Amerykański brat Bonnevilla – Triumph Speedmaster

Po wojnie sytuacja nie wyglądała wiele lepiej – zubożałe społeczeństwo stać było raczej na krajowe niewielkie motocykle, niż brytyjskie wynalazki.

Jak Feniks z popiołów

Triumph’y na szerszą skalę zaczęły pojawiać się w Polsce praktycznie dopiero po roku 1991, kiedy to za sprawą przedsiębiorcy Johna Bloora firma została reaktywowana w Hinckley, oferując gamę ciekawych i nowoczesnych maszyn. Jednym z nich, chociaż zaprezentowanym dopiero po kilku latach od wznowienia produkcji był klasyczny Bonneville, oparty na najlepszych brytyjskich tradycjach motocyklowych. Stylistycznie podobny był do modelu Bonneville T 120, który debiutował w roku 1959. Swoim przydomkiem nawiązywał do nazwy słonego jeziora, na którym Amerykanin Johnny Allen pobił rekord prędkości, dosiadając bolidu z silnikiem Triumpha o pojemności 650 ccm.

Napędzany metanolem dwucylindrowiec, z racji kształtu zwany też „Diabelską Strzałą” albo „Teksańskim Cygarem”, osiągnął wtedy prędkość 345,45 km/h.

Mimo, że firma reaktywowała się w roku 1991, początkowo w ofercie nie było klasycznego dwucylindrowca. Bonneville w drugiej odsłonie pojawił się na rynku dopiero w roku 2001 z dobrze znanym do dzisiaj twinem o pojemności 850 ccm. Motocykl od razu stał się hitem sprzedażowym w Europie, a i w Ameryce sprzedawał się nieźle, bowiem marka zakorzeniona była tam solidnie. Przecież na “Trampkach” jeździły w filmach takie gwiazdy jak Steve Mc’Queen, czy Marlon Brando (Thunderbird 650).

Nowy “Bonek” jedynie z wyglądu przypominał swojego poprzednika, bowiem jednostka napędowa zawierała zupełnie współczesne rozwiązania, cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy i dwa wałki wyrównoważające. Przy konstrukcji podwozia odtworzono geometrię protoplasty, a do łask wrócił zapomniane już 19” przednie koło. To był prawdziwy rynkowy hit!

Triumph Bonneville America

Aby przypodobać się amerykańskiej klienteli klasyczny Bonneville został nieco zmodyfikowany i nazwano go America. Wydawać by się mogło, że zmiany dotyczyły jedynie stylistyki nadwozia, upodabniając klasycznego Triumpha do maszyn kategorii cruiser. Jednak serducho, czyli jednostka napędowa także została przekonstruowana – przesuniecie wykorbień wału zmieniono na 270°. W klasycznym “Bonku” wał korbowy był w układzie 360° i oba tłoki poruszały się w tym samym kierunku. Niby zmiana niewielka, jednak mocno wpłynęła na charakterystykę i odgłos pracy silnika – było teraz bardziej amerykańsko i z lekka Harleyowo.

Obrotomierz z wsporników przy kierownicy powędrował do konsoli na zbiorniku paliwa (wydłużonym, o kroplowym kształcie), a podnóżki przesunięto amerykańską modą do przodu. Podwozie oferowało geometrię odpowiadającą upodobaniom motocyklistów zza oceanu. Na bazie modelu America szybko stworzono kolejna maszynę – Speedmastera. Na rynkach zadebiutował w roku 2003 i prezentował się odrobinę inaczej niż America.O ile America to typowy cruiser, to Speedmaster przedstawiony był jak powercruiser. Zainstalowano w nim aluminiowe koła (tylne pełnopistowe), niewielki siodło przeznaczone dla półtorej osoby i zredukowane tłumiki. Zamontowano krótką kierownicę typu drag-bar i zrezygnowano z dużej ilości chromów, zastępując je czarnym matem. Dla podkreślenia zadziornego charakteru Speedmastera zainstalowano w nim dwie tarcze hamulcowe przedniego koła. To akurat był dobry ruch, bo jedna z wad klasycznego Bonnevilla były marne hamulce.

Kolejne generacje

Pierwszą poważną modyfikację Speedmaster przeszedł w roku 2005, kiedy to pojemność silnika wzrosła do 865 ccm. Zwiększoną pojemność uzyskano jedynie poprzez “rozwiert” cylindrów. Motocykl dysponował mocą 55 KM co pozwalało rozpędzać się do prędkości 183 km/h. W tym roku Speedmaster był nieco droższy od modelu America i kosztował 38 700 zł.

Kolejna modyfikacja nadeszła w sezonie 2008, kiedy to normy EURO 3 wymusiły na wszystkich producentach oferujących motocykle w Europie zainstalowanie wtrysku paliwa zamiast gaźników. Brytyjczycy podeszli bardzo poważnie do tematu i specjalnie dla klientów ceniących sobie tradycyjne formy ukryli wtryski w eleganckich atrapach gaźników. Dla ortodoksów pozostawiono nawet dźwignię ssania, podnoszącą jedynie wolne obroty. Po czym można było więc odróżnić wersję gaźnikową od wtryskowej? Niemal jedynie braku kraników paliwa i dodatkowej kontrolce na zegarach! Dzięki tym zmianom motocykl zyskał aż 7 KM i dysponował mocą 62 KM, przez co mógł rozpędzić się nawet do 190 km/h. Zainstalowanie wtrysku zaowocowało także obniżką ceny motocykla. W roku 2008 kosztował w Polsce 32 900 zł. W kolejnych latach zmiany były już praktycznie tylko kosmetyczne. Triumph bowiem stawiał już na innego konia w tej kategorii. W roku 2009 zaprezentował bowiem Thunderberda o znacznie większej pojemności i mocy silnika. Motocykl ten miał uzupełniać lukę w ofercie firmy między monstrualnym Rocketem III a nie wytrzymującym naporu konkurencji “małym” Speedmasterem. W roku 2011 model przeszedł kilka poważniejszych zmian . Zainstalowano mniejszą przednią lampę, bardziej obły zbiornik paliwa, krótkie błotniki oraz obniżone siodło. Felgi otrzymały nowy, bardziej agresywny kształt, a sety podnóżków przestawiono nieco do tyłu, tak aby podwyższyć komfort jazdy. Przednie zawieszenie zmieniono z klasycznych teleskopów na upside-down i niestety zrezygnowano także z drugiej tarczy hamulcowej przedniego koła.

Jedynie kwestią czasu był przyrost pojemności i mocy silnika Speedmastera, skoro nowa jednostkę napędową zainstalowano w podstawowym Bonnevillu o oznaczeniu T 120. Tym razem inżynierowie z Hinckley poszli na grubo i zafundowali “Boniemu” Jednostkę napadową 1200 ccm o mocy 80 km i momencie obrotowym 105 Nm (przyrost aż o 54%).

Doczekaliśmy się więc w roku 2018 kolejnej generacji “Spida” z silnikiem 1200 ccm, ale to już zupełnie inna historia. Test Speedmastera w nowym wydaniu ukaż się jednym z najbliższych numerów naszego magazynu.

Dane techniczne: Triumph Speedmaster ( I generacja 2003)

SILNIK
Typ: 4-suw, chłodzony powietrzem i olejem
Układ: R2, twin
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 790 ccm
Średnica i skok tłoka: 86 x 68 mm
Stopień sprężania: 9,2 : 1
Moc maksymalna: 44 kW (61 KM) przy 7400 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 60 Nm przy 3500 obr./min
Zasilanie: 2 gaźniki Keichin, 36 mm
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Zapłon: bezstykowy, elektroniczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,740
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia: I-2,730; II-1,950; III-1,550; IV-1,290; V-1,070
Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym x-ring, 2,530

PODWOZIE
Rama: typu zamkniętego, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, ? 41 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, skok 105 mm, dwa amortyzatory hydrauliczne, regulacja wstępnego napięcia sprężyn
Hamulec przedni: 2 tarcze, ?310 mm, pływające zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, ?285 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy
Opony przód i tył: 110/80 HR 18 i 170/80 HR 15

WYMIARY I MASY
Długość: 2424 mm
Szerokość: 844 mm
Wysokość: 1185 mm
Wysokość siedzenia : 720 mm
Rozstaw osi:1655 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 56.6º
Masa bez płynów: 229 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 430 kg

OSIĄGI
Przyśpieszenia > 0-100 km/h 5,0 s; 60-140 km/h 13,6 s (V bieg)

DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny > co 10 000 km lub co rok
Wymiana oleju > co 10 000 km lub co rok (3,8 l z filtrem)
Olej silnikowy > SAE 10W 40 lub 15W 50, klasa API SG lub wyższa
Olej teleskopowy > 10W (Kayaba G10), 0,484 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku > zawory ssące 0,15-0,20 mm, zawory wydechowe 0,25-0,30 mm
Akumulator > 12V 10Ah
Świece zapłonowe > NGK DPR8EA-9
Odstęp elektrod świec zapłonowych > 0,8 – 0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu > z przodu 2,27 bar, z tyłu 2,62 bar

EKSPLOATACJA
Zbiornik paliwa: 16 l
Zużycie paliwa: 4,8 l/100 km
Prędkość maks.: 183 km/h

Zalety

+ Bezawaryjny i oszczędny silnik
+ Dobre własności jezdne
+ Solidna konstrukcja
+Prestiżowa marka

Wady

– Małe siedzenie pasażera
– Słabe wyposażenie seryjne
– średni komfort jazdy
– mały wybór na rynku wtórnym