Oznakowanie dla motocyklistów zamiast ostrzejszych przepisów. Jak to działa?

Oznakowanie a bezpieczeństwo

Najświeższy przykład pochodzi z Norwegii, gdzie na drodze numer 22, w pobliżu Øyeren namalowano duże białe elipsy. Oznakowanie znajduje się na zakrętach i podświadomie sprawia, że motocykliści nie tylko zwalniają, ale również obierają prawidłową linię przejazdu. Została ona wyznaczona tak, by nie przejeżdżać zakrętu z nadmierną prędkością.

Jak informuje FEMA, oznakowanie jest w pełni bezpieczne dla motocyklistów. W przeciwieństwie do standardowych znaków poziomych, które są śliskie, co powoduje dodatkowe zagrożenie, gdy droga jest mokra, tutaj zastosowano farbę zapewniającą lepszą przyczepność. Norwegowie inspirowali się przykładem Austrii, gdzie podobne oznakowanie doprowadziło do zmniejszenia liczby wypadków.

Norweski minister transportu podkreśla, że oznakowanie stanowi część szerszej strategii, która ma na celu poprawę bezpieczeństwa motocyklistów. W jej ramach rząd chce również zwracać uwagę motocyklistów na konieczność jazdy w odpowiednim stroju i edukować motocyklistów będących w tzw. grupie ryzyka.

Europa testuje

Kolejny świeży przypadek to Girona, gdzie na wybranych zakrętach pojawiły się okręgi o eliptycznym kształcie, które wyznaczają nitkę przejazdu. Władze zdecydowały się na taki krok po tym, jak w 2025 r. w regionie zginęło 304 motocyklistów. Oznakowanie umieszczono na drodze N-260 pomiędzy Ripollès i Cerdanyą oraz na drodze B-124 między Sant Llorenç Savall a Calders. Wcześniej, bo w 2020 r., podobny projekt ruszył w Katalonii, gdzie oznakowano 22 zakręty drogi BV-2115.

W pracach uczestniczył Martin Winkelbauer z austriackiej organizacji KFV, która rozwija taki system w Tyrolu. Austriacy mogą pochwalić się redukcją wypadków aż o 80 proc.

W przypadku Austrii oznakowanie pojawiło się już w 2019 r. i od tego czasu jest już w 60 miejscach uważanych za niebezpieczne. Austriacy używają materiału 3M Starmark 380, który odznacza się wysokim współczynnikiem tarcia. Równolegle z Austriakami swój projekt uruchomili także Słoweńcy na trasie Podpeč–Rakitna. W 2018 r. w Luksemburgu namalowano poprzeczne pasy na drodze N25 z Wiltz do Kautenbach i tu liczba motocyklistów prawidłowo pokonujących zakręty wzrosła z 10 do 58 proc.

W 2020 r. do projektu dołączyła nie tylko Katalonia, ale również Szkocja. W 2023 r. oznakowanie zastosowano w Australii i w Niemczech, na drodze L218. Niemcy zmierzyli, że średnia prędkość spadła o 14 proc. W tym roku program ma być rozszerzany o nowe lokalizacje na drogach B266 i L234.

Oznakowanie kontra ludzka psychika

Żeby zastanowić się, jak działa takie oznakowanie, trzeba cofnąć się aż do badań z połowy XX w. W badaniu „The Preception of the Visual World”, którego autorem jest James J. Gibson pojawił się wniosek, że jeśli sztucznie zmieni się rytm elementów widzianych przez kierującego, można zmienić jego subiektywną ocenę prędkości.

Pierwsze eksperymenty przeprowadzono już w 1971 r. W badaniu „The Influence of Visual Pattern on Perceived Speed” zbadano zależność między częstotliwością pojawiających się przed kierowcą elementów wizualnych, a odczuwaną prędkością. Pomysł był prosty – jeśli kierowca jedzie ze stałą prędkością, ale elementy nawierzchni pojawiają się coraz częściej, to może odnieść wrażenie, że przyspiesza i przez to… zwalnia.

Szkockie badanie sprawiło, że w 1973 r. wprowadzono pierwsze oznakowanie. Na dojeździe do ronda w Midlothian namalowano żółte poprzeczne pasy o szerokości ok. 0,6 m, których odstępy stopniowo malały. W efekcie średnia prędkość pojazdów spadła o 23 proc., ale w ujęciu rocznym wynik wynosił 8 proc. Dlaczego? Po pewnym czasie kierowcy po prostu przyzwyczaili się do tego oznakowania, ale nie oznacza to, że efekt zniknął całkowicie.

W 1989 r. podobne badania przeprowadzono w Australii i tam również wyciągnięto podobne wnioski. Oznakowanie pojawiło się na dojazdach do skrzyżowań na terenach wiejskich. Jednak tutaj twierdzono, że pasy nie działają dlatego, że zmieniają postrzeganie prędkości, lecz dlatego, że stanowią sygnał o potencjalnym niebezpieczeństwie. Kolejne lata przynosiły coraz więcej badań, w tym takich z użyciem symulatorów, gdzie testowano różne kształty oznakowania.

Tu dochodzimy do badania z 1999 r., którego autorami są Stuart T. Godley, Brian N. Fildes, Thomas J. Triggs i Lorraine J. Brown z Monash University. Wykazało, że poprzeczne linie dawały redukcję prędkości o ok. 11 km/h, podczas gdy linie umieszczone przy bokach pasa – tylk o ok. 6 km/h. Jednocześnie stwierdzono, że odstępy pomiędzy liniami nie mają wpływu na zachowanie kierowców.

Jak działają znaki dla motocyklistów?

Jeżeli ktoś gra w gry komputerowe, to mógłby pomyśleć, że w oznakowaniu dla motocyklistów chodzi o to, by zmieścić się idealnie w elipsach. Tymczasem zamysł autorów jest zupełnie inny. Chodzi o to, żeby ich unikać, a więc trzymać się zewnętrznej strony zakrętu. Nawet jeśli oznakowanie ma zwiększoną przyczepność, to umysł motocyklisty i tak będzie postrzegał je jako potencjalne zagrożenie, zwłaszcza jeśli ktoś nie interesuje się technologią malowania oznakowań poziomych.

Nieco inaczej sprawa wygląda w przypadku szkockiego eksperymentu, gdzie motocyklista powinien zmieścić się pomiędzy liniami, które wyznaczają idealną nitkę przejazdu przez zakręt.

W Polsce nie ma śladu nawet po próbach wprowadzenia takiego oznakowania. Nasze przepisy przewidują jedynie stawianie znaków ostrzegających o tym, że zbliżamy się do ostrego zakrętu, połączonych z ograniczeniami prędkości. Być może takie znaki namalowane w miejscach często uczęszczanych przez motocyklistów doprowadziłyby do zmniejszenia prędkości i poprawy bezpieczeństwa.