Kawasaki Z1000 | Zet faktor

To nie wizja

Premiera nowego Kawasaki Z1000 pozwoliła mi na chwilę oderwać się od codzienności, bo zorganizowano ją w Hiszpanii. Ale temu oderwaniu sprzyjały nie tylko „okoliczności przyrody”, lecz także motocykl stworzony do tego, by się nim cieszyć.

Jak zwykle Team Green (czyli „zieloni”) zadbał o pełen komfort. Cały czas zastanawiam się, jak można było znaleźć taki kawał tras (łącznie w ciągu dwóch dni – ok. 350 km) praktycznie bez ruchu samochodowego, ze wspaniałą nawierzchnią. Nawet pogoda pomogła w solidnym przetestowaniu tego motocykla, bo pierwszego dnia siąpił deszczyk i można było się przekonać, jak sprzęt zachowuje się w różnych warunkach. Na koniec odbył się konkurs palenia gumy i jazdy na jednym kole. Bomba!

Podczas konferencji prasowej uzmysłowiłem sobie, że powoływanie się na 40 lat tradycji modelu „Z” nie jest czczym gadaniem. Uderzyła mnie też niespotykana skromność twórców modelu. A przecież nie mają się czego wstydzić. Z1000 jest po prostu piękne! Oczywiście, ktoś może się przyczepić, że jakiś kawałek plastiku jest zbędny, ktoś inny, że niezbędny jest kawałek, którego nie ma, lecz jeszcze się taki nie urodził, aby wszystkim dogodził. Tym bardziej że to ma być zabawka, skrzyżowanie streetfightera i naked bike’a!

Zabawka nie musi, albo wręcz nie może być idealna, np. funkcjonalna i praktyczna, bo wtedy nie będzie zabawką. Weźmy na przykład wyświetlacz biegów. W Z1000 go nie znajdziecie. I wcale go nie musi być. Jest wielu kierowców, którym nie jest potrzebny. W końcu to nie przednionapędowe kombi z dieslem w pełnej opcji (choć już w Z1000SX, mającym zupełnie inny, turystyczny charakter, przydałby się, a też go tam nie ma).

Zobacz: Kawasaki Z1000SX | Ninja na walizach

Wkurzony indyk

Patrząc na ten motocykl, można odnieść wrażenie, że to jakiś model studyjny, wizja tego, co będzie modne za kilka lat. Tymczasem to „żywy”, homologowany, gotowy do jazdy i kupienia sprzęt. Muskularny; przypomina kota z rozbudowaną klatką piersiową. Szczególnie pięknie wygląda, gdy świecą mu się wszystkie cztery, LED-owe „oczy” (po raz pierwszy w motocyklach Kawasaki). Są zwieszone nisko, przez co motocykl wygląda jak puma czająca się do ataku. Tył jest lekki i optycznie i fizycznie. Linii motocykla nie psuje minimalistyczny zestaw wskaźników, schowany za mikroowiewką.

„Fachowo” bujam na boki czarno?zielonym „zetem”. Odczucie jest takie, jakby to był motocykl o klasę mniejszy. Przezroczysty zbiorniczek płynu hamulcowego to fajny smaczek. Lusterka są takie, że chyba nawet najbardziej zacięty tuner zostawi je w spokoju: masywne, a zarazem nie decentralizują bryły motocykla. To samo z tłumikami ? duże, rozłożyste, mnie przywiodły na myśl skrzydła nastroszonego, rozzłoszczonego indyka. Odpalam. Z czterech rur dobiega nie jakieś tam bzyku?bzyk, a porządnie dobrany dźwięk. To on sprawia, że kierowca od razu zaczyna rozumieć, co ma pod sobą.

Ruszamy. Na początek – po hiszpańskim bruku. Słyszę tylko bas tłumików i tętent opon. Poza tym – Z1000 pozostaje absolutnie pod kontrolą (mimo że kontroli trakcji brak i słusznie). Potwierdza się też spasowanie motocykla i jakość jego wykonania. Przejeżdżanie po „śpiących milicjantach” to podwójna przyjemność.

W końcu wyrywam na asfalt. Niemiecki przewodnik nie żałuje gazu i średnio przestrzega przepisów na prawie pustych drogach lokalnych. W to mi graj! Otaczający mnie tłum napalonych dziennikarzy nie pozwala za bardzo wyczuć motocykl, ale jadąc za Tobiasem, mogłem podpatrzyć technikę brania zakrętów. Tobi zachowywał się skromnie na drodze, lecz czuć było jego rutynę.

Znachorski test

Po sesjach zdjęciowych mogliśmy rozpocząć jazdy indywidualne. Wziąłem się za „znachorskie” testy. Zacząłem od zwolnienia do 30 km/h i próby rozpędzania na ostatnim biegu. Idzie jak burza. Często toczyłem się z taką prędkością przez miasteczka, z basowym gangiem silnika. Kawasaki Z1000 nawet przy grzecznych przejazdach przez obszary zabudowane daje radość z jazdy. Nie pierwszy raz się przekonuję, że wrażenia dźwiękowe odgrywają ważną rolę. Wręcz trudno mi było jechać ze stałą prędkością, ponieważ mięsisty dźwięk wydobywa się także przy przyśpieszaniu na wysokim biegu. To, co inżynierowie zrobili z silnikiem Z1000, zasługuje na uznanie.

Drugiego dnia, gdy było sucho, postanowiłem „zmierzyć” biegi i maksymalną, licznikową prędkość. Okazało się, że od wyników (jedynka – 105 km/h, dwójka – 140, trójka – 170, czwórka – nie zapamiętałem, piątka – 210 i szóstka – 245 km/h) ważniejsze było przyspieszenie! Było tak fajnie, że zacząłem śpiewać pod kaskiem. A gdy ktoś powie „tylko 245?”, nie irytuj się. Nie wie, jak przyjemnie było osiągnąć tę prędkość.

Biegi nie są długie (skrócone przełożenie główne) i dobrze, bo wystarczą dwa kilometry prostej, aby bez napinania się odciąć zapłon na szóstce. To jest to. Nie czekasz na osiągniecie maksymalnej prędkości jak zbawienia: pojechałeś 245 km/h, wskazówka obrotomierza weszła na czerwone pole, za tyłkiem rozległo się głośne „du, du, du”, plan wykonany. Możesz czuć się spełniony. Dochodzenie do maksymalnej prędkości jest – w pewnym sensie – bezpieczne. Trwa tyle, ile trzeba.

Zapytacie: jak się prowadzi? Nie zwróciłem uwagi. A skrzynia, hamulce i sprzęgło? Też nie zwróciłem uwagi… bo zabawa była tak znakomita.

Żarty na bok. Prowadzi się neutralnie, z dobrym rozkładem masy i balansem. Nie ma luzów w układzie napędowym, a reakcja na gaz jest bardzo płynna. Hamulec zasadniczy okazał się „jednopalcowy”. Skrzynia pozwala przerzucać biegi bez sprzęgła w górę i w dół. Układy „konieczne” motocykla nie absorbują uwagi kierowcy i pozwalają na oddawanie się przyjemności z jazdy.

Nie przypadkiem na początku nawiązuję do X?Faktora, programu, w którym ujawniają się muzyczne talenty. Faktor Z to też rodzaj talentu. To coś specjalnego, wyróżnik, który sprawia, że Kawasaki Z1000 – seryjny, uliczny wojownik – wygląda jak tuningowy sprzęt. Jak rozumieć czynnik Z? Zabawa? Niech każdy dopisze własną definicję.

Dane techniczne Kawasaki Z1000

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1043 ccm
Średnica x skok tłoka: 77 x 56 mm
Stopień sprężania: 11,8
Moc maksymalna: 142 KM (104,5 kW) przy 10 000 obr/min
Moment obrotowy: 111 Nm przy obr/min
Zasilanie: wtrysk, ? 38 mm x 4 (Keihin)
Smarowanie: mokra miska olejowa, smarowanie wymuszone
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: 2,867, koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,600; 2:1,950; 3:1,600; 4:1,389; 5:1,238; 6:1,107
Przełożenie końcowe: 1:1,627
Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: podwójna, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, ? 41 mm, regulacja, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, pełna regulacja, skok 122 mm
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, 310 mm
Hamulec tylny: tarczowy, 250 mm
Opony przód / tył: 120/70 ZR17 / 190/50ZR17

WYMIARY I MASY
Długość: 2045 mm
Szerokość: 790 mm
Wysokość: 1055 mm
Wysokość siedzenia: 815mm
Rozstaw osi: 1435 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 24,5
Minimalny prześwit: 125 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 220 kg (ZR1000F) kg
Zbiornik paliwa: 17 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: b.d.
Zużycie paliwa: b.d.

Publikacja Świat Motocykli 2/2014.