Voge 900 DSX. Wycieczka po tożsamość

Klepiąc w kolejne literki mojego amerykańskiego laptopa wyprodukowanego w Chinach, patrzę w jego koreański ekran, czy przypadkiem nie strzeliłem gafy. Jest mi wygodnie, siedzę na fotelu zaprojektowanym w szwedzkim biurze, być może przez Szweda, a może przez Holendra, ale wyprodukowanym w Zbąszynku. Potem może włożę swoje amerykańskie buty z metką „made in Vietnam” i pójdziemy na peron, z którego wsiądziemy w ciuchcię bydgoskiej produkcji, by pójść na spacer ulicami miasta, gdzie nasz rodzimy język przecina się z przynajmniej czterema innymi. Może pójdziemy do kina na produkcję amerykańską, może zjeść japońską zupę przygotowaną przez polskiego kucharza lub weźmiemy w rękę gruziński chlebek podany przez ekspedientkę z Ukrainy, sam jeszcze nie wiem, jest to kolejny piątkowy poranek, plany mogą się zmienić.

Tak samo, jak zmieniło się to, że 20-30 lat temu wymieniając, że to jest z Włoch, to ze Szwecji, a to z Japonii itd., mógłbym brzmieć jak nowobogacki. A dziś? Globalizacja zrobiła swoje, przemysł każdego kraju ma coś ciekawego do zaoferowania i wszyscy z tego korzystamy. Rodzi się pytanie, czy faktycznie możemy o niektórych rzeczach mówić, że są danej proweniencji? Czy taki iPhone, owszem, zaprojektowany w USA, ale z ekranem z Korei i produkcją chińską jest faktycznie amerykański? Czy takie BMW F 900 GS z silnikiem chińskiej produkcji, hamulcami włoskimi i zawieszeniami z Japonii faktycznie jest niemiecki?

Właściwie to idąc tym tropem, niemal każdy produkt jest dziś kosmopolitycznym zlepkiem potencjałów technologicznych i produkcyjnych. Wśród motocykli najbliższe jako takiej narodowej tożsamości są sprzęty japońskie, włoskie i niemieckie, ale też mówimy tu o modelach z górnej półki, bo te ze średniej też są już często „kosmopolityczne”. Czy to oznacza, że pojęcie motocykl włoski, niemiecki, chiński czy japoński nie będzie miało niebawem większego znaczenia? Dzisiejszy bohater tego tekstu, czyli Voge 900 DSX jest dość ciekawym przykładem do takiej dyskusji, a wnioski, zdecydowanie, nie będą jednoznaczne.

Zaginiony projekt GS

Ciekawe jest, że np. w przypadku BMW modele z najwyższej półki są właściwie w większości niemieckie. Zawieszenia, koła, ramy, elektronika, hamulce, produkcja – to wszystko w tym modelu zazwyczaj jest rodzime. W chińczykach jest dokładnie na odwrót. Te najtańsze modele są w 100% chińskie, a w im wyższą półkę pójdziemy, tym mniej chińskiego DNA znajdziemy w motocyklu. Według takiego schematu działają marki z tzw. chińskiego segmentu „premium” jak Voge, Zontes, Kove, CF Moto i inne.

Dla wielu być może określenie premium jest stosowane na wyrost, bo przecież na takie miano zasługiwały dotychczas marki jak Harley- Davidson, Ducati, BMW, czy MV Agusta, które są jednak wyżej w hierarchii. Kluczowe jest tu określenie „chińska marka premium”. W odniesieniu do tego, z czego słynął do niedawna najludniejszy kraj świata, te motocykle faktycznie są premium, nie tylko pod względem wykończenia, ale i jezdnym. W odniesieniu do całego świata możemy natomiast mówić, że Chińczycy zaczęli w końcu pełnoprawnie funkcjonować w klasie średniej i średniej-wyższej, a nie tylko budżetowej.

Przykładem tego jest chiński flagowiec, czyli 900 DSX. Voge to marka firmy Loncin, która produkuje motocykle dla BMW, m.in. serie G i F i to widać. 900 DSX nawet nie kryje się z tym, że bazuje na średnich z rodziny GS. Pod względem proporcji i linii bocznej wygląda, jakby był po prostu jakimś wstępnym projektem F 850 GS, który nie wszedł do produkcji. Aluminiowe rama i wahacz, czy hamulce są natomiast te same jak w F 850 GS. Dwucylindrowy, rzędowy silnik również jest podebrany z GS, ale już z nowej wersji 900. Dysponuje dokładnie taką samą geometrią układu korbowo-tłokowego, takim samym stopniem sprężania i momentem obrotowym 95 Nm, ale generuje 95 KM, czyli o 10 mniej niż silnik z BMW. Takie same są też koła w rozmiarach przód/tył 21/17 cali.

Poważniejsze różnice widać dopiero w zawieszeniach, bo Voge nie sięgnął po Sachsa czy Showę jak BMW, a po nieco prostszą, ale sprawną japońską Kayabę. Skoki są mniejsze o ok. 30 mm, a regulacja skromniejsza, bo ograniczona do napięcia wstępnego sprężyn. Voge rekompensuje to natomiast dużo bogatszym wyposażeniem standardowym jak grzane manetki i kanapa kierowcy, tempomat, system bezkluczykowy, quickshifter, czujnik martwego pola w lusterkach, gmole, bagażnik, płyta pod silnik, stopka centralna, halogeny czy wideorejestrator. Wszystko w sensownej kasie, bo wyjściowo za 45 900 zł. W tym budżecie znalazłem tylko egzemplarze F 850 GS z nalotem blisko 50 tys. km, więc nadal Voge jest atrakcyjnie wyceniony, przynajmniej względem tego, czym się chwali. A czy jest sensownie wyceniony, względem tego, jak sprawdza się w praktyce?

Akcent na trzeci suw

W przypadku Voge 900 DSX, porównania do BMW nie wynikają tylko z faktu zastosowanych komponentów, one są naturalne ze względu na charakterystykę jazdy. Już na wolnych obrotach słyszysz ton BMW. Silnik pracuje dokładnie tak samo, każda detonacja jest mocno i dość metalicznie zaakcentowana. Wsiadając na motocykl, też czujesz gen BMW. Ergonomia jest bardzo podobna. Dość szeroka i miękka kanapa, przed nią długi i dość smukły jak na ten segment zbiornik, nad którym prostujesz ręce, by sięgnąć daleko wysuniętą, szeroką kierownicę. Jako człowiek za wysoki, by być niski i za niski, by być koszykarzem, stwierdzam, że miejsca jest tu dużo i jest wygodnie. Ręce są wyprostowane, ale nie musisz się pochylać do kierownicy, by mieć swobodę ruchów, tułów również jest odprężony. Kąt w kolanach jest łagodny i co ważne, miałem jeszcze przed nimi sporo zapasu, ale z tego, co widziałem po wyższych kolegach, niewystarczająco dla dwumetrowca.

Mniej więcej podobnie wspominam ergonomię w BMW i tak to powinno wyglądać w turystycznym SUV-ie klasy średniej-wyższej. W pamięci mam natomiast, że BMW pracowało nieco inaczej na niskich obrotach. Voge bowiem nie tyle za nimi nie przepada, ile pracuje… dziwnie. Płynne ruszenie wymaga dodania odrobinę więcej gazu, niż np. w japońskich dwucylindrówkach z wykorbieniem 270°, a takie też jest w Voge’u, a przy nagłym dodaniu gazu przy ok. 2000 obr./min. silnik w 900 DSX ma dziwne opóźnienie. I nie chodzi tylko o to, że wolno się zbiera. Po prostu między odwinięciem manetki a reakcją na ten ruch mija chwila dłuższa niż w innych motocyklach. Charakterystyka tego opóźnienia jest różna w zależności od każdego z czterech trybów jazdy. Na Rain, co oczywiste, jest najbardziej ospała, na Road jest znośnie, choć na niskich obrotach jest nieco ospały, na Sport jest najmniejsze opóźnienie, ale silnik lubi wtedy szarpać na niskich obrotach, a Enduro to w sumie taki Road, tylko z wyłączoną kontrolą trakcji i ABS z tyłu. Ostatecznie okazało się, że Road był najsensowniejszym trybem.

Na szczęście powyżej 3 tys. obrotów, silnik chodzi już płynnie, co prawda nadal jest to dość twarda kultura pracy, ale nie ordynarna. Najłatwiej opisać to stwierdzeniem, że każdy ładunek mieszanki w cylindrze jest tu wyraźnie zaakcentowany. Jak jeździliście BMW z tym silnikiem, to pewnie zrozumiecie, o co chodzi, w podobnym klimacie pracuje też R2 z KTM 890 i CF Moto 800 MT. Reasumując, powyżej wspomnianych obrotów silnik naprawdę fajnie rozwija moc i moment obrotowy. Przyspieszenie jest naprawdę przyjemne i wystarcza zarówno do czerpania przyjemności z jazdy po ostrych winklach, wyprzedzania, jak i spokojnego podróżowania. Prędkość podróżna na poziomie licznikowych 160 km/h nie wiąże się z wibracjami na kanapie, podnóżkach, czy kierownicy, a i odczucia akustyczne są na dobrym poziomie, bo silnik wtedy nie rzęzi, a wiatr jest umiarkowany.

Na plus zasługuje też zestopniowanie skrzyni biegów, która zapewnia dobrą elastyczność w normalnej podróży tempem przeciętnym, a na krętych odcinkach w większości sytuacji wystarcza trójka, która jest dość długa. Zapinasz ją przy 40-50 km/h i spokojnie możesz ją trzymać do ok. 100 km/h bez męczącego wycia silnika. Jedyne, do czego mogę się przyczepić to quickshifter, który działa dość ordynarnie jak na dzisiejsze standardy i dopiero na wysokich obrotach przyspiesza zmianę przełożeń. Na niskich i średnich niestety często zdarza mu się szarpnąć i przy normalnej jeździe wolałem zmieniać biegi „analogowo”. Skrzynia bowiem pracuje tu naprawdę precyzyjnie, a sam quickshifter można dezaktywować.

Sztywniaczek

Charakterystyka zawieszeń, szczególnie przedniego, jest dość sztywna (nie mylić z twardą) jak na SUV-a, ale pracują płynnie i jędrnie. Może nie są tak aksamitne, jak w BMW z ESA, ale naprawdę jest nieźle. Wszelkie nierówności wybierają bardzo skutecznie i musiałem trafić na coś konkretnego, żeby poczuć coś na nadgarstkach, czy siedzeniu. A co ważne, można mówić w ich przypadku o progresji działania. Dzięki temu na krótkich, szybkich nierównościach motocykl nie zachowuje się jak tapczan, więc nawet na gorszych drogach, można winklować bezpiecznie i przyjemnie. Lekcje z kompromisu między komfortem a stabilnością zostały tu odrobione bardzo dobrze. Rama, tak samo, jak w BMW, jest wybitnie sztywna jak na dzisiejsze standardy, co odrobinę odbija się na lekkości wrzucania w zakręt.

Jednak umówmy się, nadal można ten motocykl określić jako sprawnego połykacza winkli. Jest to poziom zbliżony do wspomnianej beemki, czy miększej Hondy Africa Twin 1100, którym nieznacznie tylko ustępuje. W celu poprawienia stabilności jazdy, producent zastosował tu amortyzator skrętu, który przy tym zawieszeniu i ramie jest tu zbędny i za mocno tłumi, psując nieco precyzję drobnych korekt w zakręcie. Chociaż po raz kolejny, są to niuanse, które ostatecznie i tak nie zaburzają mojej oceny tego motocykla, jako sprawnego i przyjemnego turystyka i to z sensownymi hamulcami, tak domykając spojrzenie na podwozie.

Turystyk owszem, ale enduro…

Trochę nie pasuje mi do tego motocykla określenie turystyczne enduro. Według mnie to nie jest motocykl szczególnie terenowy. I nie chodzi tu o wagę 238 kg, bo ta jest na poziomie konkurencyjnym i można ją przełknąć, nie chodzi o skok zawieszeń, bo prawie 200 mm to niemało. Natomiast zestrojenie całości jest po prostu stricte szosowe z opcją wjechania na łagodne szutry, ale nic więcej. Owszem, prześwit 190 mm zabezpiecza przed przytarciem o podłoże, ale chcąc się rzeczywiście pobawić w terenie, zawieszenia po prostu się gubią, a i przyjemność jest marna. Więc jeśli twoja jazda poza asfaltem ogranicza się do lekkich szutrów i leśnych dróżek, to ten motocykl Ci wystarczy. Jeśli chcesz się bawić w terenie choć trochę, to jest wiele innych, lepszych motocykli do tego. Zdecydowanie żywiołem Voge jest szosa i tam sprawdza się najlepiej, oto moje stanowisko, dlaczego nazywam go SUV-em. Moim zdaniem plasuje się pomiędzy BMW F 850 GS a F 900 XR.

Alternatywy 3

Chiny wychodzą na świat

Oceniając większość nowości z Chin, patrzę na nie przez pryzmat wcześniejszych tworów z tamtego rynku. I o ile nie mogę się jakoś poważnie ich czepiać, bo w klasie A2 robią naprawdę dobrą robotę, tak wciąż oceniam je jako „dobre jak na Chińczyka”. Swoje robi element zaskoczenia, bo przeskok między dotychczasowymi Chińczykami a tymi „premium” jest porażający w każdym aspekcie. Natomiast Voge 900 DSX pozwolił mi całkowicie usunąć ten filtr „chińskości” z mojego kryterium oceny. Stwierdzając, że jest to dobry turystyk dający przyjemność z jazdy, w swojej głowie nie dodaję „jak na Chińczyka”. Nie, ta ocena jest wystawiona nawet w zestawieniu z innymi konkurentami z całego świata, bo jest to po prostu dobry turystyczny motocykl.

Dni spędzone na nim były wygodne, przyjemne i bezpieczne. Co prawda nie chcę tu teraz mówić o trwałości motocykla, ale takie samo mam podejście, jak mam styczność z nowym modelem BMW, Hondy, KTM czy innej marki, bo nie jestem jasnowidzem. Kilka rzeczy może i mogłaby być lepiej przemyślana, ale to wszystko są detale, które albo nie mają znaczenia, albo można łatwo poprawić. Niefunkcjonalny interfejs wyświetlacza ponoć jest już poprawiany przez fabrykę i aktualizacja jest za rogiem, kwadratowa reakcja na gaz na niskich obrotach też już jest ponoć rozwiązana, choć tu trzeba przyznać, że oddolną inicjatywą. Z tego, co dowiedziałem się w internetach, użytkownicy dorwali już nową wersję oprogramowania ECU, która znacząco poprawia precyzję pracy przepustnicy i to podobno bez utraty gwarancji.

Jeśli kogoś martwi, że posiadanie takiego motocykla wiąże się z kombinacjami, to powiem jedno – od ich wykonania nie zależą losy świata. Jeżdżąc wersją ze wszystkimi przywarami, po dwóch dniach oswoiłem się z tymi niedociągnięciami i miło wspominam zarówno wycieczki tym motocyklem, jak i codzienne przemieszczanie się. Więc jeśli szukasz dobrze wyposażonego, nowego i budzącego zaufanie turystyka i lubisz, jak motocykl jest zwarty i pewnie się prowadzi, ma dynamiczny silnik z dobrym momentem, który bez problemu uciągnie dwie osoby i bagaże, a przy tym jest sensownie wyceniony, to warto zarzucić stereotypy chińskości i spróbować przejechać się Vogem 900 DSX. Jest jednak jeden scenariusz, w którym ten motocykl, jak i wiele innych chińskich, może ci się nie spodobać. A dokładniej, gdy szukasz…

Jaki jest twój charakter?

… unikalnego charakteru i tożsamości maszyny. Bo o ile posługując się kryteriami pragmatyzmu, jakości wykonania i jazdy, czy przyjemności, do Chińczyków nie da się już poważnie przyczepiać, tak nadal brakuje im tożsamości. Po pierwsze te marki są za krótko na rynku, by ją wyrobić, a po drugie odnoszę wrażenie, że Chińczycy zazwyczaj nawet nie próbują jej odnaleźć. Zwróćcie uwagę na jedną rzecz, że większość tych motocykli mniej lub bardziej naśladuje coś. Wychodzi im to nieźle, jest to jakiś sposób, bo pozycjonują się jako tańszy zamiennik.

Mam takie odczucie, że wsiadając na jakikolwiek z tych motocykli, nie powiedziałbym na ślepo, że to jest np. Voge, a to jest Kove. Natomiast mając do czynienia np. z Ducati, Hondą, czy BMW, posadzony „na ślepo” na jeden z tych motocykli, pewnie większość z was powiedziałaby, czyjego autorstwa jest ten motocykl. I nawet pomimo tego że w większości tych motocykli są zawieszenia tej samej konstrukcji, tak samo skonfigurowane układy hamulcowe i elektronika od tych samych dostawców, to każdy z tych producentów ma inne podejście do ich zestrojenia. Być może to proste porównanie, ale to tak jak ze schabowym. Przepis jest jeden, ale w każdym domu smakuje inaczej.

I właśnie wizja ostatecznego produktu, podejście do dopracowania szczegółów i zestrojenia całości sprawia, że przy globalizacji i rozproszeniu produkcji, wciąż możemy stwierdzić, że Ikea bije szwedzkością, Honda jest do bólu Japońska, Indian produkowany w Polsce amerykański, a BMW nawet tłuczone w Chinach jest niemieckie z charakteru. Chińczycy co prawda muszą się jeszcze tego nauczyć i wyrobić swoją tożsamość i można ich za to krytykować, ale ja dostrzegam drugą stronę medalu. Jeśli Chińczycy na dobre zatrą stereotyp tanich i badziewnych podróbek, a są już na dobrej drodze, jeśli chodzi o motocykle, to być może wezmą się za szukanie własnej drogi i charakteru i szczerze powiedziawszy, nie wiem nawet, czego moglibyśmy się po nich spodziewać. A to może być ciekawe.

Zdjęcia: Michał Farbiszewski

Dane techniczne