Simson: era motorowerów. Tylko dwusuwy!

Czemu w zakładach w Suhl mających przecież już ugruntowaną pozycję na rynku, nagle zrezygnowano z produkcji czterosuwowych motocykli, mogących z powodzeniem konkurować nawet z BMW? Nie ma na ten temat żadnych oficjalnych dokumentów. A przynajmniej nam nie udało się do nich dotrzeć, jednak plotka głosi, że mniej więcej ok. roku 1960 władze NRD zaczęły wprowadzać w życie nowa doktrynę wg. której wszystkie produkowane na terenie kraju pojazdy mają być wyposażone w sinik dwusuwowy.

Z samochodami sprawa była jasna – bazując jeszcze na przedwojennych konstrukcjach DKW wyrosły dwie doskonale znane u nas marki – Trabant (wcześniej P70) i Wartburg (wcześniej IFA). Warto zawsze pamiętać, że obie mają wspólne korzenie, chociaż ich auta wyglądały zupełnie inaczej. Chwilę po II WŚ co prawda w Eisenach produkowano czterosuwowe samochody BMW/EMW, składane początkowo z przedwojennych zapasów BMW (326, 327 328), ale szybko zakończono ten rozdział.

Przeczytaj również:

SIMSON S51 ENDURO: MOTOROWER, KTÓRY PODBIŁ NASZE SERCA

Z motocyklami sprawa była inna – Tuż po wojnie w NRD produkowano aż 2 całkiem niezłe motocykle z czterosuwowym sinikiem, na które była sport popyt. Tym jednak różniła się gospodarka socjalistyczna od wolnego rynku, że była sterowana centralnie i nigdy nie można było być pewnym, co decydentom przyjdzie do głowy. W Polsce było podobnie i galimatias z naszą branżą motocyklową była naprawdę trudny do zrozumienia.

Pierwszy enerdowski motorower

Wróćmy jednak do Niemieckiej Republiki Demokratycznej i zakładów VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson w Suhl. Produkcja „Awoków” szła jeszcze w najlepsze, gdy w biurach konstrukcyjnych rodził się nowy projekt – motorower Simson SR1. Akurat w produkcji lekkich dwusuwowych motocykli fabryka miała już wieloletnie doświadczenie, montując jeszcze przed wojną maszyny z silnikami Sachsa, o różnych pojemnościach.

Czerpiąc z tradycji produkcji rowerów firma Simson chyba zawsze miała słabość do lekkich, pojedynczych rurowych ram. Tak powstawał pierwszy enerdowski motorower w roku 1955. SR1 został zaprojektowany w VEB Büromaschinenwerk Rheinmetall w Sömmerda, a skrót “SR” pochodzi od słów: Suhl, oraz Rheinmetall. Pierwszy powojenny enerdowski motorower SR1 wyglądał trochę jak rower z doczepionym silnikiem i de facto chyba nim był.

MOTOCYKLE AVO SIMSON. OPOWIEŚĆ ZE SZPIEGOSTWEM PRZEMYSŁOWYM W TLE

Konstrukcja oparta była na pojedynczej rurowej ramie, wzmocnionej jedynie drobnym wspornikiem w dolnej części. Tylny trójkąt ramy wygląda, jakby nie miał żadnej amortyzacji, jednak to tylko pozory. Gumowy element resorujący sprytnie ukryty został pod czymś w atrapie jakby puszki narzędziowej. Przednie zawieszenie z cienkich rurek wyposażone zostało w małe wahaczyki, było więc mniej więcej komfortowo. Jednostki napędowe dostarczane były przez zakłady VEB Büromaschinenwerk Sömmerda z siedzibą w Turyngii. Przed II wojną światową firma należała do cieszącego się dużą renomą koncernu Rheinmetall, który w oprócz wyrobu różnego rodzaju maszyn, produkował także uzbrojenie. Więc z powodów marketingowych napis „Rheinmetall” na obudowie silnika w czasach NRD był również obecny i miał świadczyć o wysokiej jakości wyrobu.

Łudzące podobieńswo

Jednostka o pojemności 47,6 ccm i mocy 1,1 kW, zblokowana była ze skrzynią biegów biegów o 2 przełożeniach, które zmieniało się manetką po lewej stronie kierownicy. Silnik uruchamiało się po prostu pedałując. Motorower był tak skonstruowany, że gdy zabrakło paliwa, można było z niego korzystać, jak ze zwykłego roweru. Przypomina Wam to coś? Trudno nie dopatrzyć się podobieństwa z polskim Komarem. Nasi konstruktorzy (inżynierowie: Bronisław Kądziorski, Andrzej Kentzer i i Józef Podlaski) przy tworzeniu tego projektu w latach 1957-60 chyba mocno zapatrzyli się na kolegów z NRD. SR1 wyposażony był w cienkie i duże koła (26” x 2), siodło i lampę (chociaż wyposażoną już w prędkościomierz) przednią zapożyczone z roweru.

Nieco powagi dodawały mu naramowy zbiornik paliwa, solidny bagażnik i osłona łańcucha. Dzięki takiej konstrukcji motorower był niezwykle lekki i ważył zaledwie 48 kg. Inną zaletą małej masy była całkiem przyzwoita prędkość pojazdu – 45 km/h Użytkownicy skarżyli się jednak na stosunkowo duże zużycie paliwa, które wynosiło nieco powyżej 2 l/100 km. Motorower w tej wersji produkowany był dosyć krótko, jedynie przez dwa lata, kiedy to zastąpiony został poprawionym modelem SR2. Zaprezentowany po raz pierwszy na targach w lipsku w roku 1957 motorower zyskał głębsze błotniki, mniejsze – bardziej „motocyklowe” koła i puszkę narzędziową. Zbiornik paliwa powiększono z 4,5l do 6l, co zwiększyło zasięg motoroweru do ok 300 km, bo jednocześnie poprawiony został niedoskonały gaźnik. Bardzo ważnym udogodnieniem była możliwość uruchamiania silnika na postoju, a nie tylko w czasie jazdy. Jednak jeszcze poważniejsze zmiany zaszły w roku 1959, w modelu SR2E kiedy to gumowy element resorujący tylnego zawieszenia zastąpiono amortyzatorem, a gumowe odboje wahaczy przedniego zawieszenia, krótkimi sprężynami śrubowymi.

Litera „E” oznaczała wersje eksportową, która początkowo w ogóle nie była dostępna w NRD. W przypadku tego motoroweru to właśnie zagraniczni dystrybutorzy wymuszali na producencie kolejne zmiany poprawiające trakcję pojazdu. Ich zdanie było o tyle ważne, że Simson dosyć dobrze sprzedawał się w Europie i eksportowany była także do USA. Dopiero decyzją władz, które uznały w roku 1960, że obywatele własnego państwa nie mogą być dyskryminowani w stosunku do zagranicy, wersja eksportowa trafiła na rynek wewnętrzny. W latach 60. w Suhl tworzono kolejne modele, (m.in. SR4-1 „Spatz”, SR4-2 „Star”,SR4-3 „Sperber”, SR4-4 „Habicht”, które konstrukcyjnie coraz bardziej odbiegały od pierwowzoru. Pojawił się także nowy typ silnika M50 o mocy, zależnie od wersji wahającej się od 2,6 KM do 4,6 KM (model SR4-3), oraz różnej liczbie przełożeń (od 2 do 4) skrzyni biegów. Pojawił się nawet skuter KR51 „Schwalbe” (1964) podobny nieco z wyglądu do czeskiej Jawki 20 popularnie zwanej u nas „kaczką”.

Totalnie od nowa

Jednak prawdziwy przełom nastąpił w roku 1976, kiedy to Simson zaprezentował zupełnie nowy i bardzo udany model S 50. Nie wyglądał już jak skromny motorower, tylko niemal jak prawdziwy motocykl. Simson otrzymał wtedy po raz pierwszy teleskopowe zawieszenie przedniego koła, a pojazd prezentował się nowocześnie. W niektórych elementach był nieco „przewymiarowany”, bo do jego produkcji wykorzystywano podzespoły identyczne jak w dużo większych motocyklach MZ (migacze, zespoły manetek).

Jednostka napędowa pozbawiona została oblachowania i generowała 3,6 KM. Ten bardzo udany model produkowany był w 4 nieco różniących się od siebie wersjach. Jako pierwszy pojawił się S50 N i był bardzo ubogo wyposażony – nie miał migaczy, stacyjki i oferowany był jedynie w kolorze niebieskim. Bardzo krótko, bo jedynie przez rok (75 – 76) wytwarzano bardziej luksusową wersję S 50B z akumulatorem, stacyjką i kierunkowskazami. W największej liczbie zbudowano wersję S 50 B1, różniącą się od poprzednika jedynie zmodernizowana instalacją elektryczną. Równolegle (1976-80) produkowana była wersja S50 B2 z bezstykowym, elektronicznym układem zapłonowym. Ten motorower nie był jeszcze tak popularny w naszym kraju, jak jego następca.

Czas na legendę

W roku 1980 do oferty Simsona wszedł model S51 z mocno przekonstruowanym silnikiem. Zmieniono skok i średnice tłoka, a już w fazie projektu przewidziano możliwość instalowania także zestawu zwiększającego pojemność jednostki do 70 ccm. Zniknął zawodny kickstarter z nietrwałym półksiężycem, który zastąpiony został sprzęgiełkiem kłowym. Począwszy od model S51 Simson zastosował bardzo ciekawą skrzynię biegów z klinem przesuwnym, umożliwiającą w tej samej przestrzeni zmieszczenie kół zębatych dla 3 i 4 biegu.

Zapięcie biegu następowało przez 3 kulki poruszane klinem przesuwającym się wewnątrz jednego z wałków skrzyni. Uniesienie kulek przez klin powodowało że łączyły one ze sobą wybrane koło zębate z wałkiem. Działało to bardzo dobrze, a producent przewidywał żywotność podzespołu na co najmniej 40 000 km.
Na podstawowej bazie powstało wiele pochodnych modeli, łącznie z wózkiem inwalidzkim Picolo Duo. Była więc między innymi : Normal, Enduro i Komfort. Do tego dochodziły odmiany różniące się głównie wyposażeniem. Gdy dodamy do tego modele S 51/1 (lata 89-90) różniące się jedynie 12V instalacją, to spokojnie naliczymy ok 20 różnych fabrycznych wersji tego Simsona. Do roku 1990 Enerdowska fabryka wyprodukowała ponad 5 mln motorowerów, co było ilością gigantyczną.

Ze szczytu na dno

Pewna część z nich trafiła na nasz rynek i cieszyła się nieprawdopodobną popularnością. O każdy dostarczony egzemplarz toczyła się prawdziwa bitwa. Warto tez wspomnieć, że enerdowski Simson bardzo przyczynił się do popularyzacji sportów motocyklowych w naszym kraju. Specjalnie dla tej konstrukcji pod koniec lat 70. PZMot stworzył klasy w wyścigach drogowych, enduro i motocross. Związek zakupił też 2000 sztuk Simsonów S 51, które dostarczane były do klubów i młodzi zawodnicy mogli szlifować na nich swoje umiejętności. Od tych motorowerów zaczynali swoje kariery tacy zawodnicy jak Artur Wajda, czy Tomek Kędzior. Lata 1980 – 90 to był okres największych sukcesów sprzedażowych firmy, potem już było tylko gorzej.

Zaprezentowany w sezonie model S 53 nie cieszył się już takim uznaniem zarówno w kraju, jaki zagranicą. Produkcja i sprzedaż spadały dramatycznie. Dla porównania – w roku 1986 sprzedano niemal 200 000 egzemplarzy, a zaledwie 5 lat później, w 1991 zaledwie 5 000. Jednak Niemcy miały wtedy akurat zupełnie inne problemy, przechodziły trudny proces zjednoczeniowy i związaną z tym transformację gospodarczą wschodnich landów. Niestety zakłady w Suhl nie dały rady dostosować się do nowej sytuacji, mimo podjętych prób modernizacji. Simson rozpoczął produkcję skuterów z automatyczną przekładnią, motocykli klasy 125 ccm, a nawet wszedł w spółkę z tajwańskim producentem Her Chee. Wszystkie te zabiegi nie pomogły i ostatecznie spółka Simson Motorrad GmbH & Co KG ogłosiła bankructwo w dniu 28 lipca 2002 roku. Oficjalnie zakłady zamknięto 1 stycznia 2003 roku. Szkoda, bo Simsony to były rzeczywiście dobre i niemal niezniszczalne motorowery, na których wychowały się pokolenia motocyklistów ery socjalizmu.

Przeczytaj również:

NOWY SIMSON. CZY MÓGŁBY TAK WYGLĄDAĆ?