Nie tylko MIPS – nowe technologie w kaskach motocyklowych

W tym tekście zabieram was na przegląd nowych technologii, które mają chronić przed skutkami uderzeń rotacyjnych. Zainteresowałem się nimi z dwóch powodów – pierwszy to czysta ciekawość, a drugi to pojawienie się nowego kasku AGV Pista GP R3. Przy okazji dowiecie się, jak działają rozwiązania stosowane przez poszczególnych producentów.

O co właściwie chodzi z tymi uderzeniami rotacyjnymi? Kiedy dojdzie do wypadku i kontaktu głowy z powierzchnią, może ona jednocześnie gwałtownie wyhamować i obracać się. Przy uderzeniu ukośnym, oprócz dociskania do przeszkody istnieje ryzyko, że kask i głowa zostaną wprawione w obrót. MIPS i systemy nim inspirowane mają ograniczać przekazywanie tego ruchu i tym samym zmniejszać obciążenia związane z deformacją tkanki mózgowej.

MIPS – pionierskie rozwiązanie

W 1996 r. szwedzki neurochirurg Hans von Holst zauważył, że tradycyjne kaski słabo chronią mózg przed siłami rotacyjnymi. Dlatego zwarł szyki z inżynierem Peterem Halldinem z Królewskiego Instytutu Technicznego w Sztokholmie. Po 4 latach prac, w 2000 r. powstał pierwszy prototyp kasku wyposażonego w ruchomą wkładkę, a w 2004 r. na szwedzki rynek trafił pierwszy produkcyjny kask. Dopiero po 4 latach pojawili się pierwsi inwestorzy, którzy uwierzyli w tę technologię.

W 2010 r. system MIPS zaczął być masowo wdrażany w kaskach rowerowych i narciarskich. Dopiero w okolicach 2016 r. na rynek trafiły pierwsze kaski motocyklowe z MIPS. Były to Bell Qualifier DLX MIPS oraz kaski crossowe od Fox i Fly Racing – marek, które mają też doświadczenie w branży rowerowej. W 2025 r. na targach EICMA swoją kolekcję kasków z MIPS zaprezentowała firma Kabuto, której produkty są dystrybuowane w sieci salonów marki Honda.

Jak działa MIPS? Wewnątrz kasku montowana jest cienka wkładka z tworzywa sztucznego, która w momencie uderzenia pozwala skorupie zewnętrznej na niezależny obrót o 10 do 15 mm. Przez lata system ewoluował i tak oto mamy np. MIPS Spherical, gdzie zamiast żółtej wkładki dwie niezależne warstwy EPS przesuwają się względem siebie.

Shoei – dystrybucja energii

Marka Shoei ma swój system M.E.D.S. – to skrót od Motion Energy Distribution System, który zastosowano w kasku VFX-EVO. Mamy tu dwuwarstwowy, wielogęstościowy EPS. Między zewnętrzną i wewnętrzną częścią pozostawiono przestrzeń, a warstwy połączono centralną kolumną. Podczas uderzenia może odchylać się względem konstrukcji.

Leatt – małe elementy, które robią dużą różnicę

W przypadku kasków Leatt mamy system 360° Turbine w wersjach podstawowej oraz EVO. Pierwsze raporty dotyczące działania tego systemu sięgają jeszcze 2018 r. W różnych punktach kasku rozmieszczono elementy przypominające turbiny. Mogą odkształcać się przy dociskaniu i przemieszczaniu bocznym. Mają wspomagać ochronę przy słabszych uderzeniach i ograniczać przekazywanie przyspieszenia obrotowego na głowę.

Wariant EVO wprowadza żel ReaFlex, który pochłania energię, a także zoptymalizowane elementy o 3 gęstościach i centralne mocowanie Full Flex. Pomiędzy turbiną a kaskiem jest też powierzchnia o niskim współczynniku tarcia.

Airoh – MIPS we włoskim wydaniu

Airoh wykorzystuje wprowadzony na rynek w 2018 r. system AMS², a więc Airoh Multiaction Safety System. Rozwiązanie zadebiutowało w kasku Aviator 2.3 i było bezpośrednią odpowiedzią na popularność MIPS. Dlatego mamy tu dwie warstwy EPS, które połączono elastomerami.

Obecnie można spotkać dwie wersje tego rozwiązania. AMS² Plus wyróżnia się nowym, opatentowanym materiałem polimerowym, który zastosowano zamiast silikonu oraz mocnym zróżnicowaniem pianki EPS. AMS² EVO to ewolucja zaprezentowana w 2025 r. Ma wzmocnioną wewnętrzną strukturę nośną i zmodyfikowany kształt skorup.

W praktyce wersja Plus skupia się na ochronie przed skutkami silnych o gwałtownych uderzeń, a w EVO mamy zwiększone pochłanianie energii przy liniowych uderzeniach o niskiej prędkości. Do tego w nowszej generacji zoptymalizowano ruch wielokierunkowy dzięki nowym elastomerom. System jest tu także zintegrowany z wentylacją, co poprawia przepływ powietrza w stosunku do AMS² Plus.

Jest też trzecie rozwiązanie – prostsze i tańsze w produkcji, dlatego Airoh stosuje je w kaskach ze średniej półki. Mowa o ASN – Airoh Sliding Net. W tym przypadku mamy coś w rodzaju siatki 3D umieszczonej bezpośrednio w wyściółce, na czubku głowy. System składa się z dwóch zewnętrznych ścianek z tkaniny mesh, które mogą ślizgać się i przesuwać względem siebie w momencie uderzenia.

Alpinestars – strefa kontrolowanego poślizgu

W kasku Alpinestars Supertech R10 zastosowano autorską technologię Patented Impact Management Technology. Zamiast ruchomych mechanizmów konstrukcja opiera się na stworzeniu strefy kontrolowanego poślizgu wewnątrz kasku. Tak oto mamy ośmioczęściowy EPS o 6 gęstościach, który w miejscu styku z głową został wypolerowany na gładko i pokryty powłoką o niskim współczynniku tarcia. Z kolei wyściółkę zaprojektowano tak, by w momencie uderzenia pod kątem mogła ślizgać się i przesuwać po gładkiej powierzchni EPS.

AGV – rewolucyjna skorupa

Na sam koniec zostawiłem kask AGV Pista GP R3, który pokazano podczas wrześniowej rundy MotoGP w Misano. Miejsce i data premiery nie były przypadkowe, bo mówimy tu o kasku wyścigowym z najwyższej półki. Producent podszedł do tematu zupełnie inaczej niż konkurencja.

Główna skorupa kasku jest wykonana z włókna węglowego i umieszczono na niej matrycę składającą się z setek mikroskopijnych kulek. Na nich z kolei zamontowano dodatkowe ruchome panele zewnętrzne. W momencie uderzenia skośnego panele zaczynają ślizgać się na mikrosferach i w końcu odpadają. W teorii nie pozwala to sile skrętnej wprawić właściwej skorupy i głowy zawodnika w gwałtowny ruch obrotowy.

Technologia nosi nazwę Release Layer System, a marketingowa nazwa to AGV Sphera. RLS to również nazwa brytyjskiego startupu, który pierwotnie pracował nad nowym typem kasku rowerowego. Podczas jednego z testów doszło do wypadku, w którym zewnętrzna powłoka testowanego kasku całkowicie się oderwała. Kiedy inżynierowie spojrzeli na wykresy z czujników mierzących przeciążenia rotacyjne mózgu, okazało się, że osiągnęły poziom, który był poza zasięgiem dla wszystkich innych kasków na rynku.

To doprowadziło ich do wniosku, że umożliwienie całkowitego odczepienia się zewnętrznej warstwy w momencie uderzenia to najlepszy sposób na uratowanie mózgu. W kontekście kasku motocyklowego przyniosło to wiele wyzwań. Inżynierowie AGV pracowali setki godzin, aby odpowiednio wyprofilować krawędzie paneli i tylny spojler, by głowa zawodnika nie wpadała w turbulencje.

Teraz z pewnością zastanawiacie się, czy takie rozwiązanie może pojawić się w „zwykłych” kaskach. RLS deklaruje, że technologia może być stosowana we wszystkich kaskach, niezależnie od tego, z jakich materiałów są zbudowane. Jest jednak kilka wyzwań. Oprócz kosztów produkcji, które na obecnym etapie są wysokie, dochodzi kwestia zachowania paneli przy codziennym użytkowaniu kasku, kiedy np. często jest dociskany pokrywą kufra albo obija się o kierownicę po powieszeniu na lusterku. System może być problematyczny dla tych, którzy lubią jeździć z interkomem, bo panele mogą kolidować z centralką.

Homologacja jako dodatkowa motywacja

Dlaczego producenci kasków motocyklowych z opóźnieniem zaczęli interesować się ochroną głowy przed skutkami uderzeń rotacyjnych? Jeśli miałbym pobawić się w fana teorii spiskowych, to powiedziałbym, że motywacją z pewnością są warunki uzyskania homologacji ECE 22.06. Wprowadziła ona próbę uderzenia ukośnego. Kask z głową pomiarową uderza w powierzchnię nachyloną pod kątem 45°, z prędkością 8 m/s.

Można więc powiedzieć, że choć wcześniej niektórzy producenci kasków eksperymentowali z MIPS i pochodnymi technologiami, to zmiana wymogów homologacji zwiększyła presję i sprawiła, że zaczęło się pojawiać więcej tego typu rozwiązań. Już w 2020 r. MIPS wskazywał, że przyjęcie ECE 22.06 będzie mocnym impulsem dla całej branży. Choć nie wszyscy jeszcze podchwycili ten temat, to warto obserwować, jak zmieniają się konstrukcje kasków motocyklowych.