układu). Jest to rzadki przypadek tak intensywnej współpracy pomiędzy producentem motocykli a placówką naukową, w wyniku której powstał awangardowy produkt przyczyniający się do zwiększenia konkurencyjności włoskiego przemysłu w oparciu o nowatorstwo technologii.

Motocykl zapamiętuje ustawienia i odtwarza je w niezmienionej konfiguracji przy  każdorazowym uruchomieniu silnika. Mamy do czynienia z niewątpliwie bardziej wyrafinowaną i zaawansowaną platformą w porównaniu z Ducati i, w naszym odczuciu, także skuteczniejszą. RSV4 jest łagodniejszy w ograniczaniu mocy, chociaż jest to odczuwalne przy bardziej inwazyjnej regulacji kontroli trakcji (poziom 6,7 i 8). Chodzi tu bardziej o ogólne wrażenie, bowiem BMW S 1000RR zachowuje przewagę na Aprillą. Wszelako także innowacyjny układ RSV4 nie broni się w pełni przed krytycznymi uwagami. Odnosi się wrażenie, że pracuje na dwóch nieco różnych poziomach, w zależności od tego, czy pokonujemy odcinek mieszany, szybki, czy wolny. Ustawiając układ sterowania trakcją na poziomie 4, kierowca dysponuje dużą swobodą oddziaływania na wytwarzaną moc, gdy motocykl pokonuje szybkie zakręty, lecz wytraca autonomię zarządzania gazem przy ostrych, nawracających zakrętach, gdzie układ kontroli trakcji staje się niespodziewanie nadmiernie inwazyjny. Warto tu jednak poczynić dwie uwagi. Po pierwsze prawie wszystkie „high-side” występują raczej na ostrym niż szerokim zakręcie, gdzie ta ingerencja elektroniki przy małej prędkości jest pożądana. Po drugie, może zarządzać kontrolą trakcji także w ruchu, zmieniając kalibrację – jeśli uzna się to za wskazane – pomiędzy jednym a drugim odcinkiem toru, a nawet pomiędzy aktualnie pokonywanym i kolejnym zakrętem.Człowiek przeciwko maszynie.

Launch Control, urządzenie ułatwiające „odrzutowy start”, stanowi nowość w seryjnym motocyklu. W RSV4 przewidziano ustawienie na trzech poziomach: LC1 najbardziej swobodny, wymagający od kierowcy dużych zdolności w panowaniu nad startem, pośredni LC2 oraz LC3, który wszyscy mogą stosować z zamkniętymi oczyma, otwierając gaz i zwalniając sprzęgło bez zastanowienia. Nasz Guglielmo „Gully” Tarizzo wykonał na linii startu w Monzie cztery starty na odcinku 300 metrów. Pierwsze trzy z wykorzystaniem wszystkich poziomów LC, zaś ostatni bez ich wspomagania. Wyniki dowodzą, że dobrej klasy kierowca jest w stanie wystartować ostro zarówno z pomocą elektronicznych urządzeń (w trybie LC1), jak i bez nich. W trybie 2 i 3 spadek mocy jest determinujący dla utraty po drodze kilku setnych sekundy. Należy jednak mieć na uwadze, że brak elektroniki stanowi ryzyko popełnienia błędu.

Można powiedzieć, że ingerencja układu sterowania trakcją rośnie w miarę zmniejszania się promienia skrętu. O ile jednak ta luka jest łatwa do wyeliminowania, gdy tylko kierowca oswoi się z działaniem układu, o tyle trudno wyeliminować dostrzegalny spadek mocy przy zmianie kierunku jazdy. RSV4 nadmiernie traci moc przy gwałtownym przekładaniu motocykla z jednego boku na drugi, szczególnie na powolnych „eskach” toru w Jerez. Przyczyna tego zjawiska tkwi prawdopodobnie w gwałtownym odbicia przedniego zawieszenia, co najpewniej jest „odczytywane” jako wstęp do oderwania się koła od podłoża. Stąd spadek mocy, który skądinąd zdarza się wyłącznie najszybszym zawodnikom i tylko w niektórych przypadkach.

Oprócz wytężonej pracy nad elektroniką w Noale znaleziono czas na poprawę walorów jezdnych. Kąt skrętu lekko zwiększony, a widelec został wysunięty o jedną pozycję regulacji. Na torze jest najlepsza pod każdym względem. Tylna opona o szerokości 200 mm nie tylko nie pozbawia jej zwinności, ale wręcz poprawia trakcję. Szkoda, że na razie nie jest dostępny wyścigowy ABS obecny już w Hondzie i w BMW, ponieważ mógłby on zapewnić kierowcy większą pewność podczas hamowania. Jednakowoż technicy z Noale wypełnili „elektroniczną” lukę w stosunku do konkurencji zarówno quick shifterem, jak i układem launch control. Pierwszy z nich działa bez zarzutu tak w zakresie prędkości, jak i precyzji; drugi element działa nadzwyczajnie tak na pierwszym, jak na drugim poziomie, gdzie koło utrzymuje się na styku z asfaltem, bez odrywania się choćby na chwilę od podłoża. Podczas gdy V4 wytwarza wściekłą moc, na trzecim poziomie silnik zdaje się trochę nadmiernie poskromiony, choć ciągle szczodry w przyspieszaniu. Różnice  są minimalne, ale przy włączonym układzie nie ma mowy o nieudanym starcie.

Jeśli do tego wszystkiego dodać jeszcze ładunek entuzjazmu zabarwionego tytułem zdobytym przez Maksa Biaggiego, to 300 sztuk znajdujących się już w sprzedaży w cenie ok. 22 000 euro powinno schodzić jak świeże bułeczki… Jeśli jednak już zakupiliście Aprilię RSV4 R lub Factory i nie zamierzacie jej zmieniać, to warto wiedzieć, że za około 1000 euro możecie nabyć APRC.

Dane techniczne:

RSV4 Factory APRC Special Edition

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: czterocylindrowy, widlasty 65 Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinderPojemność skokowa: 999,6 ccmŚrednica x skok tłoka: 78 x 52,3 mmStopień sprężania: 13:1Moc maksymalna: 180 KM (132,4 kW) przy 12 250 obr/minMoment obrotowy: 115 Nm przy 10 000 obr/minZasilanie: wtrysk, średnica gardzieli 48 mmSmarowanie: z mokrą miską olejowąRozruch: elektrycznyAlternator: 420 WAkumulator: 12V Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: sześciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: otwarta, boczna, aluminiowaZawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, ¨ 43 mm, pełna regulacja, skok 120 mm Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, centralny amortyzator, system dźwigni, pełna regulacja, skok 130 mmHamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm, zaciski czterotłoczkoweHamulec tylny: tarczowy, 220 mm, zacisk dwutłoczkowyOpony przód/ tył: 120/70-17 / 200/55-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 845 mmRozstaw osi: 1420 mmMinimalny prześwit: 130 mmKąt pochylenia główki ramy: 24,5°Masa pojazdu w stanie suchym: 179 kgZbiornik paliwa: 17 l

Słowniczek

APRC – Aprilia Performance Ride Control, wyposażenie elektroniczne Aprilii, na które składa się między innymi:
AWC – Aprilia wheeling control, kontrola odrywania się przedniego koła
ATC – Aprilia traction control, kontrola trakcji
ALC – Aprilia launch control, kontrola startu
RBW – Ride by wire, elektroniczny układ sterowania przepustnicą
Quick shifter – urządzenie pozwalające zmieniać biegi bez puszczania gazu i wciskania sprzęgła

Na torze Monza z Biaggi Replica

Po 15 długich latach powraca Aprilia Replica rzymskiego mistrza. Nie chodzi o małego RS 125 Chesterfield (pamiętacie go jeszcze?), lecz o supersporta z rozwiązaniami technicznymi, komponentami i stosunkiem wagi do mocy jak przystało na prawdziwego SBK.

Nigdy w Monzy Aprilia RSV4 nie da z siebie więcej: jeśli ekwilibrystyczny motocykl z Noale ma  piętę achillesową, to jest nią silnik. To dlatego po tym ciężkim teście bez wahania uznajemy Biaggi Replica najlepszym supersportowym motocyklem świata. V4, ze zwiększoną o 20 KM mocą, nie wlecze się po długich prostych toru Monza, lecz wyzwala potężny moment maksymalny i moc bardzo zbliżoną do najlepszych czterocylindrowców (patrz BMW S 1000RR i Kawasaki ZX-10R) coś, co wreszcie pozwala mu zachować na prostej całą przewagę wypracowaną na zakrętach. A na zakrętach naprawdę zyskuje przewagę i to jak: od fazy hamowania aż do wyjścia z zakrętu RSV4 jest żywiołem reaktywności, precyzji, zaufania, skuteczności. Jednym słowem motocykl wyścigowy w każdym calu, pozostający w zażyłości z wyborną elektroniką. Szkoda tylko, że aby wycisnąć z niego wszystko trzeba, silnej ręki.

Tekst Federico Aliverti | Zdjęcia Milagro i Alex Photo

ZOBACZ TAKŻE:

Porównanie sportowych litrówek

Aprilia Shiver 750

Prenumerata i numery archiwalne Świata Motocykli

Najnowsze testy czytaj w Świecie Motocykli