Wielki test na Torze Poznań – BMW S 1000 RR, Honda CBR1000RR-R, Suzuki GSX-R1000R, Yamaha R1, Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4S

Testuję motocykle od prawie 15 lat i wyobraźcie sobie, że dopiero teraz udało się zebrać aż tyle modeli klasy Superbike i porównać je jednego dnia na takich samych oponach. Do tej pory zawsze w parkach prasowych brakowało którejś z maszyn, ale ten usiany nowościami rok sprawił, że z dostępnością problemu nie było. Jedynym nieobecnym było Kawasaki, czego ogromnie żałujemy. Może będzie to okazja do powtórzenia porównania w przyszłym roku. Ja się nie obrażę. Przejdźmy do konkretów. Do porównania stanęły: Aprilia RSV4 1100 Factory, BMW S 1000 RR, Ducati Panigale V4S, Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, Suzuki GSX-R1000R oraz Yamaha YZF-R1. Nie mogliśmy ich przetestować nigdzie indziej, jak w trakcie Speed Day na torze w Poznaniu. Ten obiekt jest polską wyrocznią „fantastyczności” (żeby nie używać słowa bardziej wulgarnego). Każdy kto jest fanem jazdy torowej, zna ten tor, zna czasy i ma świadomość, jak wymagający jest ten obiekt. Wciąż powtarzam, że nitka „Poznania” jest genialna i potrafi dokładnie zweryfikować potencjał każdego motocykla. Kluczem do sukcesu takiego testu są jednakowe opony. Nie chodzi o samą możliwość szybszej jazdy niż na oponach drogowych, a eliminację kolejnej zmiennej. Opony różnych producentów mają odmienne charakterystyki, co może wpłynąć na czucie motocykla. Stąd ogromne podziękowania dla marki Bridgestone, która dostarczyła nam najnowszą ewolucję serii V02. Wybraliśmy mieszankę Soft (miękką) na przód oraz Medium (pośrednią) na tył. Taka kombinacja dawała szansę, że opony wytrzymają niemal dwa dni jazdy. Na test ze mną i Tomkiem Niewiadomskim udał się dobrze wam znany Marcin „Kosa” Kolanowski. Wiedza człowieka budującego motocykle do Mistrzostw Świata zdecydowanie się przydała. Pierwszy dzień na torze w Poznaniu służył zmianie opon i rozgrzewce, gdyż do dyspozycji mieliśmy trzy z sześciu motocykli. Ducati, Aprilia i Yamaha dołączyły drugiego dnia. Testując w czwartek trzy motocykle, nagle okazało się, że z miejsca mamy trzech faworytów. Nikt nie mówił, że będzie łatwo… Różnice w niektórych osiągach typu zmiana kierunków czy praca zawieszenia były tak minimalne, że zdecydowanie lepiej jak opiszemy dla was motocykle po kolei, odnosząc ich cechy do pozostałych maszyn.

Suzuki GSX-R1000R

Pozwolę sobie zacząć od rodzynka, czyli najtańszego i najmniej skomplikowanego motocykla w stawce. Całą historię opowie wyjazd na pierwszą sesję. Kosa najbezpieczniej czuje się z BMW, bo takie motocykle właśnie buduje, więc dorwał się do nowego S 1000 RR. Ja dopiero brałem się za zakładanie kasku i rękawic, gdy on już gotowy do boju zaczął zmieniać ustawienia beemki. Tryb działania ABS, zawieszenia, mapa silnika, hamowanie silnikiem, kontrola trakcji itp. itd. Wszystko należało sprawdzić przed wyjazdem, bo w maszynach testowych ustawienia potrafią być wywrócone do góry nogami.

BMW S 1000 RR

Następne sesje spędziłem na BMW. Chciałem mieć to już za sobą. Zawsze powtarzam, że kibicuję słabszym, a za każdym razem gdy pojawia się S 1000 RR, konkurencji zaczyna brakować argumentów. Nie ma co się oszukiwać, tak jest i tym razem. Ten motocykl najłatwiej podsumować stwierdzeniem, że niemalże sam jedzie. Nie mam pojęcia, jak mądre niemieckie głowy tego dokonały, ale BMW jest o krok przed wszystkimi w kategorii lekkości prowadzenia i szybkiej zmiany kierunków. Na torze w Poznaniu za nawrotem zwanym „małą patelnią” są dwa zakręty, pomiędzy którymi musimy szybko przerzucić motocykl z lewego złożenia w prawe. Prawda jest taka, że wszystkie z testowanych maszyn wymagały użycia podobnej siły do zmiany kierunku. Panigale wydawało się robić to nieco lżej, ale BMW zachowywało się, jakby było w innej klasie pojemnościowej i wagowej.

Yamaha YZF-R1

Yamaho… mało Cię nam było na tym teście. Cieszę się jednak, że nie skończyliśmy w objęciach w żwirze. Spieszę z tłumaczeniem. Pierwszego dnia R1 miała zostać na seryjnych oponach, więc jedynie zapoznawaliśmy się, zaliczając dwie sesje. Już wtedy hamulce dawały znać, że lubią spuchnąć, ale wystarczało ich nie forsować i wydawało się, że będzie OK. Tego dnia nie próbowałem urywać setnych sekundy, tylko koncentrowałem się na odczuciach z jazdy. Yamaha jest bardzo kompaktowa, przez co czujemy się jakbyśmy siedzieli trochę na przednim kole. Taka geometria świetnie sprawdza się w ciasnych zakrętach, a jak wiecie lub nie, Yamaha lubi jak najbardziej kręte tory. Po jeździe na Suzuki i BMW było mi trochę ciasno na prostej startowej, trzeba się bardziej postarać, żeby schować głowę pod owiewką, ale poza tym pozycja jazdy jest świetna.

Honda CBR 1000RR-R

Na Hondę pchać się nie musiałem, gdyż dosłownie dwa tygodnie wcześniej jeździłem nią w Poznaniu na dokładnie takich samych oponach. Miałem już wyrobioną opinię, dlatego z ciekawością czekałem, aż wypowie się o niej Marcin aka Kosa. Wjechał do boksu, podnosi szybę i słyszę: „Ty, to jest dobry motocykl.” Z ust Pana Kolanowskiego, znanego z oszczędności w słowach, to nie lada komplement. Tak samo zareagował Daniel Bukowski, który sam nie był w stanie policzyć, ile razy zdobył tytuł Mistrza Polski w różnych klasach wyścigowych. Honda bez wątpienia jest najbardziej wyścigowym motocyklem w całej stawce. Ma to tyle samo plusów, co minusów. Przede wszystkim pozycja jazdy sprawia, że tym motocyklem możemy od razu stawać na starcie. Siedzenie wysoko, kierownica niska i szeroka, kolana zadarte pod brodę. Wszyscy chwaliliśmy płaski i niski zbiornik paliwa. Dzięki temu nawet bez wysokiej szyby bez problemu chowamy się za owiewką. Jak jeden mąż zachwycaliśmy się też quickshifterem Hondy. Działał najszybciej ze wszystkich, jedynie BMW mogło z nim konkurować w tej dziedzinie.

Aprilia RSV4 1100 Factory

Problem z nadmiernym hałasem ma też Aprilia, również z seryjnym tłumikiem Akrapovic. Skupmy się jednak na pozytywach. Ten motocykl to istny fenomen! Przecież ta konstrukcja ma już 11 lat! Oczywiście jest regularnie udoskonalana, w szczególności pod kątem elektroniki, ale rama, silnik i geometria zawieszenia są podobne do tej zaprezentowanej w sezonie 2009! Co ciekawe, przez te wszystkie lata RSV4 zwyciężało, bądź było w czołówce każdego testu porównawczego. Najnowsza edycja ma większy silnik, więcej mocy i półaktywne amortyzatory Ohlins. Teraz możecie zgadywać, który motocykl wykręcił najlepszy czas testu. Zgadliście – Aprilia, chronometraż pokazał 1:38:650. Moglibyśmy uznać RSV4 za zwycięzcę, ale prawda jest taka, że trafiłem na dobrą grupę i miałem kogo gonić. To ułatwiło wykręcenie dobrego czasu. Nie zmienia to faktu, że tak szybka jazda na seryjnym sprzęcie nie byłaby możliwa, gdyby ten motocykl nie był po prostu bardzo dobry.

Ducati Panigale V4SDucati mieliśmy do dyspozycji tylko na trzy sesje, z czego po pierwszej okazało się, że klocki hamulcowe są zużyte. Na szczęście na miejscu była ekipa z Ducati Toruń i szybko wymienili je na nowe. W związku z tym na V4S przejechałem tylko jedną sesję. Na szczęście jeździłem nim już na slickach w Brnie i wiedziałem, czego się po nim spodziewać. Jeżdżąc na pozostałych maszynach utwierdzałem się w przekonaniu, że wyjątkowo drogie Panigale nie ma większego sensu. Przecież każdy z nich popisał się świetnym czasem i wyróżniał konkretnymi cechami. Wystarczyły mi dwa kółka, żeby uświadomić sobie, że V4S łączy wszystkie te zalety. Jazda tym motocyklem to istna orgia wrażeń i uwierzcie mi, że nie chodzi wcale o otoczkę wokół marki. Pozycja jest jak skrojona na miarę, a prowadzenie genialne i pomimo tego, że BMW chętniej zmienia kierunki, to Panigale wydaje się być bardziej precyzyjne.

Niemożliwe rozstrzygnięcie

Po dwóch dniach testu jasne było tylko jedno – każda maszyna jest tak szybka, na ile stać jeźdźca. Oczywiście możemy się pobawić w filtrowanie. Jeżeli myślicie o startach w Mistrzostwach Polski lub Europy, to na wstępie odpadają Panigale i RSV4, bo mają za dużą pojemność. Trzeba by sięgnąć po Ducati V4R za 160 tys. zł lub robić zamówienie w Aprilii i pewnie taniej by nie było. Weźmy więc pod uwagę jazdę na track dayach i w amatorskich pucharach, gdzie 1100 ccm nie jest problemem. Jeżeli patrzymy na pieniądze, to naturalnym wyborem będzie Suzuki GSX-R1000R. Jest najtańszy w zakupie i trochę ich już jeździ po torach, więc wyczynowych części jest sporo. Mnie Suzuki urzekło swoją prostotą i skutecznością. To motocykl, który celebruje klimat dawnej japońskiej dominacji w klasie superbike. Każdy, kto wychował się na „japończykach” pokocha Gixa. To rewelacyjny motocykl. Stosunkowo łatwa w przeróbkach jest też Yamaha. Sęk w tym, że przy niej trzeba popracować. Wsadzenie pieniędzy w R1 jednak kusi, bo wiem, że lekkie modyfikacje czynią z niej piekielnie skuteczną torówkę, lepszą od Suzuki. Motocyklem wyścigowym prosto z pudełka jest Honda. Wystarczy, że zmienimy w niej przełożenia i gotowe. Przy okazji będziemy się wyróżniać, bo tych CBR jeszcze na track dayach nie widać. Jest bardzo droga, ale Honda na niej nie oszczędzała. Szkoda, że z niektórych torów będą chcieli nas wykopać za głośność. Z tym trzeba coś zrobić. Ten sam problem dotyczy Aprilii i to w gruncie rzeczy jej jedyny minus. Jeśli wyrocznią dla Was jest czas okrążenia, to jest to wasz zwycięzca. RSV4 tego dnia była po prostu najszybsza. Po teście z naszych ust tylko raz padło hasło, że mamy zwycięzcę – Ducati. To motocykl kompletny i porywający, taki z którego nie chcesz zsiadać. Jeśli chcesz na nim jeździć szybko, to zsiadać nie możesz, bo musisz nauczyć się jeździć. To maszyna, której osiągi przewyższają możliwości większości motocyklistów. W związku z tym, na koniec dnia i tak najwięcej ludzi kupi S 1000 RR i ciężko przyznać, że nie mają racji. BMW jest szybkie oraz łatwe do okiełznania i kosztuje „ludzkie” pieniądze. Nie sposób wytknąć mu wady, no może poza poluzowaną lewą manetką. Takie tam niemieckie pasowanie… Jeżeli myślicie o zakupie nowego superbike’a to posłuchajcie naszej rady. Bierzcie ten, którego kolor wam się podoba, gdyż każdy z tych sprzętów jest gotowy jeździć tak szybko, jak tylko potraficie.

Dane techniczne: