Moto Guzzi Eldorado – wyższe studium lansu. Nasz test, opinia, dane techniczne, cena

Na skróty:

Toggle

Pochodzenia Eldorado nie da się ukryć, chociaż stylistycznie, a w niektórych elementach konstrukcyjnie, jest to motocykl minimalnie inny od pierwotnej wersji, czyli Californii 1400. Z tym, że większej zbieżności można doszukiwać się z podstawowym modelem Custom, Touring wygląda zupełnie inaczej. Aby zrozumieć skąd bierze się to podobieństwo, musimy odrobinę cofnąć się w czasie. Eldorado wywodzi się w prostej linii ze starożytnego rodu Moto Guzzi V7, który jako pierwszy europejski motocykl trafił do policji w Los Angeles. Siłą rzeczy musiał więc wyglądać i nazywać się jak motocykl amerykański.

Poprzeczny do osi pojazdu układ cylindrów silnika V2 i „nieamerykańskie” pochodzenie maszyny nie zraziły mieszkańców słonecznej Kaliforni i V7 okazało się hitem eksportowym fabryki z Mandello. Jednak ten układ cylindrów wcale nie był wymyślony przez Włochów na potrzeby eksportowe. Gdy w roku 1966 prawa własności firmy z rąk rodziny Parodi przeszły na rzecz państwowego koncernu SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), postanowiono przewietrzyć nieco gamę modelową i pierwotnie na potrzeby wojska skonstruowano zupełnie nową jednostkę napędową w układzie V2 90o, która potem tak skutecznie zawojowała Amerykę. Takie były prapoczątki produkowanych do dzisiaj włoskich dwucylindrówek z Mandello.

Najbardziej zelektronizowany cruiser

Zaczynano dosyć skromnie – niezbyt wysilona jednostka napędowa 750 ccm generowała 50 KM (nota bene w tej wersji silnikowej do dzisiaj moc nie wzrosła), ale z czasem spuchła do 1100 ccm konstrukcyjnie znacząco się nie zmieniając. Producenci z Mandello, znani ze swej zachowawczości, zadowalali się takim stanem rzeczy aż do roku 2013, gdy kierownictwo uznało, że przyszedł czas na jakiś spektakularny ruch. Rzeczywiście, w stosunku do konkurencji, Gutek prezentował się już dosyć archaicznie i żadne kuracje upiększające nie były w stanie tego ukryć. W biurach konstrukcyjnych ostro wzięto się do roboty opracowując zupełnie nowy motocykl, począwszy od jednostki napędowej, poprzez podwozie, na nowej stylistyce nadwozia kończąc. Jednak Gutkowcy nie byliby sobą, gdyby w całkowicie nowym motocyklu nie przemycili tradycyjnej myśli technicznej, mającej korzenie w latach 60. Poprzeczne V2, napęd wałem oraz dwa amortyzatory tylnego zawieszenia to przecież klasyka gatunku.

Oprócz nowoczesnego wyglądu i powiększonego silnika, bardzo dużo uwagi poświęcono elektronice. W momencie premiery, California 1400 był to najbardziej naszpikowany wodotryskami cruiser na świecie. Zastosowano w nim elektronicznie sterowane przepustnice Ride by Wire, trzy tryby map zapłonu, kontrolę trakcji, tempomat i oczywiście system ABS. Obecnie nie są to już żadne ekstrawagancje w tej kategorii motocykli, niemniej to właśnie zachowawcze Moto Guzzi jako pierwsze wprowadzało je do tego typu maszyn.

Ciężka przeprawa z konkurencją

Nowa California 1400 wzbudziła spore zainteresowanie, więc Moto Guzzi poszło za ciosem i na bazie tego motocykla stworzyło kilka mutacji. Spektakularnym wejściem na ring miał być bojowo nastawiony model Audace (w wolnym tłumaczeniu: śmiały), w kolorze czarny mat i o agresywnej stylistyce oraz kosmiczny MGX 21. Najnowszym dzieckiem w rodzinie było prezentowane Eldorado, które muszę przyznać, chyba najbardziej przypadło mi do gustu z całej gamy 1400. Miałem okazję jeździć wszystkimi odmianami, mam więc pełną skalę odniesienia.

Oczywiście pierwsza wersja Touring zrobiła na mnie piorunujące wrażenie, przede wszystkim ze względu na nowatorską stylistykę nadwozia (głównie w obrębie zbiornika paliwa i jednostki napędowej), ale także z powodu elektronicznych gadżetów z najwyższej półki, których po prostu nie spodziewałem się po firmie tak przywiązanej do tradycji. Jednak czas płynie nieubłaganie, a inni producenci nie zasypiają gruszek w popiele. California w momencie pojawienia się na rynku była bardzo fajną maszyną, nawiązującą równą walkę z konkurencją. Chociaż trzeba uczciwie przyznać, że już wówczas silnik o pojemności 1400 ccm i mocy poniżej 100 KM nie robił na nikim wielkiego wrażenia. Gdy Guzzi zaczęło przymierzać się do kategorii powercruiser (Audace) i bagger (MGX–21), słabości jednostki napędowej jeszcze bardziej się uwidoczniły.

W tamtym czasie Ducati miało już monstrualnego Diavela, a Yamaha dwustukonnego V–Maxa. Indian z Harleyem ścigali się na pojemności, zbliżając się do 1900 ccm, a Triumph Rocket 3 był poza konkurencją. Jednak jakby nie patrzeć, to gutkowy silnik 1400 ccm jest na razie największą dwucylindrówką produkowaną w Europie.

Najfajniejszy z rodziny

Eldorado zaprezentowany w sezonie 2014, moim zdaniem został dopasowany do realnych możliwości zarówno jednostki napędowej, jak i podwozia. Jest po prostu dużym, pięknym cruiserem w bardzo klasycznej formie. Niczego nie udaje i oferuje dokładnie to, co obiecuje swoim wyglądem. Oczywiście od czasu pierwszej wersji z roku 2014 wprowadzano różne modyfikacje, ostatnie w sezonie 2017, bo trudno, żeby było inaczej – świat szybko podąża do przodu, szczególnie w dziedzinie elektroniki. Przeprojektowane zostały więc mapy zapłonów, chociaż silnik nie zyskał przez to więcej pary, a jedynie inne charakterystyki krzywych mocy i momentu obrotowego. Kontrola trakcji ma teraz trzy poziomy czułości i steruje się nią poprzez nowe zespoły przełączników. Pozostały natomiast charakterystyczne dla tej jednostki napędowej wibracje, które Guzzisti kochają, a inni motocykliści już nieco mniej. Przy wyższych obrotach silnika zanikają, ale na wolnych całość dość spektakularnie się trzęsie. Motocykl ma po prostu swój charakter.

Zespół wskaźników jest bardzo prosty i czytelny i nie grzeszy nadmiarem informacji. Przez to jest prosty do ogarnięcia nawet przez jeźdźców niespecjalnie zaprzyjaźnionych ze współczesną elektroniką. Żadnych ekranów dotykowych, nawigacji, komunikatorów i SMSów pokazywanych na panelu, jak to bywa w dużych wyświetlaczach TFT. No i bardzo dobrze! Ja zdecydowanie lubię takie motocykle, na których mogę skupić się na jeździe, a nie gmeraniu w ustawieniach elektronicznych wspomagaczy. Siadając na Eldorado czuję, że wszystkie elementy są na swoim miejscu, a maszyna nie przytłacza swoim ogromem, mimo sporych rozmiarów i masy. Kilka tygodni wcześniej jeździłem Indianem Challengerem i wszystko w nim wydawało mi się ogromne, jakby przewymiarowane. Tym razem nie było podobnego wrażenia. Do klamek i pedałów sięgałem bez żadnego problemu, a pozycja za sterami była po prostu relaksująca. Gdy już dosiadłem maszyny, czułem się jak na starym dobrym Fat Boyu, którym jeździł Arnold Schwarzenegger w „Terminatorze II” w roku 1991.

Tylko się nie spiesz!

Jazda Gutkem Eldorado wymaga pewnych wstępnych przygotowań. Po prostu nie wypada, żeby prezentować się przy nim jak flejtuch. Owszem, dopuszczalna jest pewna doza nonszalancji we włoskim stylu, a nawet kilkudniowy niedbały zarost, ale to wszystko na co możesz sobie pozwolić. Poza tymi drobnymi odstępstwami obowiązuje absolutny lans. Markowe ciuchy, apaszka, elegancki sikor na przegubie, Ray–Bany Aviator w złotych oprawkach i niebanalny kask. Dopiero tak przygotowanym można pokazać się tym motocyklem na mieście. Nie ma co kłamać – uliczne korki nie są jego lubionym środowiskiem. Znacznie lepiej poczuje się pośród stylowych knajpek w modnych dzielnicach, gdzie wszyscy będą mogli podziwiać aparycję maszyny i jeźdźca.

Nie znaczy to wcale, że Eldorado nie nadaje się do dalszych wypadów. Wprost przeciwnie – pozycja za sterami jest relaksująca i mógłbym jechać tym motocyklem na koniec świata. Oczywiście przy pięknej pogodzie i po dobrych, żeby nie powiedzieć perfekcyjnych, drogach. Tu ujawnia się drobny mankament Gutka – nie znosi marnych nawierzchni. Zestrojenie zawieszeń i pozycja za sterami powodują, że większość nierówności będziemy odczuwać na kręgosłupie, a nie jest to miłe doświadczenie. No cóż, Eldorado to motocykl luksusowy i przystosowany do luksusowych warunków drogowych.

Ponieważ dżentelmeni nie rozmawiają o pieniądzach, nie będę rozwodził się na temat spalania tego motocykla. Powiedzmy to wprost – jak stać cię na Eldorado, to stać cię również na benzynę, a na wskaźnik chwilowego zużycia po prostu nie należy zwracać uwagi. Najprzyjemniejsza prędkość przelotowa dla tego motocykla to ok. 120 km/h i wtedy zarówno maszyna, jak i jeździec czują się najlepiej. Oczywiście, gdy założysz kask integralny, da radę jeździć znacznie szybciej, tylko po co? Lepiej po prostu się nie spieszyć i czerpać pełnymi garściami czystą radość z jazdy!

Dane techniczne