WSK Formuła A | Reaktywacja

Talent, a nie motocykl

Utworzenie tych klas umożliwiało młodym zawodnikom, którzy kończyli kariery w klasie 50 ccm (ścigano się w niej głównie na przerabianych amatorsko Simsonach), łatwiejszy dostęp do stosunkowo tanich motocykli. Opracowano regulamin dopuszczalnych zmian w maszynach seryjnych, żeby wszyscy jeździli na jednakowym sprzęcie, zaś o wyniku sportowym decydował talent, a nie maszyna.

Zakres dozwolonych przeróbek ograniczono do niezbędnych zmian, które umożliwiały poprawę prowadzenia i osiągów silnika. Miało to obniżyć koszty przygotowania motocykli i pozwolić na samodzielne modyfikacje w średnio wyposażonym warsztacie.

Podwozie zostało odchudzone. Usunięto wszystkie elementy ozdobne i zbędne w motocyklu wyścigowym, np. instalację elektryczną czy lampy. Stalowe błotniki zastąpiono aluminiowymi, skróconymi. Obniżono siedzenie. Pierwszych 20 motocykli nie miało zadupka. Zbiornik paliwa otrzymał przetłoczenia na kolana i został zwężony. Przednie zawieszenie, tylne amortyzatory i hamulce pozostały bez zmian. Usunięto tylko „szklanki” z przednich i tylnych teleskopów.

Zwężoną kierownicę stanowiły dwa osobne uchwyty mocowane w mało wyszukany, ale jak widać skuteczny sposób bezpośrednio do rur teleskopów pomiędzy półkami. Dzięki temu można było ustawić jej wysokość zależnie od upodobań zawodnika. Podnóżki kierowcy przeniesiono tam, gdzie w motocyklu seryjnym są podnóżki pasażera. To wymagało też przestawienia dźwigni hamulca tylnego koła i zastosowania linki Bowdena, zaadaptowanej z Jawy, zamiast standardowego cięgła z drutu stalowego. Skróceniu uległa także dźwignia zmiany biegów. Zamocowano ją na silniku w przeciwną stronę niż w motocyklu seryjnym. Dopuszczono ogumienie w rozmiarze 300 x 19.

Szczelne bez uszczelki

Regulamin wymagał zastosowania w silniku seryjnych karterów, które nie mogły być modyfikowane z zewnątrz. Dopuszczano korektę kanałów przelotowych oraz wygładzenie ich powierzchni (także kanałów ssących i wylotowych). W cylindrze modyfikowano wszystkie okna, żeby uzyskać idealną symetrię, choć kształt i wymiary pozostawiano bez zmian.

Aby uzyskać większy stopień sprężania – 1:9,5 – cylinder w górnej części został zatoczony na głębokość 2 mm, a do tak powstałego kołnierza podtaczano głowicę. Takie jej zamocowanie na cylindrze pozwalało uzyskać dobrą szczelność mimo braku uszczelki.

Kolanko wydechowe było seryjne, nie krótsze niż 300 mm. Wykonany z blachy 0,8 mm „tłumik”, a dokładniej dyfuzor, był nowej konstrukcji, pusty w środku. Gaźnik mógł być dowolnej firmy, ale o przelocie gardzieli 20 mm. Do niego zakładano lejek wlotowy, który stabilizował strugę zasysanego powietrza. Zapłon uzyskiwano z typowego magneto silników seryjnych. Niestety miały dużą bezwładność, dlatego z czasem przerabiano je na magneto od Komara. Po założeniu lżejszego koła magnesowego silnik precyzyjniej reagował na otwarcie gazu.

Wzmocniony wycisk

Radykalnej zmianie uległa skrzynia biegów. Zmieniono przełożenia pierwszego i trzeciego biegu. W seryjnym motocyklu jedynkę tworzył zestaw kół o 13 i 35 zębach a po modyfikacji koła o 17 i 33 zębach. Drugi bieg pozostał bez zmiany, natomiast trzeci zamiast seryjnego zestawu z 23 i 27 zębami otrzymał parę 24/24 zęby. W efekcie uzyskano przełożenia: I bieg – 1,94:1, II bieg – 1,27:1, III bieg – 1:1.

Nie zmieniono przełożenia silnik – sprzęgło. Dlatego też, gdy moc silnika wzrosła do 9 KM, należało wzmocnić sprzęgło, żeby się nie ślizgało. W tym celu dodano trzy sprężyny dociskające tarcze. Otwory dla nich wywiercono między już istniejącymi gniazdami.

Zamierzony efekt udało się uzyskać, ale wyciśnięcie sprzęgła wymagało dużej siły. Wystarczyło jednak zdjąć dekielek ze ślimakiem sprzęgła 94:1, a na jego miejsce wstawić wycisk SHL z dźwignią. Po takiej przeróbce można było precyzyjnie operować klamką sprzęgła.

WSK – nawet 115 km/h

Pierwsze 20 sztuk motocykli zlecono do wykonania Centralnemu Ośrodkowi Doświadczalnemu w Warszawie przy ul. Kickiego. Pierwsze egzemplarze przetestowano 1 maja 1960 r. Zależnie od przełożenia silnik – tylne koło osiągały 100 – 115 km/h. Wziąwszy pod uwagę, że większość wyścigów w latach 60. odbywała się na torach ulicznych, bez profesjonalnych zabezpieczeń i na zmiennych nawierzchniach, była to szybkość wystarczająca. Szczególnie dla młodych kierowców.

Fot. Tomasz Sałek

Fot. Tomasz Sałek