30 lat później… czym naprawdę stał się Ducati Monster?

Początkowo motocykle budowano tak, aby podkreślić ich sportowy charakter. Widać było dążenie do tworzenia maszyn coraz mocniejszych, szybszych i bardziej agresywnych. Dlatego też Ducati, chcąc dotrzeć do szerszej grupy odbiorców, prezentowało „mniejszego” i „większego” Monstera, aby każdy mógł znaleźć coś dla siebie. Modele 797 i 821 pokazały, w którą stronę zaczyna skręcać marka. Model 797, mimo że nie dysponował gigantyczną mocą, bo 73 KM i 67 Nm, wydawał mi się dużo ostrzejszy niż jego następca. Wersja 821 została wyposażona w nowszą, bardziej rozbudowaną elektronikę, m.in. 3 tryby jazdy i 8-stopniową kontrolę trakcji, co przełożyło się na fakt, że mimo wyraźnie większej mocy 112 KM i 89 Nm, sprawiał wrażenie łagodniejszego w obyciu.

Tutaj wyraźnie widać, że Ducati przestało zależeć na tym, by Monster był sportowy i agresywny. W końcu od prawdziwie sportowych emocji mają w ofercie inne modele, które nieustannie udoskonalają. Przy Monsterze widzę wyraźne skłanianie się ku temu, aby był to motocykl dobry dla każdego, ponieważ postawiono na codzienną użyteczność. Śrubowanie mocy przestaje mieć aż takie znaczenie, a główną rolę zaczyna grać elektronika i odpowiednie zestrojenie całej maszyny.

Odważne kroki i rewolucje

Nadchodzi rok 2021 i Ducati robi wyznawcom marki niezłego psikusa: po prawie 30 latach rezygnują z klasycznej ramy kratownicowej. Ducatisti początkowo nie byli zadowoleni z tego pomysłu i trudno się temu dziwić. Przez trzy dekady taka rama stała się wizytówką Monstera. Był to odważny krok, a Ducati przecież potrafi być odważne. Ostatecznie, wbrew narzekaniom, Monster pozostał w czołówce modeli, które napędzają sprzedaż Ducati.

W 2025 r. Włosi pokazują 5. generację, w której największą zmianą jest serce. Nowy silnik V2 odchodzi od tradycyjnego rozrządu desmodromicznego i otrzymuje zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych (IVT). Nie wchodząc w mechaniczne szczegóły: ma to zapewnić silnikowi ogromną elastyczność. Tym samym w pełni potwierdza się moja teza, że Ducati na nowo obrało kierunek rozwoju i robi wszystko, aby Monster był motocyklem maksymalnie uniwersalnym.

Jak jeździ nowy Monster? Gładko jak po maśle

Gdy tylko wsiadłam na nową generację, od razu było to czuć. Teraz motocykl jest niesamowicie gładki, nie szarpie i wręcz rewelacyjnie prowadzi się w mieście. To, co jednak najbardziej rzuciło mi się w oczy (a raczej pod nogę), to zachwycająco płynna praca quickshiftera. W poprzednich generacjach charakterystyczne było przepinanie biegu z jedynki na dwójkę – często słychać i czuć było lekkie uderzenie czy zgrzyt, przez co rekomendowano używanie do tej zmiany tradycyjnego sprzęgła.

Za to w aktualnym Monsterze skrzynia biegów i quickshifter działają po prostu obłędnie. Mimo że nie lubię potocznego określenia „jak masełko”, to idealnie odzwierciedla ono to, co się tutaj dzieje. Przebicie z pierwszego na drugi bieg idzie tak gładziutko, delikatnie i bez najmniejszego szarpnięcia, że na początku musiałam zerknąć na wyświetlacz, czy faktycznie zmieniłam przełożenie! Pod butem czuć, że coś się zadziało, ale było to tak miękkie, że miałam chwilę zwątpienia.

Z kolejnymi kilometrami coraz bardziej poznawałam nowego Monstera i doceniałam wprowadzone modyfikacje. Jazda nim po mieście to czysta przyjemność. Oj, chyba nadużywam tego słowa w przypadku tego modelu, ale taka jest prawda, ten sprzęt cieszy od pierwszego przejechanego kilometra. Czuć, że on nic nie musi. Nie ma potrzeby nikomu niczego udowadniać, więc nie prowokuje do ciągłego odkręcania manetki do oporu. Sporo jeździłam nim z nawigacją, celowo zwalniałam, rozglądałam się dookoła  i to było naprawdę fajne, zupełnie inne doznanie. Nie czułam presji, że muszę gdzieś gnać.

Trasa i elektronika

Natomiast, kiedy wyjechałam na trasę i mocniej odkręciłam gaz, motocykl płynnie i ochoczo się zbierał, przypominając o swojej agresywniejszej stronie. Mamy tu pełną możliwość zmiany charakteru maszyny, ponieważ możemy wybierać spośród 4 trybów jazdy. Na ogół przestawianie takich parametrów bywa skomplikowane, ale tutaj interfejs jest na tyle intuicyjny, że od razu zaczęłam klikać i swobodnie wachlować między ustawieniami Road a Sport. Przy fabrycznych mapach różnica wydawała się dość niewielka, ale mamy przecież możliwość ręcznej konfiguracji poziomu kontroli trakcji, ABS-u czy Wheelie Control. Na takie zabawy potrzeba jednak więcej czasu, a moim głównym celem było po prostu cieszenie się jazdą.

Manewrowanie w mieście i przeciskanie się między samochodami przychodzi mu z dziecinną łatwością. Ogromnie pomaga w tym niska waga Monstera oraz charakterystyka silnika, można pełzać w korkach powolutku, bez grama szarpania. Zawieszenie jest z kolei zestrojone dość miękko i dobrze wybiera nierówności. Największą różnicą w porównaniu do poprzednich Monsterów jest zwinność. Odkąd Ducati porzuciło kratownicową ramę, stał się bardziej poręczny i lepiej reaguje na szybkie zmiany kierunku, co ma znaczenie w mieście. Mimo że nie sprawdziłam go na torze. Jednak po dwóch intensywnych dniach spędzonych w jego siodle wydaje mi się, że na trackdayach poradziłby sobie bez kompleksów.

Czy warto?

Nowy Monster to motocykl, do którego tak naprawdę nie można się przyczepić. Tutaj wszystko gra: silnik, hamulce, zawieszenie tworzą bardzo spójną całość. Ducati udało się zbudować sprzęt uniwersalny, ale jednocześnie nie nudny; to nie jest maszyna, o której szybko zapomnisz.

Szczerze poleciłabym ten model zarówno osobie początkującej, jak i motocykliście z dużym doświadczeniem, o ile nie ma on bardzo hermetycznych wymagań, a szuka po prostu ładnego, świetnie jeżdżącego nakeda z odpowiednim zapasem mocy. Wady? Właściwie jedyną może być cena. Patrząc na rynek i segment podobnych maszyn, Monster jest jednym z najdroższych wyborów. Ale z drugiej strony… czy kupując motocykl zawsze trzeba być racjonalnym i liczyć każdy grosz?

Zdjęcia: Kacper Miętka

Dane techniczne