Yamaha TRX 850 – Custom bez cięcia i spawania. Opinia użytkownika

Niestety jego cena była o wiele wyższa niż motocykli włoskich i powodowała niską sprzedaż. TRX 850 choć jest już dinozaurem, lubiany jest przez Japończyków, bo daje multum możliwości tuningu. W Polsce mało popularny i w zasadzie nieznany. Znalezienie zadbanego egzemplarza, a nawet przysłowiowego strucla na naszym rynku obecnie graniczy z cudem. Mój egzemplarz pochodzi z początków produkcji modelu, czyli 1996 roku.

Przód motocykla chroni półowiewka, która dobrze izoluje kierowcę od wiatru i przy tym świetnie wygląda. Problem jest z widocznością w lusterkach, co w przypadku motocyklisty o większych rozmiarach powoduje oglądanie głównie własnych łokci. Rozwiązaniem jest dołożenie podkładek akcesoryjnych, co rozwiązuje problem. Poza tym, kto pędząc T-Rexem ogląda się za siebie… Przedni reflektor, jak to często bywa w motocyklach z tamtych lat, nie daje po zmroku wystarczającego światła. Możemy to rozwiązać nowoczesną żarówką motocyklową.

Pozycja za kierownicą jest sportowa, siedzenie, jak na sporta przystało, twarde i niewygodne, za to jazda rekompensuje wszystkie te niedogodności. Zbiornik paliwa mieści 18 litrów, w tym około 5 litrów rezerwy, co przy spalaniu 5,5 do 7 l/100 km daje nam zadowalający zasięg, zależny oczywiście od stylu jazdy. Niestety Yamaha nie posiada wskaźnika poziomu paliwa ani lampki rezerwy, co zmusza nas do kontrolowania średniego spalania i licznika przebiegu. Bezpiecznie jest zatankować po przejechaniu każdych 220 kilometrów, co i tak jest niezłym wynikiem jak na dwugaźnikowego staruszka.

Siedzenie pasażera  jest nieduże i twarde, pod nim znajduje się całkiem pojemny schowek, w którym zmieszczą się podstawowe narzędzia, zestaw naprawczy do opon i przeciwdeszczówka. Wydechy poprowadzono dość wysoko, co skutkuje raczej embrionalną pozycją i w zasadzie robi z TRX-a motocykl jednoosobowy. Oczywiście da się jechać w dwie osoby, ale nie będzie to podróż marzeń. Wydechy mogą przeszkadzać również w montażu sakw, ale zawsze można zastosować pojemną torbę typu dry bag na tylne siedzenie. 

Użytkując TRX-a wnioskuję jednak, że żadna z wymienionych wad nie jest bardzo dokuczliwa. Kokpit i zegary to solidna japońska robota. Wszystko jest czytelne i nic się nie psuje, tak samo mocowania dźwigni hamulca i sprzęgła, cięgno ssania, guziki i przełączniki – wszystko rozmieszczone przejrzyście, schludnie, ergonomicznie i z idealnym dostępem. 

Silnik T-Rexa to zmodyfikowana, sprawdzona jednostka napędowa z Yamahy TDM 850. Jedyną zmianą są czopy wału korbowego przestawione o 270 stopni, co daje znany z Ducati, niesamowity dźwięk z dwóch podwójnych wydechów. Dzięki przestawionym czopom wału praca silnika jest gładka, co przekłada się również na linię momentu obrotowego. Yamaha ciągnie od samego dołu, daje to świetne, niezapomniane doznania na wyjściach z zakrętów. Jednostka dysponuje 84 Nm momentu obrotowego przy 6000 obrotów, jednak duża jego część jest dostępna  już na niskich obrotach z racji konstrukcji wału korbowego.

Maksymalna moc to 80 KM przy 7500 obrotów. Możemy osiągnąć lepsze parametry demontując seryjny układ wydechowy i zakładając w jego miejsce elementy akcesoryjne, co jest bardzo często spotykane w egzemplarzach obecnych na rynku. Uzyskamy dzięki temu parę koni więcej i niesamowity dźwięk przewrotnie zwany miodem dla uszu. Ogólnie mówiąc motocykl świetnie ciągnie od dołu, co daje użytkownikowi masę frajdy. T-Rex wkręca się na obroty bez zająknięcia, liniowo i zdecydowanie przyspiesza do samego czerwonego pola na obrotomierzu.

Podsumowując, Yamaha TRX jest świetnym youngtimerem, rzadko spotykanym na drodze i zawsze wzbudza zainteresowanie wśród braci motocyklowej. Jednym słowem – polecam.

Tekst i zdjęcia: Paweł Miłosiński