Kontrowersyjni prezesi marek motocyklowych. Co się teraz z nimi dzieje?

Stuart Garner – Norton Motorcycles

Na pierwszy ogień idzie prawdopodobnie najbardziej kontrowersyjna postać. W 2008 r. Stuart Garner zasiadł za sterami marki Norton. Zanim to się stało, jego historia już budziła kontrowersje. W latach 1992, 1993 i 1994 był oskarżany o fałszerstwa i wyłudzanie podatków, ale został uniewinniony. Jak wyglądało przejęcie Nortona? Garner kupił udziały w firmie Spondon Engineering, wykorzystując fakt, że jeden ze wspólników miał problem alkoholowy i odchodził na emeryturę, wiec sprzedał udziały za mniej niż były faktycznie warte. Potem po cichu sprzedał firmę za 1,2 mln dolarów i kupił prawa do Norton Motorcycles.

Im dalej w las, tym robiło się ciekawiej. Garner zgarniał rządowe granty, utworzył fundusz emerytalny, który miał inwestować pieniądze w Norton Motorcycles i wszystko wskazywało na to, że marka wstanie z kolan i czeka ją świetlana przyszłość. Jednak już w 2012 r. pojawiły się pierwsze informacje, że klienci mieli problem z odbiorem motocykli, choć te były w pełni opłacone. Z kolei fundusz emerytalny okazał się porażką, ale za oszustwo pociągnięto do odpowiedzialności osobę, która była zatrudniona w charakterze słupa.

W 2019 r. przyszły kolejne problemy. Po przeprowadzeniu zewnętrznego audytu stwierdzono wiele nieprawidłowości, a brytyjski odpowiednik CEIDG wróżył firmie upadek w ciągu 2 m-cy. Po drodze Garner próbował jeszcze ratować się poprzez crowdfunding, ale wiemy już, że mu się nie udało.

W styczniu 2020 r. Norton wszedł pod zarząd administracyjny, a w kwietniu prawa do marki kupił indyjski koncern TVS. W marcu 2022 r. Garner otrzymał 3 kary po 8 m-cy pozbawienia wolności w zawieszeniu. Zakazano mu też pełnienia funkcji kierowniczych na 3 lata i powiernika programów emerytalnych na czas nieokreślony. Historia Garnera urywa się, kiedy ten ogłosił bankructwo w związku z roszczeniami o zwrot pieniędzy z programów emerytalnych.

Przeczytaj również: Norton Motorcycles – anatomia upadków brytyjskiej marki

Erik Buell – Buell Motorcycle Company

Historia Buella może być podzielona na dwa rozdziały. Pierwszy z nich brzmi jak amerykański sen, a drugi – jak Księga Hioba. W 1979 r. Buell ukończył studia i zatrudnił się w dziale testowym w Harley-Davidson. Później był inżynierem produktu, inżynierem projektu i starszym inżynierem. W 1983 r. postanowił odejść i założyć własną firmę. Początkowo chciał budować motocykle wyścigowe, ale ostatecznie poszedł w kierunku motocykli drogowych z silnikami Harley-Davidson, które doskonale znał.

W 1993 r. Harley kupił mniejszościowe udziały w marce Buella, a w 2003 r. przejął całkowitą kontrolę. Erik Buell pozostał na stanowisku dyrektora i głównego konstruktora. Amerykański inżynier chciał stworzyć konkurencję dla japońskich i europejskich maszyn. Poszedł w dość ekscentryczne rozwiązania – zbiornik paliwa w ramie czy tarcze hamulcowe mocowane przy obręczy. Jednymi słowy – Buell miał własną filozofię konstrukcyjną.

Buell nigdy nie dorównał wolumenem markom, z którymi miał konkurować. Motocykle były sprzedawane w sieci dealerskiej Harley-Davidson, ale właściciele salonów nie byli z tego faktu zadowoleni. Marka cały czas pozostawała w cieniu jej właściciela. W październiku 2009 r., po wielkim kryzysie finansowym Harley zamknął markę Buell, ale zachował prawa do nazwy.

Erik Buell nie dawał jednak za wygraną i wkrótce po pierwszej porażce założył markę Erik Buell Racing, znaną też jako EBR. Firma miała w portfolio trzy modele – EBR 1190RS, 1190 RX i 1190SX. Była też blisko pojawienia się w Polsce. Motocykle można było oglądać m.in. na Poznań Motor Show.

W 2013 r. indyjski koncern Hero MotoCorp kupił 49 proc. udziałów w EBR i nawiązał współpracę techniczną z firmą. W kwietniu 2015 r. EBR zawiesiło działalność i złożyło wniosek o ochronę przed wierzycielami. Plusem dla Hero było to, że koncern zyskał dostęp do know how Erika Buella i jego projektów, choć nie wiadomo, czy którekolwiek z nich wykorzystano.

Ostatnim aktem w historii Erika Buella jest uruchomienie firmy FUELL, która konstruowała rowery elektryczne. Jednak Buell nie porzucił swoich motocyklowych marzeń i stworzył projekt motocykla elektrycznego o nazwie Fllow. Ten pozostał jednak w fazie projektu. W 2024 r. Buell złożył wniosek o wszczęcie postępowania likwidacyjnego.

Po tej porażce Buell zapowiedział, że odchodzi ze świata motocykli i postanowił skupić się na… muzyce. Wydaje płyty, koncertuje i sprzedaje własne nagrania. Jego muzyki możecie posłuchać również w serwisach streamingowych. Co ciekawe, pierwszy album wydał jeszcze w 2010 r. Kolejne pojawiły się w latach 2024 i 2025. Choć na rynku istnieje marka Buell Motorcycle, która zaliczyła udany debiut modelu Super Cruiser, to Erik Buell nie ma z nią nic wspólnego.

Przeczytaj również: Buell Ulysses XB12X – amerykański dziwak

Giovanni Castiglioni – MV Agusta

Syn słynnego Claudio Castiglioniego rozpoczął pracę w marce MV Agusta w 2002 r. Początkowo zajmował się marketingiem i sprzedażą. Po 8 latach objął stanowisko prezesa, a rok później Claudio Castiglioni zmarł, pozostawiając Giovanniemu firmę, która wymagała kosztownej odbudowy i gruntownej reorganizacji. Choć podzielał wizję ojca, to czekało go mocne zderzenie z rzeczywistością. Rynek zaczął się kurczyć, a do tego doszły skutki kryzysu finansowego, które odczuł cały świat.

Giovanni Castiglioni nie składał jednak broni i kontynuował dzieło ojca. Wprowadził trzycylindrowe silniki i modele Brutale 675, Brutale 800, Rivale, Dragster oraz Turismo Veloce. MV Agusta miała być marką ekskluzywną i butikową. Rozszerzenie oferty sprawiło, że produkcja wzrosła z ok. 2 tys. motocykli w 2009 r. do 7,6 tys. w 2014 r. i 8,9 tys. w 2015 r.

W 2014 r. pojawił się Mercedes-AMG, który kupił pakiet 25 proc. akcji. Te kosztowały 30 mln euro. Choć Niemcy mieli apetyt na więcej, bo widocznie byli zachęceni sukcesem Volkswagena i Ducati, to Castiglioni unosił się honorem i postanowił zerwać współpracę. Problem polegał na tym, że firma miała zadłużenie w kwocie 50 mln euro. W 2015 r. MV Agusta pożyczyła od Banca Popolare di Milano 15 mln euro na rozwój, a zabezpieczenie stanowiły udziały Mercedesa. W umowie napisano, że jeśli spadną poniżej 20 proc., to pożyczka musi być spłacona natychmiast.

Giovanni Castiglioni nie chciał, żeby Mercedes-AMG przejął pakiet większościowy w MV Agusta. Uważał, że firma powinna być w całości we włoskich rękach i twierdził, że to Ferrari wśród motocykli. W marcu 2016 r. Castiglioni złożył wniosek o ochronę przed wierzycielami, co wstrzymało windykację. Rok później do gry wszedł Timur Sardarov, który kupił firmę i kontroluje ją do dziś.

Giovanni Castiglioni przez jakiś czas pozostawał w szeregach MV Agusta jako doradca, ale w końcu pożegnał się z dziełem swojego ojca. W 2020 r. założył firmę C-Creative, która zajmuje się projektowaniem motocykli, rozwojem produktu i doradztwem dla producentów jednośladów. W firmie zatrudniono m.in. byłych pracowników MV Agusta. Z kolei w 2022 r. zainwestował w Vmoto, gdzie został strategicznym doradcą.

Stefan Pierer – KTM

Historia Stefana Pierera jest dość świeża, bo kurz po problemach KTM AG i przejęciu Pierer Mobility przez Bajaj jeszcze nie opadł, ale i tak warto ją przytoczyć. Austriacki biznesmen urodził się w 1956 r., w 1982 r. ukończył studia inżynierskie z zakresu zarządzania przedsiębiorstwem i energetyki. Przez kilka lat pracował w firmie Hoval, a w 1987 r. stworzył własną grupę inwestycyjno-przemysłową, z której wyrosło Peirer Industrie.

Stefan Pierer przejął KTM w 1992 r. Aktywa były podzielone na motocykle, rowery, chłodnice i narzędzia. Biznesmen skupił się na dziale motocyklowym, a pozostałe trafiły w ręce innych inwestorów. Pod jego rządami KTM zbudował mocną pozycję w motocross, enduro i rajdach, a także rozwinął ofertę charakternych motocykli drogowych.

W końcu Pierer zaczął rozwijać swoje motocyklowe imperium. Do grupy trafiły Husaberg i WP Suspension. W 2013 r. Pierer kupił od BMW markę Husqvarna, która miała fabrykę w Varese. Jej likwidacja spotkała się z dużym oporem ze strony włoskich związków zawodowych. W ramach kompromisu pozostawiono tam niektóre działy i magazyn części. W 2019 r. Pierer przejął pakiet większościowy w upadającym GASGAS. Jeszcze na etapie negocjacji pracownicy fabryki palili kukły z podobizną Pierera, bo nie chcieli podzielić losu kolegów z Husqvarny. W 2007 r. pojawił się koncern Bajaj Auto, który powoli przejmował coraz więcej udziałów w firmie.

O kłopotach KTM usłyszeliśmy pod koniec 2024 r., choć zaczęły się znacznie wcześniej. Pierwszym problemem była nadprodukcja spowodowana zbyt optymistycznymi prognozami po sprzedażowym boomie, który obserwowaliśmy w trakcie pandemii koronawirusa. Drugim był zakup udziałów w marce MV Agusta. Pierer od lat marzył o posiadaniu w portfolio któregoś z włoskich producentów. Kiedy odrzucono ofertę zakupu Ducati, zaczął próbować swoich sił z MV Agusta. Ostatecznie nie nacieszył się nią zbyt długo.

W styczniu 2025 r. Stefan Pierer przekazał Gottfriedowi Neumeisterowi funkcję prezesa KTM AG, w marcu odszedł z zarządu, a w czerwcu opuścił także Pierer Mobility AG. Obecnie jest dyrektorem zarządzającym Pierer Konzerngesellschaft mbH oraz członkiem rady nadzorczej Mercedes-Benz Group. Jest też zastępcą przewodniczącego rady nadzorczej Pankl Racing System. W momencie trwania burzy wokół KTM przejął wraz z grupą inwestorów udziały w firmie Rosenbauer, która produkuje pojazdy pożarnicze. Jego Pierer industrie również przeszło postępowanie restrukturyzacyjne, a prezesem tej grupy jest teraz Friedrich Roithner.

Matthew Levatich – Harley-Davidson

Levatich to chyba najmniej kontrowersyjny z bohaterów, których wybrałem do tego tekstu. Do Harleya trafił w 1994 r. w ramach programu rozwoju kadry managerskiej. Przechodził przez kolejne stanowiska związane z produkcją, łańcuchem dostaw i działalnością na rynkach międzynarodowych. Kierował m.in. europejskim oddziałem marki Buell. Przez chwilę był również prezesem marki MV Agusta, gdy ta w 2008 r. została kupiona przez Harleya. W 2009 r. został prezesem i dyrektorem operacyjnym Harley-Davidson Motor Company.

Za jego kadencji oferta Harleya mocno się zmieniła. Wprowadzono nowoczesne silniki Milwaukee-Eight, nowe generacje motocykli Touring, a w 2018 r. Levatich ogłosił plan „More Roads to Harley-Davidson”, który zakładał częściowe odejście od konserwatywnego podejścia marki. To w ramach tego programu wprowadzono do produkcji elektryczny motocykl LiveWire, stworzono rodzinę silników Revolution Max oraz model Pan America. W planach był też streetfighter o nazwie Bronx, który nigdy nie trafił do produkcji.

Levatich eksperymentował też z małymi pojemnościami. W 2013 r. podczas targów EICMA przedstawiono modele Street 500 i Street 750, które były autorskim projektem Harleya. Na potrzeby tego modelu zbudowano fabrykę w Indiach. Zakład Bawal rozpoczął działalność w 2011 r. jako montownia motocykli, które docierały do Indii w częściach, by ominąć wysokie cła.

W 2014 r. rozpoczęto w niej produkcję motocykli Street 500 i Street 750. Decyzję o zamknięciu jednostki podjęto w 2020 r., kiedy prezesem Harleya był już Jochen Zeitz. Pomimo porażki projektu Street Levatich nie składał broni i w 2019 r. ogłosił rozpoczęcie współpracy z Qianjiang, która zaowocowała pojawieniem się małych Harleyów w Chinach, ale już za czasów Jochena Zeitza.

Za panowania Matthew Levaticha sprzedaż motocykli Harley-Davidson zaczęła spadać, choć nie była to w pełni jego wina. Wynikało to raczej ze zmieniającej się demografii, oczekiwań klientów i faktu, że Harley nie oferował zbyt wiele poza legendą. Cena akcji spółki spadła o 54 proc. Pojawiła się presja ze strony funduszy inwestycyjnych. Jeden z nich – Impala Asset Management – wprost określił odejście Levaticha jako zwolnienie z powodu nieudolności w zatrzymaniu kryzysu.

Strategia „More Roads to Harley-Davidson” spotkała się z falą krytyki ze strony tradycyjnych fanów marki, którzy nie chcieli, by firma produkowała cokolwiek poza cruiserami. Jednocześnie Harley miał problem z przyciągnięciem bogacących się millenialsów, którzy wybierali europejskie i japońskie motocykle.

Matthew Levatich ustąpił ze stanowiska prezesa Harley-Davidson w lutym 2020 r. W teorii odszedł za porozumieniem stron, ale w praktyce był to wynik presji ze strony Impala Asset Management. Obecnie jest adiunktem w Kellogg School of Management na Northwestern University. Pozostaje też członkiem rady dyrektorów Emerson Electric. Po odejściu z Harleya zakończył swoją przygodę z branżą motocyklową.