Triumph Street Triple RS 2020. Ewolucja ewolucji

Prawdopodobnie nie oglądalibyśmy nowego Street Triple gdyby nie kolejne normy emisji spalin EURO5. Zmiany w przepisach wymuszają na producentach stały rozwój, więc jest to okazja do wprowadzenia ulepszeń i pochwalenia się nowym modelem.

Zobacz również nasz test wideo:

Walka z konkurencją

Jednostka napędowa od początku istnienia serii Street Triple była tym co wyróżniało Triumpha. Trzycylindrowy piec, w niskim i średnim zakresie obrotów, miał zawsze więcej wigoru niż czterocylindrowa konkurencja. Jednocześnie oferował wysoką moc maksymalną, czego brakowało nakedom z silnikami dwu i jednocylindrowymi. W związku z tym, od premiery w 2007 roku, Street świetnie sobie radził na rynku. Jego blask przybladł, gdy Yamaha poszła tropem trzech cylindrów. Japończycy zaprezentowali model MT-09, którego silnik o pojemności niemal 900 ccm był wycelowany w klientów stojących pomiędzy Street Triple, a większym Speed Triple.

Jasny cel

Polska premiera Street Triple odbyła się na torze w Słomczynie. Jest to obiekt kartingowy, ale mnogość możliwych konfiguracji pozwala dobrze się bawić nawet na dużych motocyklach. Do dyspozycji mieliśmy model RS, czyli wersję najdroższą. Stworzona jest dla tych, którzy chcą uzyskać najwięcej sportowych emocji na zamkniętych obiektach. Wyróżnia ją między innymi tylny amortyzator Ohlins, zaciski Brembo M50 oraz dodatkowe tryby jazdy Track i Rider. Już teraz Wam powiem, że jeśli Waszym celem nie jest bicie własnych rekordów na torach to wystarczy Wam wersja R. Większość wrażeń, które opiszę doznacie również w tańszych Streetach. Wyższość droższych elementów wychodzi na wierzch dopiero, gdy ostro ciśniemy ten motocykl. Niemniej patrząc na złoty amortyzator Ohlins STX40 to jakoś się tak miło na sercu robi. Nie ma co się oszukiwać, RS pasuje do toru. Jest agresywny, a na żywo jego przednia lampa nie kłuje w oczy tak, jak na zdjęciach (zaobserwowaliśmy spory ruch „antytriumpholampowców” w komentarzach pod filmem na YT).

To nie tylko przyspieszenie

Największą zmianą w nowym Street Triple jest silnik. Zmodyfikowano głowicę, a w szczególności zawory wydechowe. Poprawiono dolot i zupełnie przebudowano układ wydechowy. Mnie najbardziej cieszy odchudzenie elementów silnika. Zastosowano lżejszy wał, sprzęgło oraz wałki wyrównoważające. Wszystkie zabiegi, połączone z nowym mapowaniem silnika, dały wzrost momentu obrotowego o 9% (do 79 Nm), a o 9% wzrosła moc w średnim zakresie obrotów. Czułem, że silnik chętniej wyciąga się z wolnych zakrętów, ale najwięcej radości sprawiała ochota z jaką Street wkręcał się na obroty.

Siła bezwładności elementów silnika spadła o 9%, przez co jednostka szybciej reaguje na dodanie gazu, a na dokładkę dostajemy jeszcze lepszą zwrotność. Ostatecznie dzięki zabiegom w jednostce napędowej zyskujemy nie tylko na osiągach, ale i ogólnym charakterze Street Triple’a. Motocykl skręca niewiarygodnie chętnie. Śmiałem się, bo zanim go wyczułem dojeżdżałem do szczytu zakrętu szybciej niż planowałem. W zmianę kierunków nie musimy wkładać żadnego wysiłku, a gdy poznamy charakter prowadzenia Streeta, będziemy mogli wykorzystać genialną precyzję prowadzenia. Po parunastu minutach ustawiałem motocykl dokładnie w tym miejscu, w którym planowałem, a nawet gdy popełniłem błąd, miałem dużo miejsca na korektę. W jeździe po małym obiekcie najważniejsze jest wyczucie przodu i w przypadku Triumpha nie sprawia to problemu. Rama o przemyślanej geometrii i widelec Showa BPF dają nam dużo informacji o przyczepności i poczucie pewności. Potencjału Ohlinsa nie sposób było zweryfikować, bo stać go na przyjmowanie o wiele większych przeciążeń niż jesteśmy w stanie wygenerować na torze kartingowym. Na szczęście to ten samo amortyzator, który testowałem na dużym torze w Barcelonie i wiem, że radzi sobie z szybką jazdą.

Wolność, to się nazywa wolność!

Przyczepności nie brakowało w ogóle. Opony Pirelli kleiły tak, że kontrola trakcji nie miała zbyt wiele do roboty. Jak już ingerowała to w sposób niezauważalny. Cieszy mnie fakt, że w trybie torowym nie działa antywheelie. W związku z tym na wyjściu z nawrotu wystarczyło srogo odwinąć gaz i motocykl spektakularnie unosił przednie koło. Później z odwiniętym na maksa gazem wbijałem kolejny bieg i ładowałem się w następny zakręt. Było to możliwe dzięki quickshifterowi, który pozwala zmieniać biegi w górę i w dół bez użycia sprzęgła. Nie mniejszą rozrywką było agresywne redukowanie biegów i wykorzystywanie sprzęgła antyhoppingowego.

Jak stary kumpel

Nowy Street nie stracił niczego ze wszystkich poprzednich modeli. To chyba największy sukces. Odświeżony model jest jeszcze lepszy, jeszcze bardziej skuteczny na torze i jeszcze bardziej można go pożądać. Poza nieszczęsnymi zegarami nie udało mi się znaleźć żadnej wady. Szkoda, że tor był zbyt mały, żeby poczuć pełną moc, ale nawet po odwinięciu na dwóch pierwszych biegach, czułem, że i na dużym torze nie byłoby źle. Do minusów można zaliczyć cenę wersji RS, ale patrząc na wyposażenie ciężko ją podważyć.

W takiej specyfikacji nie da się go bezpośrednio porównywać nawet do Yamahy MT-09 SP. Uważam też, że dla większości motocyklistów w zupełności wystarczająca będzie wersja R. Zaciski i amortyzator w tańszej wersji, w normalnych warunkach będą działały aż nadto dobrze, a na torze odstawałyby tylko w rękach wprawionego kierowcy. Jestem też ciekaw bazowej wersji S na prawo jazdy kat. A2. To może być naprawdę ciekawy motocykl na początek, dający wrażenia lepsze od zastępu motocykli klasy 300ccm. Po tym teście trzeba przyznać, że Triumph jest w formie, niech tylko zatrudnią kogoś innego do projektowania wyświetlacza…

DANE TECHNICZNE